神戶國際集裝箱碼頭，圖源自MOL官網(wǎng)

盡管東亞集裝箱港口在全球的樞紐性地位已經(jīng)是老生常談，但日本顯然拖了后腿。早在上世紀70年代，按吞吐量計算，日本第一大集裝箱港口神戶港還是世界前三，橫濱港也在前十之列。1994年神戶港吞吐量就已經(jīng)超過290萬箱，位列世界第6，1995年阪神大地震之后就再也未能躋身前十，日本其他港口也從90年代后半期開始直線下墜。到2022年，GDP排名世界第3的日本，擁有東京灣、大阪灣、伊勢灣等天然灣區(qū)，港口吞吐量卻遠遜于中韓兩國，2022年神戶港集裝箱吞吐量289.1萬標箱，全球僅排名第72。日本港口的衰落，有多重原因。

一、始于產(chǎn)業(yè)轉移

制造業(yè)競爭力指數(shù)，藍色為中國、粉色為日本、紅色為德國、橙色為美國

日本港口增長乏力的最根本原因是產(chǎn)業(yè)轉移造成的貨源減少。1990年代起，日本老齡化加速，作為消費主力的15-64歲人口總量在90年代中期開始見頂回落。勞動力成本上升，內需放緩困擾日本本土產(chǎn)業(yè)發(fā)展，日本制造業(yè)為了更靠近終端市場，降低生產(chǎn)成本，紛紛向外轉移。據(jù)聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織（UNIDO）編制的制造業(yè)競爭力指數(shù)（CIP），90年代早期日本制造業(yè)競爭力與德國相近，高于美國及中國，但90年代中后期開始競爭力持續(xù)下滑，并在2014年被中國反超。

這一趨勢反映到貨物進出口上，就是亞洲發(fā)往北美、歐洲的貨運量中，日本所占份額持續(xù)下跌，以運往北美的東向航次為例，90年代上半期，日本所占份額還保持在20%以上，但年年下跌，到2009年已跌至4.5%，中國大陸所占份額則從8%飆漲到65.5%。在集裝箱港口吞吐量排行上，1997年，神戶、橫濱、東京三大日本集裝箱港口集體掉出前10，2003年后，再無港口躋身前20。而上海港1995年晉升全球第19位，2010年飛躍為世界第一大集裝箱港口并蟬聯(lián)至今。

二、港口政策失誤

衰退前，日本港口的管理體制多次變更。1950年日本政府制定的港灣法規(guī)定，中央負責大部分大規(guī)模公共基礎設施的建設，地方政府或其設立的港灣局負責港口管理。海運集裝箱化后，先是由“埠頭公團”這一公共團體負責碼頭建設與運營，后為提高裝卸效率與降低港口建設財政負擔，1980年代起，政府決定委任“埠頭公社”（取代埠頭公團）財團法人組織來管理。因公社開發(fā)的碼頭多租給船公司，政府認為其公共性較低，補貼率遠低于傳統(tǒng)公共碼頭，當局為了收回高昂建設成本，碼頭租金與各項收費定價比周邊國家都要高，此外出租給船公司的泊位多為1-2個，無法形成規(guī)模效應，在成本與周轉時間上都處于劣勢，在港口收費與作業(yè)如此之“卷”的東亞，毫無競爭力可談。

90年代后期，船舶日益大型化，公社越發(fā)難以負擔碼頭開發(fā)與維護成本，碼頭投資陷入停滯，難以滿足大型船舶靠泊的水深及設備要求，時至今日，仍然只有橫濱港的最大水深達到了18米。各項競爭力下滑的日本各樞紐港，掛靠的歐美主干航線不斷下降，無法吸引亞洲其他地區(qū)的中轉貨物，日本各地的進出口貨物對日本五大港口（東京、橫濱、大阪、神戶、名古屋）的依存度也不斷下降。

進入20世紀，日本政府為扭轉港口衰落趨勢，于2004年推出超級中樞港政策，選定京濱（東京、橫濱）、阪神（大阪、神戶）、伊勢（名古屋、四日市），設定了一系列目標，包括港口費用降低三成，周轉時間（原為3-4日）縮短一天，泊位運營改革（至少3個泊位實現(xiàn)一體化運營，發(fā)展岸線超1000米，水深15米以上的大型集裝箱碼頭）、大型碼頭年吞吐量超100萬標箱等。為此，日本政府在土地、稅收等方面提供優(yōu)惠，升級主要港口，并實行碼頭24小時開放，強化沿海支線和駁船運輸以及內陸運輸。

到2010年，雖然港口費用與周轉時間目標基本達成，但大型碼頭統(tǒng)一運營、碼頭租金減少、集疏運網(wǎng)絡增強等都難以實現(xiàn)，日本港口主干航線掛靠數(shù)繼續(xù)減少，貨物前往他國周轉份額仍在上升，且京濱、阪神、伊勢港口之間存在爭奪貨源與重復建設等問題。

2010年，日本政府又選定京濱港（東京、橫濱、川崎）和阪神港（神戶、大阪）作為戰(zhàn)略性國際集裝箱港口，定下到2015年向國外港口發(fā)送中轉貨物減少一半，到2020年成為東亞主要港口的目標，為此繼續(xù)升級碼頭及后方物流設施、加強集疏運網(wǎng)絡、并試行碼頭私有化管理。股份公司制的阪神國際港灣株式會社與橫浜川崎國際港灣株式會社相繼成立，但各項補救措施還是沒有完全到位，如直到今天ONE的三大股東（MOL、K-Line、日本郵船）在日本的碼頭資產(chǎn)都沒能完成整合。錯過了黃金發(fā)展期的日本港口，沒能扭轉頹勢。

三、敗于外部競爭

強勢崛起的中國港口無望追上，釜山港也壓得日本港口喘不過氣來。釜山港20世紀80年代前后開始建設集裝箱碼頭，90年代加速開發(fā)，瞄準的就是東亞經(jīng)濟騰飛后帶來的龐大貨物轉運需求。

與日本政府的政策遲延與失誤相比，釜山港步步領先，在日本港口投資停滯的90年代，釜山港已經(jīng)開始推進四期與新港開發(fā)；各碼頭于90年代末陸續(xù)民營化，先后引入PSA、韓進、HMM、DP World、達飛等船公司與專業(yè)碼頭運營商進行碼頭擴建與設施升級，管理水平的提升也提高了作業(yè)效率；2003年，韓國政府在新港腹地設立鎮(zhèn)海經(jīng)濟自由區(qū)，建設物流園區(qū)，陸續(xù)成功引進國內外企業(yè)；2004年，釜山港灣公社成立，重視營銷策略，不斷向海外推銷釜山港，大力推行針對國際中轉貨物的優(yōu)惠措施（如免收中轉貨物港口使用費，實行箱量獎勵等，詳見“虎口奪箱量，難！”），為了提升國際競爭力還在荷蘭、西班牙、印尼等地開設了物流園。

在區(qū)位相近的情況下，釜山港在港口硬件、管理水平、中轉成本上都全面勝過日本港口，目前釜山港掛靠航線有279條，通達全球150個國家，在亞洲港口中僅次于新加坡港與上海港。日本海與瀨戶內海地區(qū)的日本貨物紛紛棄日本港口而走釜山港，助力釜山港成為世界第二大轉運港，神戶港甚至不得不設立防止成為釜山港喂給港的目標。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，曾經(jīng)風光無限的日本港口，在產(chǎn)業(yè)轉移導致貨源流失后，沒能亡羊補牢，最終在中轉貨物上也失去競爭力，目前已經(jīng)不適合再定位于“戰(zhàn)略性國際集裝箱港口”，成為前車之鑒。港口競爭中沒有永遠的贏家，勝過日本港口的釜山港面臨著中國港口的挑戰(zhàn)，未來，中國港口的角色也會從挑戰(zhàn)者變成守成者。