德路里在其最新的集運(yùn)市場(chǎng)分析與預(yù)測(cè)中指出，船公司已經(jīng)失去了對(duì)市場(chǎng)的控制，沒(méi)有積極管理運(yùn)力，而是不改本性，回到了“價(jià)格戰(zhàn)”的老路。

幾個(gè)月前，德路里還相信船公司在市場(chǎng)完全失控之前，會(huì)采取必要措施縮減運(yùn)力；且認(rèn)為集運(yùn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化，整合后的航運(yùn)聯(lián)盟會(huì)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，有助于擺脫船公司（打價(jià)格戰(zhàn)）的舊習(xí)，但在最新的預(yù)測(cè)中，德路里卻承認(rèn)判斷有誤。

現(xiàn)在，德路里認(rèn)為，只有在嚴(yán)重虧損的情況下，船公司才會(huì)積極轉(zhuǎn)變。早前，當(dāng)集運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)始顯示出疲軟跡象時(shí)，船公司服從根深蒂固的本能，通過(guò)降價(jià)和保證貨量來(lái)確保短期訂單，而不是控制運(yùn)力。事后來(lái)看，當(dāng)時(shí)船公司就需主動(dòng)采取措施，不至于現(xiàn)在暴露在外部市場(chǎng)力量下，無(wú)能為力。

船公司不是什么都沒(méi)做，他們推出了大量空航，但沒(méi)有生效，即期運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，迅速接近2015-19年間的五年平均價(jià)格。如今看來(lái)，集運(yùn)市場(chǎng)繁榮泡沫破滅后，2021-22的創(chuàng)紀(jì)錄訂單（約670萬(wàn)TEU運(yùn)力）十分多余。

德路里全球供需曲線圖，曲線值高于100說(shuō)明供不應(yīng)求，低于100說(shuō)明供過(guò)于求

德路里表示縮減運(yùn)力將使2023年船隊(duì)的運(yùn)力增長(zhǎng)率很低，約為1.9%，但供應(yīng)鏈擁堵緩解將釋放很多運(yùn)力，使得有效運(yùn)力預(yù)計(jì)增長(zhǎng)約19%，市場(chǎng)會(huì)回到供應(yīng)過(guò)剩狀態(tài)。因此，現(xiàn)在的海運(yùn)合同報(bào)價(jià)和一年前相比只有一點(diǎn)兒。據(jù)德路里觀測(cè)，閑置船隊(duì)比例只比三個(gè)月前略高，拆船也才剛剛起步，現(xiàn)行的運(yùn)力縮減措施沒(méi)有生效，德路里通過(guò)以下圖表跟蹤三個(gè)主要航線的盈虧平衡點(diǎn)。

藍(lán)線表示航線成本，黃線表示航線收入，單位為T(mén)EU/美元，從左至右分別為亞洲-美西、亞洲至北歐、跨大西洋航線。

圖表顯示，亞洲-美西、亞洲-北歐航線的盈利水平正迅速下跌，但仍然有利可圖，所以船公司缺乏大幅度削減運(yùn)力的動(dòng)力，然而如果不及時(shí)懸崖勒馬，這兩條航線很快會(huì)跌破盈虧平衡點(diǎn)，另一方面，跨大西洋航線利潤(rùn)仍然很可觀。

這張圖表就像一個(gè)末日時(shí)鐘，倒數(shù)著船公司出現(xiàn)虧損的時(shí)間，德路里認(rèn)為亞洲-美西與亞洲-北歐線的盈虧線就要匯合，會(huì)促使船公司采取行動(dòng)，但船公司不想操之過(guò)急，他們想看看春節(jié)前的窗口期（1月22日起）會(huì)否會(huì)出現(xiàn)訂單高峰，同時(shí)還可以將一些運(yùn)力轉(zhuǎn)移到跨大西洋航線上去賺錢(qián)。

因此，德路里認(rèn)為，鑒于貨量以驚人速度下降，海運(yùn)費(fèi)率接近盈虧平衡，船公司會(huì)在2023年進(jìn)行大幅運(yùn)力調(diào)整，以防止運(yùn)費(fèi)降到盈虧平衡水平下，而不是通過(guò)有效運(yùn)力管理，使利潤(rùn)率高于歷史平均水平。

德路里估計(jì)，2023年，集運(yùn)業(yè)的綜合運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)將下滑到150億美元，僅為2022年的5%（2900億美元），其他咨詢機(jī)構(gòu)也表達(dá)了自己的看法，Linerlytica表示船公司對(duì)2023年開(kāi)年的行情措手不及，今年可能會(huì)出現(xiàn)虧損；John McCown（季度班輪公司利潤(rùn)報(bào)告出品者）相對(duì)樂(lè)觀，他預(yù)計(jì)船公司2023年會(huì)盈利，積極的運(yùn)力管理將是各船公司避免財(cái)務(wù)赤字的核心因素；運(yùn)價(jià)平臺(tái)Xeneta的首席分析師Peter Sand認(rèn)為需要關(guān)注的是閑置船隊(duì)，Xeneta預(yù)計(jì)25%的集裝箱船訂單會(huì)被推遲，不超過(guò)10%的訂單會(huì)被取消（主要是可執(zhí)行訂單，而非代價(jià)高昂的直接取消訂單）。Peter Sand認(rèn)為手握長(zhǎng)協(xié)更多的船公司將保持盈利，在現(xiàn)貨市場(chǎng)上拼搏的公司已經(jīng)在虧損，未來(lái)很多個(gè)月內(nèi)也會(huì)繼續(xù)虧下去。

匯豐銀行認(rèn)為，通貨膨脹將使2023年需求繼續(xù)下行，而今明兩年會(huì)有很多運(yùn)力涌入市場(chǎng)，這可能會(huì)引發(fā)新一輪價(jià)格戰(zhàn)；英國(guó)海事咨詢公司Maritime Strategies International稱，今年的舊船報(bào)廢量可能會(huì)增加，今年年底的報(bào)廢運(yùn)力將達(dá)到27萬(wàn)TEU左右，隨后幾年會(huì)有更大增長(zhǎng)。Xeneta公司預(yù)計(jì)將報(bào)廢40萬(wàn)TEU運(yùn)力，比起2016年的紀(jì)錄（69.6萬(wàn)TEU）仍有差距。MSI還稱，天平已經(jīng)明顯向貨主傾斜，一些貨主除非得到疫情前的費(fèi)率，否則不會(huì)做出大規(guī)模合同承諾，船公司和貨主都沒(méi)能得償所愿。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，貨量下滑有目共睹，各家咨詢機(jī)構(gòu)眾說(shuō)紛紜，可分歧點(diǎn)已經(jīng)是船公司將如何應(yīng)對(duì)困局，或者船公司還能否保持盈利。主流觀點(diǎn)都曾一度認(rèn)為聯(lián)盟化能使班輪業(yè)擺脫周期與價(jià)格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，但在一個(gè)歷史穩(wěn)固的行業(yè)中，參與者體量越大，反而更難以擺脫行業(yè)慣性。