航線上的額外運(yùn)力部署并不意味著托運(yùn)人能獲得更多的艙位供給。

Drewry已經(jīng)不止一次就即將涌現(xiàn)的大批新運(yùn)力對業(yè)界發(fā)出示警，畢竟原本因需求不足而已經(jīng)偏向不利于船公司方向的天平，已很難承受另一塊“運(yùn)力過?！表来a的重壓了。但我們也非常清楚船公司并不會坐以待斃，一定會有各種新的方式方法被用來延緩這一似乎不可避免結(jié)果的進(jìn)程。

在市場光景好的日子里，船公司可不會因?yàn)樵撊绾尾渴鹦略齑\(yùn)力而發(fā)愁，但現(xiàn)階段隨著需求減退蔓延到幾乎各條航線上，可供他們騰挪的空間已經(jīng)越來越小。船公司將不得不發(fā)揮一點(diǎn)創(chuàng)造力來“消化”富余的運(yùn)力，從而確保裝載率和運(yùn)費(fèi)還能維持在一定的水平上。

在找到一個(gè)全新的辦法之前，越來越多的船公司已經(jīng)拾起了在全球金融危機(jī)年代用過的老辦法 – 超慢速航行。于是航程被拉長，更多的船舶被塞進(jìn)現(xiàn)有航線中，但微妙的是，貨主并沒有看到更多的艙位供給。就在最近，Maersk和MSC也采取了這一策略：共有9艘額外的船舶被投入到其現(xiàn)正運(yùn)營的9條歐、地航線中。在增加船舶投放的同時(shí)卻又不讓有效載荷增多，這番巧妙的操作很難僅用文字來解釋，所以我們做了以下簡圖來輔助說明(見圖1)。

圖1-如何“消化”運(yùn)力

來源：Drewry Maritime Research

細(xì)心的讀者一定能看出這其中的奧妙：理論上不管部署多少船舶，只要平均運(yùn)力維持不變，并保持班次以7天為周期，就能夠使有效運(yùn)力保持原樣。要么放慢船舶航行速度，要么在原來的航線安排中加入新的靠泊港口，亦或雙管齊下，船公司有很多辦法可以在不觸動供需平衡的前提下，將新運(yùn)力部署進(jìn)入市場。盡管這只是一個(gè)簡單的示例(實(shí)際中船公司要調(diào)節(jié)的要素還有很多)，但我們想要表達(dá)的觀點(diǎn)也一樣直白 – 運(yùn)力投放盡管是決定航線運(yùn)能的重要因素，但卻絕不是唯一。正如圖2所展現(xiàn)的，歷史上雖然兩者的發(fā)展趨勢大體相同，但運(yùn)能卻時(shí)不時(shí)地由于“種種原因“偏離了其既定路徑，演繹出了一段不同的軌跡。

圖2-運(yùn)力與運(yùn)能發(fā)展趨勢對比

來源：Drewry Maritime Research

除去慢速航行，船公司還可以通過空班、停航、推遲接收新船、運(yùn)力閑置乃至拆船來“緩釋”運(yùn)力。雖然都并非是對資源配置的最優(yōu)解，但同時(shí)應(yīng)該意識到這些操作在幫助船公司托底\推高運(yùn)費(fèi)的同時(shí)，也減低了船舶運(yùn)行中的燃油成本。更進(jìn)一步，慢速航行還能改善在“碳強(qiáng)度指標(biāo)”(CII = 二氧化碳排放量 / [載重量 x 航行距離])上的得分。畢竟船舶在較低航速下可以大幅度減少二氧化碳的排放量，但年內(nèi)航程較少是否會抵銷這一成效還有待觀察。

不同于疫情期間因供應(yīng)鏈熔斷而導(dǎo)致的運(yùn)力短缺，上述提到的措施只是將運(yùn)能暫時(shí)“儲備”起來。一旦市場行情好轉(zhuǎn)或船公司失去自律，這些措施就能立即釋放出來。但貨主需要為由此引起的額外交貨時(shí)間做好準(zhǔn)備，因?yàn)槁俸叫羞@一趨勢正日益明晰。