集裝箱航運聯(lián)盟及海運公司之間的價格競爭的未來如何？美線的現(xiàn)貨和長協(xié)運費將降至多低？未來幾個月，當大量新集裝箱船開始交付時又會發(fā)生什么？

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen和Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund周二在FreightWaves全球供應鏈周（GSCW）線上論壇上討論了這些問題。

★ 聯(lián)盟的未來 ★

全球頂級集裝箱航運專家Jensen預測，世界最大的兩家航運公司MSC和馬士基(Maersk)終止2M航運聯(lián)盟的決定，“只是倒下的第一張多米諾骨牌”。

雖然2M合作持續(xù)到2025年1月，但Jensen預計拆分會更早出現(xiàn)?！拔艺J為2M在2025年1月之前不會像2M以前那樣有效運作，然后到期突然解散。這將是一個逐步解散的過程，基本上從現(xiàn)在開始。”

Jensen表示，2M拆分的決定將“波及其他兩個聯(lián)盟（海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟），運營商正思考‘目前加入的聯(lián)盟是否正確？還是面臨改變現(xiàn)狀的時候？’我認為答案將是：現(xiàn)在是整頓局勢的時候了。”

但他認為，聯(lián)盟的重組并不能保證貨運托運人的運費會降低?！拔乙嵝淹羞\人，不要把聯(lián)盟與非聯(lián)盟作為衡量運費高低的一個指標。我看不出這兩者之間有什么聯(lián)系。在疫情期間，我們看到的極高的費率與聯(lián)盟或非聯(lián)盟無關，而是由于擁堵導致船只實際不可用有關?！盝ensen表示，2021-22年的繁榮是“不太可能再現(xiàn)的歷史性偏差”。

★ 停航和價格戰(zhàn) ★

在2020年第二季度，當美國和歐洲的疫情封鎖達到頂峰時，集裝箱聯(lián)盟非常擅長“取消”航次，人為地減少供應以匹配需求，限制運價下滑。

一些分析師預測，承運人可以通過同樣的策略來防止疫情后運價的巨幅下跌，但它們沒有這樣做。

根據Xeneta匯編短期和長期運費指數(shù)，該公司首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“在2020年，我想知道這是否是一種基于恐懼的舉措，當時新冠疫情來襲，我們都預計消費將大幅下降。” “發(fā)生的事情是，承運人因為擔心沒有交易量而盡可能多地削減運力，但事實證明，交易量比正常市場需求要多得多。這就是造成擁堵的原因之一，而不一定是精明的商業(yè)行為?！?/p>

“這一次，情況幾乎相反，因為現(xiàn)在的交易量比預期要少的多，而且承運人知道削減運力扭轉局面的秘訣但不能足夠快地撤出。目前我們已看到大量的空白航行，但這遠遠不夠?！?/p>

Jensen則堅持認為，如今承運商之間的價格戰(zhàn)并不意味著他們沒有吸取運力管理方面的教訓。他表示，停航已經是“承運人越來越擅長使用的一種工具”?！霸谵r歷新年過后，我們看到停航數(shù)量急劇增加，但考慮到市場崩潰的程度，這可能還不夠?！?/p>

“在市場整合之前，大多數(shù)時候的正常狀態(tài)是價格戰(zhàn)。整合之后，仍然會有運營商發(fā)現(xiàn)市場份額增長對自己有利，當然它會追求這一點，所以整合和運力管理并不意味著永遠不會發(fā)生價格戰(zhàn)。這只是意味著發(fā)生價格戰(zhàn)的幾率將會降低，而且持續(xù)時間可能會比過去短?！?/p>

★ 運價會跌到多低? ★

當前的價格戰(zhàn)導致運價暴跌，尤其是在跨太平洋航線市場。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“運價能跌到什么程度很難說，至少還沒有接谷底?！备鶕eneta的數(shù)據(截至2月17日)，亞洲-美西的平均現(xiàn)貨運價約為1300-1400美元/FEU，“但如果你看看低端市場，它接近1000美元左右——所以運營商在這方面沒有太多的余地?！?/p>

由于年度合同費率的持續(xù)支撐，盡管現(xiàn)貨運價大幅下跌，但承運人第四季度的利潤仍然異常高。多數(shù)亞歐地區(qū)長協(xié)價將在1月1日重新簽訂，多數(shù)跨太平洋地區(qū)長協(xié)價將在5月1日簽訂。現(xiàn)貨運價的暴跌意味著下一輪合約運價將大幅下調。

Berglund表示：“預計長協(xié)運價會降至短期市場平均水平，但到那個時候，貨運量大的BCO將不會滿意。盡管現(xiàn)貨運價暴跌，長期市場的低端(由大量美國進口商支付)仍低于短期平均水平?！?/p>

他繼續(xù)表示：“如果現(xiàn)貨市場維持在目前水平，他們(大貨主-大批量進口商)將要求相對于較小進口商有折扣。這是承運人歷來都同意的，因為它們(大型BCOs)的業(yè)務量更大支出也更多。

因此，運營商現(xiàn)在最應該擔心的是，他們如何提振短期市場，以避免被迫在長期合同上遭受巨大損失。去年，考慮到當時持續(xù)的供應鏈危機，許多托運人早在5月1日之前就已簽署了美線合同。今年，時機將有所不同。

“這將是一場遲來的簽約?！盝ensen肯定地表示：“在市場極度疲軟的情況下，運價繼續(xù)下跌，客戶簽署合同的緊迫性并不大。為什么要在一個市場仍在下滑的時候簽約，況且目前的現(xiàn)貨運價還低于疫情前的水平？”

“我們也不應該忘記的是，這不僅僅是理性的一面，還有情感的一面。從過去兩年的經歷來看，很多貨主顯然都有一種報復的情緒?！?/p>

★ 大量船舶訂單及新船交付，周期性使然? ★

影響當前市場情緒的一個關鍵因素是即將到來的新集裝箱船交付大潮。目前全球訂購的集裝箱船噸位比歷史上任何時候都多。這些新船將在未來幾個月下水，2024年還將繼續(xù)大量交付。

在疫情爆發(fā)前，航運公司的資產負債表非常脆弱，在經歷多年訂單不足之后，集裝箱航運公司下單造新船。新冠疫情的爆發(fā)讓航運公司手握大量資金，可以訂購更省油的新船，運營成本也會低得多，而且在許多情況下，新船將具有雙燃料功能，使航運公司能夠根據環(huán)境規(guī)則“抵御未來”影響。

為了給新船騰出空間，租賃船舶在現(xiàn)有租約到期后，航運公司可能會報廢擁有的舊船。當被問及在所有新船交付后，運營商是否可以使用拆船策略來避免運力過剩時，Jensen回答道：“簡單來說，答案是否定的?！?/p>

他表示：“現(xiàn)實是，這是一個周期性行業(yè)。早在2019年底，大多數(shù)頭條新聞都是關于創(chuàng)紀錄的低訂單量。如果假設疫情從未發(fā)生，也會因為訂單量非常非常低而進入正常的周期性上升。而且，就像往常一樣，當?shù)竭_一個上升的頂點時，承運商賺錢了會訂購更多的船只，需要幾年時間才能交付，所以我們現(xiàn)在看到的情況是無論如何都會發(fā)生的，不管疫情如何。”

與大多數(shù)其他分析師相比，Jensen對即將到來的新造船市場更為樂觀。他表示：“這是一個正常的周期性衰退，2023年和2024年的市場將承壓，但我并不認為這是一種特殊的情況。”