IMO修訂溫室氣體減排戰(zhàn)略：對航運業(yè)和《巴黎協(xié)定》意味著什么？

在2023年7月7日通過的國際海事組織（IMO）溫室氣體減排戰(zhàn)略修訂案中，成員國就以下目標達成了一致：（1）到2050年前后實現(xiàn)溫室氣體凈零排放；（2）設置“減排節(jié)點”，到2030年實現(xiàn)溫室氣體排放總量與2008年相比減排20%，并爭取減排幅度達到30%；到2040年實現(xiàn)溫室氣體排放總量與2008年相比減排70%，并爭取減排幅度達到80%。與IMO于2018年設置的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略相比，此次的修訂案對減排目標進行了大幅加嚴，此前的戰(zhàn)略目標僅為到2050年實現(xiàn)溫室氣體減排50%，且并未設置中期減排節(jié)點目標。

《巴黎協(xié)定》提出了將全球升溫幅度控制在遠低于2°C并努力將其控制在1.5°C的目標，而IMO此前的減排戰(zhàn)略是難以滿足《巴黎協(xié)定》的減排要求的。根據(jù)我們對減排戰(zhàn)略修訂案的最新評估，根據(jù)修訂案要求的減排路徑，到2032年左右，國際航運領域累計產(chǎn)生的溫室氣體排放仍會超出全球升溫控制在1.5°C目標下航運領域的碳排放預算份額，但不會超出全球升溫控制在遠低于2°C的碳排放預算份額（“遠低于”2°C可詮釋為將全球升溫幅度控制在1.7°C）。

此次修訂包含了兩項重要改進，第一項是設定了實現(xiàn)凈零排放的日期（2050年以前或2050年前后），第二項是關注全生命周期排放。在全生命周期溫室氣體排放測量方面，修訂案中采用了CO2e100作為指標，即基于二氧化碳、甲烷和氧化亞氮的100年增溫潛勢換算二氧化碳當量排放。

根據(jù)國際清潔交通委員會（ICCT）此前開展的相關研究評估，要滿足將全球升溫幅度控制在1.5°C的目標，航運業(yè)自2020年以后僅可累計排放二氧化碳100億噸（末端排放，TTW CO2）；在滿足全球升溫幅度遠低于2°C的目標下（詮釋為1.7°C），累計排放預算額度為170億噸二氧化碳（末端排放，TTW CO2）。此次IMO將溫室氣體減排戰(zhàn)略的排放定義修訂為全生命周期排放，下面讓我們來計算一下在新的戰(zhàn)略修訂案下航運業(yè)能有多少二氧化碳排放預算額度（全生命周期排放，WTW CO2e100）。

根據(jù)ICCT的船舶排放因子和《IMO第四次溫室氣體研究報告》中的國際航運燃料構成情況，我們估算出WTW CO2e100與TTW CO2的比例為1.21:1。這意味著航運業(yè)的全生命周期碳排放預算額度在1.5°C溫控目標下約為120億噸（WTW CO2e100），在遠低于2°C溫控目標下為210億噸（WTW CO2e100）。在上述排放額度下，我們將有67%的概率將全球升溫控制在上述目標之內(nèi)。而如果同樣基于上述比例，采用《IMO第四次溫室氣體研究報告》中的排放和預測數(shù)據(jù)，則可估算出國際航運領域目前每年約排放11億噸二氧化碳（WTW CO2e100），且排放量將以年均1.3%的速度增長，在這樣的排放趨勢下，排放量預計將于2030年前超出1.5°C溫控目標下的排放預算額度，在2037年前超出遠低于2°C溫控目標下的排放預算額度。根據(jù)此前IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略下的減排預期，航運領域在1.5°C溫控目標下排放超額的時間點也僅比上述評估結(jié)果晚1年（2031年），到2041年則會超出2°C溫控目標下的排放預算額度。

隨著溫室氣體減排戰(zhàn)略的修訂，情況將發(fā)生怎樣的變化呢？下方圖1將2023版溫室氣體戰(zhàn)略修訂案下的減排路徑與先前溫室氣體減排初步戰(zhàn)略下的減排路徑進行了對比。圖2則展示了在1.5°C和遠低于2°C目標下2020至2050年間的全生命周期二氧化碳累計排放量（WTW CO2e100）和碳排放預算額度。如圖2所示，溫室氣體戰(zhàn)略修訂案依然未能符合1.5°C目標的減排需求，但能夠滿足遠低于2°C目標的減排需求。如果成員國能夠就2040年前實現(xiàn)零排放達成一致，則該減排戰(zhàn)略將能符合1.5°C溫控目標的減排要求。在目前的2023版溫室氣體戰(zhàn)略修訂案下，無論未來實現(xiàn)的是2030年減排20%還是力爭減排30%的節(jié)點目標，航運領域排放都將在2032年左右超過1.5°C的排放預算；然而，如果航運業(yè)能夠在2050年前實現(xiàn)二氧化碳（WTW CO2e100）凈零排放，總體排放將不會超出遠低于2°C的排放預算。如果能夠達成修訂案中設定的“力爭”目標，累計二氧化碳排放將為171億噸，低于基礎目標下的192億噸，這將進一步提高實現(xiàn)全球升溫遠低于2°C目標的可能性。 

圖1. 2023版溫室氣體減排戰(zhàn)略修訂案與2018版溫室氣體減排初步戰(zhàn)略下的全生命周期溫室氣體排放量、2008年排放基線以及無額外減排措施（BAU）情景下的排放量

圖2. 2023版溫室氣體減排戰(zhàn)略修訂案、2018版溫室氣體減排初步戰(zhàn)略以及現(xiàn)行情景下2020-2050年間的累計全生命周期溫室氣體排放與1.5°C和2°C目標下的碳排放預算額度

雖然戰(zhàn)略修訂案本身沒有法律約束力，但配合實施該戰(zhàn)略的管理措施可以具有法律效力。在此前的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略提出后，IMO針對船舶溫室氣體管控出臺了一些“短期措施”。其中兩項于2023年生效：即現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強度指數(shù)（CII）。這些措施已被納入《國際防止船舶造成污染公約》（簡稱MARPOL），具有法律約束力。但是，這些措施目前難以帶來切實有效的減排。EEXI指數(shù)尚不夠嚴格，到2030年預計僅能減少1%的未來排放。CII指數(shù)則僅僅是將船舶從A級到E級進行了評級。幸運的是，這兩項措施都將在2026年1月1日之前進行修訂。為了更有效地完善這些措施，可考慮將二氧化碳當量排放納入監(jiān)管，而不僅僅是監(jiān)管二氧化碳，令CII指數(shù)的管理范疇涵蓋至全生命周期（WTW）排放，并加嚴對減排幅度的要求。 

除了上述改進建議外，CII指數(shù)還有進一步優(yōu)化的空間。例如，可以公布每艘船舶的CII指數(shù)，利用市場機制來鼓勵表現(xiàn)出眾的船舶，懲處表現(xiàn)不佳的船舶。另外，對于持續(xù)獲得D或E評級的船舶，可設置一些后續(xù)措施。目前，連續(xù)三年獲得D或任何一年獲得E評級的船舶都需要制定并實施整改計劃，不過并沒有就整改計劃中必須包含的內(nèi)容提出要求，且即使船舶多次評級結(jié)果較差，其環(huán)保證書也不會被吊銷。

除了短期措施外，IMO還制定了一些“中期措施”，最快將于2027年開始實施。這些措施將同時包括技術層面的措施和經(jīng)濟層面的措施，被IMO稱之為“一攬子方案”。預計其中的技術層面措施將會是《溫室氣體燃料標準（GFS）》，該標準將逐步降低船用燃料的二氧化碳（WTW CO2e）強度限值；經(jīng)濟層面的措施目前尚不太明確，但已有幾方面要點被納入考慮范圍，包括溫室氣體燃料稅、稅費減免計劃以及貿(mào)易管制方案等。針對《溫室氣體燃料標準》，我們采用ICCT的能源消耗和排放量預測模型進行了燃料碳強度情景模擬，結(jié)果表明，要滿足1.5°C溫控目標的減排路徑要求，需要到2030年將船舶燃料的全生命周期溫室氣體強度降低38%，到2040年降低97%，到2050年降低100%。

最后，各國和地區(qū)也可以針對?？吭谄涓劭诘拇爸贫ū镜鼗墓芾硪?。歐盟在其FuelEU Maritime法案下就采取了這樣的做法，該法案類似于IMO的《溫室氣體燃料標準》，要求將航運納入排放交易體系。除了國際法規(guī)，還需要從區(qū)域、國家以及地方層面出臺更多積極的管理法規(guī)，才能助力航運領域成功實現(xiàn)脫碳目標。政府部門應盡快制定和修訂管理法規(guī)，推動航運領域向零排放過渡轉(zhuǎn)型。ICCT也將為政策制定部門提供技術建議和科學分析結(jié)果，從而幫助推動全球航運領域有效減少二氧化碳排放（WTW CO2e）。同時，ICCT還將與IMO共同關注航運領域脫碳進展，并將于2028年對溫室氣體減排戰(zhàn)略進行再次修訂。