振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：田丹

往大了說是“國民經濟的晴雨表”，往小了說是城市向外發(fā)展的24k金“名片”，在這樣的雙重身份加持下，港口在老一輩人的眼中，一直是“香餑餑”一樣的存在。工作穩(wěn)定、體面、收入高，可不就是傳說中的“金飯碗”嗎？

然而，近幾年愿意待在港口的人卻越來越少。不說港口圈曾經報道過的月薪兩萬招不到集卡司機（詳見《月薪20000還招不到司機，為什么？》），在今年年初，人力資源和社會保障部發(fā)布的《2022年第四季度“最缺工”的100個職業(yè)排行榜》中，裝卸搬運工、理貨員、起重裝卸機械操作工等港口工種也赫然在列。對于坐在辦公室的員工來說或許感受不深，但港口的一線職工一定深有體會，港口這碗飯為什么不香了？我們來細細掰扯掰扯。

放眼世界，中國港口的“卷”有目共睹。英國港口罷工的時候，我們在加班；德國港口罷工的時候，我們在加班；北美港口罷工的時候，我們還在加班。凌晨三點的港口，有人在等交班，有人剛吃上一口熱飯。“地球不爆炸，港口人不放假”，為了保證碼頭的24小時運轉，“三班倒”是基本操作，“兩班倒”也是家常便飯，更不用說之前疫情封港時，連續(xù)幾個月閉環(huán)管理的痛了。

然而，在如此大的工作強度下，中國港口員工的薪酬卻沒能和吞吐量一起“卷”起來。在港口圈（ID：gangkouquan）公布的《中國港口基層員工收入報告》中顯示，13%的港口基層員工收入只有2000-4000元，如果你的月收入超過8000元，就能超過80%的港口基層員工。（詳見《中國港口基層員工收入報告，結果出爐！》）

而在另一篇推文《基本工資60萬，美西碼頭工人還要更多？》一文中，也有圈友幽（xin）默（suan）地表示：掙的也不是很多，才不到我的10倍?！疤焯旒影嗝腿缁ⅲ豢垂べY三千五”，收入和付出不對等，是越來越多人不愿意留在港口的主要原因。

除此之外，大多數港口都遠離市區(qū)，相對封閉的工作環(huán)境以及碼頭上冬冷夏熱的工作條件也讓不少人望而卻步。

當然，港口也不是想進就能進的。搶船期時一站就是六七個小時，搶市場業(yè)務時酒量就是吞吐量，在港口工作就得有超出常人的體力與耐力外，但你以為咱就是干“苦力”的嗎？No！如何將幾百個重量不一的集裝箱均勻分配到集裝箱船的各個角落？如何在幾十萬平方米的堆場中最快找到客戶要的箱子？如何瞅準海外港口投資綠地并一舉拿下？別看咱戴著安全帽的樣子平平無奇，但咱的智商可不低，不少港口招聘員工，可都是碩士起。

且不說進港當集卡司機得先拿下A2駕駛證，裝卸特殊貨物要有相應的資格證，在港口技術不斷更新迭代的當下，單是坐在駕駛室操作機械已經不能滿足生產效率的需要，學會如何隔空操作碼頭上的那些“大塊頭”將是今后每一位操作手的必修課。想做港口人，就得活到老學到老。

在多種因素的疊加buff作用下，港口的“金飯碗”光環(huán)自然也就逐漸褪去。其實，港口一線操作人手短缺的現(xiàn)象不僅僅是我國獨有，根據調查顯示，韓國光陽港所有港口工人中，只有5%的人是20多歲，14%是30多歲，其余均為40歲以上。年輕人不愿意進來，老的港口人年齡越來越大，“青黃不接”或將成為港口下一階段面臨的重要問題。

不過，港口圈（ID：gangkouquan）認為，形勢也并非完全悲觀，一方面，越來越多的自動化碼頭出現(xiàn)能夠極大程度緩解港口的勞動力缺口，遠控岸橋的出現(xiàn)也讓碼頭人能夠有機會在一百公里外的辦公室里體驗“都市白領”的工作節(jié)奏；另一方面，在國際國內雙循環(huán)的背景下，港口作為核心的物流樞紐依舊占據著重要的地位，吞吐量和業(yè)績上去了，提高員工福利待遇，給予碼頭一線工人更多體面與尊重，也是建設世界一流港口的重要一環(huán)。