克拉克森研究最新數(shù)據(jù)顯示，按總噸位計算，中國已經(jīng)正式超過長期“霸榜”的希臘，成為世界最大的船東國。

長期以來，擁有眾多知名船王以及船東公司的希臘一直是世界最大的船東國。而根據(jù)克拉克森研究最新數(shù)據(jù)顯示，按總噸位計，目前中國已經(jīng)以微弱優(yōu)勢超過希臘成為了世界最大的船東國。

21世紀初，日本是按總噸位計的最大船東國，隨后希臘在2013年超過了日本排名第一。隨后2018年中國也超過了日本，開始了對希臘的“追擊”。

該數(shù)據(jù)公司表示，從2015年開始，中國船東所擁有的船隊規(guī)模增長強勁，尤其是干散貨船對和集裝箱船隊的規(guī)模增長最為突出。

克拉克森研究公司(Clarksons Research)分析師斯蒂芬?戈登(Stephen Gordon)表示，因為有著其強大的貨運規(guī)模、強大的造船業(yè)以及日益活躍的金融業(yè)，因此中國的船隊規(guī)模的提升并不令人奇怪。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，截至目前中國船東所持有的船隊規(guī)模已經(jīng)達到了2.492億總噸（GT），市場份額占比為15.9%（中國船東的船隊價值約為1800億美元），略高于希臘船東的2.490億GT，市場份額占比15.8%（希臘船東的船隊價值約為1630億美元），排在第三的為日本的1.810億GT，隨后是韓國和美國都為約6600萬GT。（可參考：→“總噸、凈噸、載重噸”你真的區(qū)分清楚了么？）

值得一提的是，雖然在總噸位上中國已經(jīng)領先，但是從載重噸位（DWT）這個角度來看，希臘仍然占據(jù)著最大份額（4.23億dwt，18%占比），此外希臘船東在油輪（市場占比25%）和LNG運輸船（從2013年的僅3%上升到目前的21%）等領域也獨占鰲頭。

如上所述，中國船東的船隊規(guī)模的領先主要得益于干散貨和集裝箱船隊的增長?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，中國船東的干散貨船隊GT占比為24%，集裝箱船隊的GT占比為16%。

中國最大的兩大船東公司當然非中遠海運集團和招商局集團莫屬。其次是 擁有銀行金融背景的交銀金租、國銀金租以及工銀金租（僅計算經(jīng)營性租賃的船舶而不包含融資租賃的船舶）。

希臘最大的船東公司為：Angelicoussis, Dynacom, Cardiff,Navios, Star Bulk, Costamare, Alpha,Thenamaris, Capital, Minerva, Tsakos等。

Stephen Gordon介紹到，“因為有著上述在貨運規(guī)模、造船以及金融方面的優(yōu)勢，中國船東在新造船市場上非?；钴S，目前中國船東手握的訂單量幾乎是希臘船東的兩倍，此外，中國船東在二手船舶買賣上也是非?；钴S的?！?/p>

Stephen Gordon還介紹到，如果按照區(qū)域來看，就在2019年亞洲船東持有的船隊規(guī)模也已經(jīng)超過了歐洲船東持有的船隊規(guī)模，且差距正在擴大。如上圖表。

這似乎也從另一個角度可以看出，世界航運的重心的確在發(fā)生轉(zhuǎn)移。

不過Gordon同時也表示，未來幾年，這種趨勢可能會受到圍繞脫碳的貿(mào)易和技術選擇日益復雜的變化的影響。

換言之，隨著新技術新法規(guī)（包括IMO等方面的國際法規(guī)以及EU ETS等區(qū)域性法規(guī)）的生效和實施，未來世界船隊的分布格局也可能會受到極大的影響。

如信德海事網(wǎng)在《國際海事減排新規(guī)逼近，中國航運業(yè)如何備考》一文中介紹的那樣，比如為實現(xiàn)2050年左右凈零排放，IMO有可能對現(xiàn)有的EEXI、EEDI和CII 等規(guī)則規(guī)范進行大幅調(diào)整，加快淘汰老舊高能耗船舶，加速新能源、清潔能源在航運業(yè)的應用。同時，IMO正在考慮出臺多項決議，通過技術和經(jīng)濟措施加快減排步伐。

另外一個需要值得注意的地方是，雖然目前中國船東的市場份額排名第一占到了15.9%，這個數(shù)字相對于中國的貿(mào)易實力(占全球進口的22%，集裝箱出口的33%)來看，仍然偏低，中國船東們還要加油。