2023年6月21日，“深圳蛇口-江門高新”線路正式開通，至此，“大灣區(qū)組合港”已累計開通線路33條，100%覆蓋粵港澳大灣區(qū)內(nèi)地9市和5個關(guān)區(qū)。在廣東省港口整合屢次碰壁時，“組合港”卻在這兒混得風生水起，那么，組合港究竟是個什么港？能否給“門派各立”的珠三角港口群帶來港口整合之外的最優(yōu)解？別急，咱往下看。

在學(xué)術(shù)上，組合港是指擁有共同的腹地、發(fā)展目標和經(jīng)營規(guī)范，為統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理港口資源資產(chǎn)所形成的一體化的港口組織或聯(lián)合體。但簡單來說，組合港就是多個港口的聯(lián)合，通過簡化報關(guān)程序做到“多港如一港”，當貨物進入一個小港口之后等同于進入了（國際）大港。在廣州，組合港的另一個名字叫“一港通”。

雖然早在1997年，我國就已經(jīng)開始了組合港的試點工作，提出了以上海為中心, 江浙為兩翼組建上海組合港。但隨著港口整合的不斷推進，上海組合港似乎逐漸退居幕后，而目前我國最主要的組合港大致可以分為兩類，一類是由上港集團推出的“ICT”項目，另一類則是“大灣區(qū)組合港”項目。

內(nèi)陸集裝箱碼頭（ICT，Inland container terminal）項目是上港集團2020年推出的在長三角地區(qū)內(nèi)陸港口進一步發(fā)展集疏運的舉措之一，是上海港挖掘內(nèi)陸外貿(mào)貨源的嘗試，也是更好服務(wù)內(nèi)陸外貿(mào)企業(yè)出海“最初一公里”的有效方案。在ICT項目中，內(nèi)陸港與上海港組成“組合港”，通過空箱調(diào)運中心的調(diào)配使得上海港的空箱資源能夠前置到內(nèi)陸腹地港口。

據(jù)介紹，在ICT項目中，貨主通過上港集團信息化管理服務(wù)平臺進行委托后，安排集卡至ICT港口提取提前調(diào)運的空箱至倉庫進行裝箱作業(yè)，待完成后再將重箱送還ICT港口，在這個過程中，貨主僅需委托集卡進行倉庫與ICT港口間的運輸，大大省去原本由倉庫至上海港之間的集卡運輸里程，極大地節(jié)省了運輸成本。

ICT的設(shè)立使得集裝箱進入ICT港口后即視同進入上海港，實現(xiàn)了一站式報關(guān)，這是上海港拓展內(nèi)陸腹地貨源的重要舉措，也是組合港最顯著的特點，而這一特點在“大灣區(qū)組合港”推出的“三個一”通關(guān)模式中體現(xiàn)得更加明顯。

“三個一”通關(guān)模式其實指的就是“一次報關(guān)、一次查驗、一次放行”的“一站式”海關(guān)通關(guān)模式，該模式通過組合港之間各港口“共享代碼+水路調(diào)撥”來統(tǒng)籌港口間監(jiān)管資源，提升域內(nèi)水上運輸效能，進而打破大灣區(qū)港口間的空間壁壘。簡單來說，就是把（國際）大碼頭搬到了工廠門口，通過樞紐港和支線港一體化的運作，讓生產(chǎn)企業(yè)在家門口就把貨物交運給港口，一站式完成遠洋運輸。

以“惠鹽組合港”為例：由于航線、規(guī)模等各種因素，以往惠州地區(qū)的進出口集裝箱大多數(shù)需要經(jīng)陸路到深圳鹽田港裝卸船，而惠州地區(qū)的集裝箱從深圳出運的運費比直接從惠州出運，成本要增加約一倍。在新模式下，出口的集裝箱只需在惠州辦理完通關(guān)手續(xù)，進入惠州港區(qū)，便等同于貨到鹽田港區(qū)；同樣，經(jīng)鹽田港區(qū)的惠州進口貨物，也可在貨到惠州港區(qū)后再辦理進口通關(guān)手續(xù)。這種以鹽田港為樞紐、惠州港為支線的“組合港”模式，將鹽田港的“閘口”延伸至惠州港，兩港之間以專線駁船運輸，企業(yè)將貨物交到惠州港視同交到鹽田港，實現(xiàn)“兩港合一”式組合。

與原來的傳統(tǒng)通關(guān)模式下的5-7天的時間相比，現(xiàn)有組合港模式可以將通關(guān)時間壓縮至2天左右，極大的提升了集裝箱在港口內(nèi)周轉(zhuǎn)的效率。除此之外，在“大灣區(qū)組合港”模式下，眾多支線港的堆場和港口的資源被轉(zhuǎn)化成樞紐港的堆場和港口的資源。也就是說樞紐港的集裝箱可以疏導(dǎo)到這些支線港去堆存，極大的緩解了樞紐港的集裝箱堆存壓力，同時也將樞紐港的輻射帶動能力向內(nèi)陸延伸。

其實，無論是港口整合還是組建組合港，從來都只是一種手段，其本質(zhì)都是減少甚至消除各港口間的“內(nèi)耗”，最終實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展，而“大灣區(qū)組合港”的建設(shè)顯然要比港口整合更加適應(yīng)大灣區(qū)的“水土”。據(jù)深圳海關(guān)測算，在“大灣區(qū)組合港”模式下，平均每個標箱運輸成本將減少300元~500元；“組合港”每艘駁船能減少60臺到110臺拖車，預(yù)計每年能為港口疏通25萬車次貨柜車輛，深圳海關(guān)關(guān)員表示：“一艘駁船如果是滿載的話，接近100個集裝箱，相當于去樞紐港口的高速公路上就會少100輛的貨車，對整個區(qū)域的交通會是非常大的改善”。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，無論是上海港的“ICT”一站式報關(guān)還是大灣區(qū)組合港的“三個一”通關(guān)模式，關(guān)鍵都在于各港口之間的信息互聯(lián)互通，而這，也是組合港建設(shè)中的重中之重。在港口整合進行得如火如荼得當下，粵港澳大灣區(qū)港口另辟蹊徑，以市場為導(dǎo)向，打破了省級行政區(qū)劃的壁壘，實現(xiàn)了各港口“1+1＞2”的效果，似乎走出了港口整合之外的最優(yōu)解，但答案與否，仍需市場的檢驗。