過(guò)去三年，中國(guó)跨境物流行業(yè)經(jīng)歷了階段性高峰，靠產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。但今年下半年，隨著進(jìn)出口增速走弱，中國(guó)跨境物流企業(yè)也受到影響，高增長(zhǎng)成為過(guò)去，行業(yè)進(jìn)入下行周期。

“旺季不旺”“運(yùn)價(jià)下行”和“內(nèi)卷”正成為跨境物流人口中出現(xiàn)的頻率最高的詞匯。

過(guò)去三年，中國(guó)跨境物流行業(yè)經(jīng)歷了階段性高峰，在全球供應(yīng)鏈遭受沖擊的情況下，中國(guó)跨境物流企業(yè)依靠產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。

今年下半年，在疫情，地緣政治變局和其他不確定性因素的影響下，中國(guó)進(jìn)出口增速走弱，中國(guó)跨境物流企業(yè)也受到影響，高增長(zhǎng)成為過(guò)去，行業(yè)進(jìn)入下行周期。

高峰與波谷間，中國(guó)跨境物流企業(yè)不僅要解決歷史遺留難題，還要?jiǎng)?chuàng)新向前。這不僅關(guān)系到跨境物流行業(yè)的發(fā)展，還與中國(guó)制造業(yè)出海息息相關(guān)。中國(guó)制造業(yè)早已走向全球，但中國(guó)跨境物流的步伐還沒(méi)有跟上。

隨著全球供應(yīng)鏈恢復(fù)，在全球大市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，海外倉(cāng)、末端配送服務(wù)等都是中國(guó)跨境物流企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，但在運(yùn)營(yíng)模式以及全球網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面仍與國(guó)際物流巨頭存在不小的差距。

正如京東國(guó)際物流戰(zhàn)略規(guī)劃及大客戶總經(jīng)理李衍升對(duì)鈦媒體APP所說(shuō)的一樣，中國(guó)跨境物流企業(yè)背負(fù)著發(fā)展重任，“中國(guó)出海的物流企業(yè)，需要將中國(guó)模式和全球業(yè)務(wù)發(fā)展相融合，形成具有競(jìng)爭(zhēng)力和領(lǐng)導(dǎo)力的中國(guó)出海新基建，帶動(dòng)全球供應(yīng)鏈物流的降本增效?！?/p>

在國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境復(fù)雜多變的背景下，中國(guó)跨境物流企業(yè)注定要在跌宕起伏中成長(zhǎng)。

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行業(yè)下行，企業(yè)降價(jià)“內(nèi)卷”

疫情之下，中國(guó)曾是全球唯一實(shí)現(xiàn)外貿(mào)正增長(zhǎng)的主要經(jīng)濟(jì)體。

2021年，中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額逆勢(shì)增長(zhǎng)，達(dá)到39.1萬(wàn)億元。與此相對(duì)應(yīng)的，中國(guó)跨境貿(mào)易的寄件量大幅提升，2021年國(guó)際及港澳臺(tái)快遞數(shù)量達(dá)到21億件，同比增長(zhǎng)14.13%?？缇澄锪饔瓉?lái)“紅利期”。

對(duì)此，獨(dú)立國(guó)際策略研究院陳佳對(duì)鈦媒體APP表示，“疫情爆發(fā)前大約近10年，跨境物流行業(yè)企業(yè)基本上保持了線性增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)；得益于外部環(huán)境比較穩(wěn)定，無(wú)論是平臺(tái)、流量、還是企業(yè)復(fù)合增長(zhǎng)率都在較高區(qū)間。疫情爆發(fā)后近三年，雖然需求側(cè)減弱與供給側(cè)瓶頸尤其是物流瓶頸造成了行業(yè)發(fā)展難題，但由于中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈在全球的優(yōu)勢(shì)逐漸放大，同時(shí)也帶來(lái)了額外的流量和訂單紅利，行業(yè)出現(xiàn)了階段性的高峰?！?/p>

但今年的情況有所不同。據(jù)中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，按美元計(jì)價(jià)，10月份中國(guó)進(jìn)出口總值5115.9億美元，下降0.4%。截至目前，中國(guó)貨物進(jìn)出口總值的增速已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月走弱，并在10月徹底由正轉(zhuǎn)負(fù)。

外貿(mào)與跨境物流相互支撐，進(jìn)出口回落必然對(duì)跨境物流產(chǎn)生不可避免的影響。

萬(wàn)立德國(guó)際物流是一家專門做跨境COD小包物流的企業(yè)，它已經(jīng)率先感受到行業(yè)的一絲寒意。

“開(kāi)始有些降價(jià)和內(nèi)卷的苗頭。”深圳萬(wàn)立德國(guó)際物流的黃問(wèn)天對(duì)鈦媒體APP表示，“利潤(rùn)比之前稍微下調(diào)一點(diǎn)，但沒(méi)有太大。疫情的紅利期還尚存余溫。隨著市場(chǎng)的合規(guī)化進(jìn)一步加強(qiáng)，平臺(tái)規(guī)則封店與獨(dú)立站的收款風(fēng)控，B2C訂單量會(huì)比往年要少，B2B市場(chǎng)是往上遞增的。但目前目前不溫不火的渠道交接問(wèn)題依舊存在，使我們失去一定量的訂單?！?/p>

據(jù)CIC灼識(shí)咨詢合伙人馮彥嬌表示，“旺季不旺”是跨境物流今年最大的變化點(diǎn)之一。往年行業(yè)下半年尤其是第四季度是傳統(tǒng)旺季，需求量通常會(huì)有所增長(zhǎng)，但今年下半年貨量未見(jiàn)顯著增長(zhǎng)。此外，今年的運(yùn)價(jià)變化也與往年不同。旺季運(yùn)價(jià)通常會(huì)有所上漲，但今年旺季的運(yùn)價(jià)卻在持續(xù)下降，主要是由于去年運(yùn)價(jià)持續(xù)突破新高，而今年供應(yīng)鏈堵塞有所緩解以及‘旺季不旺’等因素使得高位運(yùn)價(jià)在旺季得不到支撐?！?/p>

對(duì)比去年中國(guó)跨境物流爆發(fā)式的增長(zhǎng)，今年中國(guó)跨境物流明顯正在回歸理性。

“今年行業(yè)發(fā)展整體處于從周期高點(diǎn)逐漸回歸常態(tài)的階段。整體跨境物流行業(yè)在去年實(shí)現(xiàn)了顯著增長(zhǎng)，不少跨境物流企業(yè)在業(yè)務(wù)量上實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，在營(yíng)業(yè)額上實(shí)現(xiàn)了翻番。而今年行業(yè)整體的增長(zhǎng)幅度不及去年。不具備直客資源或客戶質(zhì)量不高的中小跨境物流企業(yè)，今年生存會(huì)相對(duì)艱難一些?！?馮彥嬌對(duì)鈦媒體APP說(shuō)道。

陳佳也同樣表示，“從可持續(xù)發(fā)展角度來(lái)看，這種短期紅利終將過(guò)去，行業(yè)發(fā)展會(huì)回歸基本面；面對(duì)不確定性，行業(yè)內(nèi)部?jī)?yōu)化整合格局重組將不可避免。我們持續(xù)跟蹤全球跨境資本流和物流數(shù)據(jù)，目前全球跨境物流已走過(guò)了一整輪周期，處在下行期，正在探索進(jìn)入新的周期，其最大的特點(diǎn)就是不確定性！”

從國(guó)家郵政局公布的最新數(shù)據(jù)，也能看到類似趨勢(shì)。據(jù)2022年1-10月相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)際/港澳臺(tái)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成僅有15.6億件，同比下降10.1%。想要實(shí)現(xiàn)去年的高增長(zhǎng)數(shù)據(jù)，未來(lái)兩個(gè)月壓力山大。

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發(fā)展難題，缺乏高質(zhì)量服務(wù)

與國(guó)內(nèi)物流相比，跨境物流在不同國(guó)家或地區(qū)之間進(jìn)行物流服務(wù)，不光面臨著貨物運(yùn)輸?shù)睦щy，還面臨著國(guó)與國(guó)之間不同的經(jīng)濟(jì)、政治、文化環(huán)境等眾多不確定的因素，以及進(jìn)出口兩國(guó)之間的海關(guān)阻力。由此，跨境物流存在鏈路長(zhǎng)、范圍廣、復(fù)雜程度高、不確定性強(qiáng)等特性。

這些都桎梏著中國(guó)跨境物流企業(yè)的發(fā)展。

據(jù)京東國(guó)際物流戰(zhàn)略規(guī)劃及大客戶總經(jīng)理李衍升對(duì)鈦媒體APP表示，“一方面是時(shí)效不穩(wěn)定的問(wèn)題。全世界的消費(fèi)者都希望下單后能在更短時(shí)效內(nèi)收到商品，但跨境物流本身鏈路很長(zhǎng)，受各方面因素的影響，在商品履約時(shí)效波動(dòng)很大。另一方面，需要解決的就是跨境物流的效率和成本問(wèn)題，比如家具、電動(dòng)自行車等，如果采用傳統(tǒng)跨境直郵的模式，一件商品，光運(yùn)費(fèi)可能就要上千塊人民幣?！?/p>

與此同時(shí)，最近幾年消費(fèi)場(chǎng)景的邊界越來(lái)越模糊，越來(lái)越多商家希望一盤(pán)貨能供多渠道、多平臺(tái)，而傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)2B和2C是完全不同的兩套流程和系統(tǒng)、甚至是不同的兩家公司，這就對(duì)海外倉(cāng)的運(yùn)營(yíng)和系統(tǒng)柔性提出了更高的要求。

無(wú)論是京東、菜鳥(niǎo)等物流企業(yè)還是電商貿(mào)易企業(yè)等都在建立自己的海外倉(cāng)。

據(jù)商務(wù)部披露的數(shù)據(jù)來(lái)看，截至去年底，中國(guó)海外倉(cāng)的數(shù)量已經(jīng)超過(guò)2000個(gè)，總面積超1600萬(wàn)平方米。相比直郵模式，海外倉(cāng)有效解決了跨境物流時(shí)效長(zhǎng)、不穩(wěn)定等問(wèn)題。但是在海外倉(cāng)的運(yùn)營(yíng)方面卻問(wèn)題頗發(fā)，錯(cuò)發(fā)漏發(fā)、系統(tǒng)能力不足、缺乏專業(yè)服務(wù)不一而足。

“海外倉(cāng)的運(yùn)營(yíng)能力和物流渠道的搭建將成為行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。這是一個(gè)舍不舍得花錢的問(wèn)題，都希望有相匹配的訂單產(chǎn)生利潤(rùn)的情況下才推動(dòng)這個(gè)事，但往往就是這樣的拖延癥就可能使一家公司在長(zhǎng)期的未來(lái)市場(chǎng)失去競(jìng)爭(zhēng)力。這個(gè)是賣家和物流的共同問(wèn)題。”提起發(fā)展中遇到的問(wèn)題，做跨境COD小包物流的黃問(wèn)天說(shuō)道。

除此外，他還表示，“跨境物流本身基礎(chǔ)有諸多不完善，缺乏較為完善且專業(yè)化的第三方服務(wù)?！?/p>

目前，跨境物流包含國(guó)內(nèi)運(yùn)輸、國(guó)內(nèi)報(bào)關(guān)、跨境運(yùn)輸、海外清關(guān)、倉(cāng)儲(chǔ)中轉(zhuǎn)、海外派送等諸多環(huán)節(jié)。只有每個(gè)環(huán)節(jié)相互協(xié)作，才能建立起暢通的運(yùn)輸通道。但是目前業(yè)內(nèi)還沒(méi)有就此形成一套完整的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

大部分跨境物流企業(yè)只能提供跨境鏈路上某一環(huán)節(jié)的服務(wù)，比如國(guó)際運(yùn)輸、或者海外倉(cāng)，還有一些企業(yè)局限于報(bào)關(guān)、訂艙等的傳統(tǒng)服務(wù)，無(wú)法提供端到端的解決方案，更難以滲透到海外本地市場(chǎng)去服務(wù)當(dāng)?shù)乜蛻簟?/p>

當(dāng)前，時(shí)效低、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)能力弱、缺乏行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等問(wèn)題仍在困擾著中國(guó)跨境物流企業(yè)。

隨著國(guó)際貿(mào)易快速發(fā)展，對(duì)物流企業(yè)的數(shù)量和服務(wù)質(zhì)量要求更高。對(duì)于更多外貿(mào)企業(yè)和跨境賣家來(lái)說(shuō)，擁有更高質(zhì)量、高時(shí)效，數(shù)字化、一體化的綜合跨境物流服務(wù)迫在眉睫。

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跨界擴(kuò)張，一體化供應(yīng)鏈趨勢(shì)

無(wú)論是新興電商還是傳統(tǒng)零售，亦或是外貿(mào)企業(yè)、大型制造業(yè)都在加緊進(jìn)入跨境物流的行列。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2021年跨境物流相關(guān)企業(yè)成立近952家，同比增加7.8%。自2022年截至到當(dāng)前，新成立的相關(guān)企業(yè)數(shù)量達(dá)到1523家。

據(jù)CIC灼識(shí)咨詢合伙人馮彥嬌表示，“去年整體需求大于供給，跨境物流企業(yè)話語(yǔ)權(quán)較高，是‘賣方市場(chǎng)’。而今年供需關(guān)系逐漸平衡甚至供略大于需，跨境物流企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)加劇?！?/p>

激烈的競(jìng)爭(zhēng)和“貨主們”更高的服務(wù)需求正倒逼中國(guó)跨境物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。加速跨界擴(kuò)張，打造綜合的一體化供應(yīng)鏈成為中國(guó)跨境物流行業(yè)格局變動(dòng)的首要表現(xiàn)之一。

以集運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)?？諡槔?，其主營(yíng)業(yè)務(wù)為集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)和碼頭業(yè)務(wù)，近期加快縱向并購(gòu)布局，入股德國(guó)漢堡港碼頭、上汽總公司、CTT 碼頭等，意圖深化上下游之間的合作，以實(shí)現(xiàn)端到端一體化物流服務(wù)流程。

作為國(guó)內(nèi)最早一批獲得國(guó)際貨運(yùn)代理資質(zhì)的華貿(mào)物流，則先后收購(gòu)德祥集團(tuán)、中特物流、華安潤(rùn)通、華達(dá)國(guó)際、洛陽(yáng)中重、 佳成國(guó)際等企業(yè)，橫向拓展倉(cāng)儲(chǔ)物流業(yè)務(wù)、國(guó)際工程物流業(yè)務(wù)、跨境電商物流、特種物流等業(yè)務(wù)，通過(guò)內(nèi)生+外延的發(fā)展模式，不斷向綜合物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。

 “今天有很多國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)的同仁，過(guò)去幾年大家都在做跨界。從橫向來(lái)看，很多原來(lái)的企業(yè)做航運(yùn)服務(wù)，但慢慢開(kāi)始拓展到港前倉(cāng)和港后倉(cāng)等物流服務(wù)，再?gòu)闹圃旃S到海外的客戶，這個(gè)是供應(yīng)鏈的服務(wù)。不管是大企業(yè)還是小企業(yè)在不斷嘗試跨界運(yùn)營(yíng)?？v向的視角可以看到，很多海運(yùn)公司開(kāi)始介入空運(yùn)、貨運(yùn)，包括多式聯(lián)運(yùn)的工作。從行業(yè)從業(yè)者的視角，今天不只是傳統(tǒng)的物流企業(yè)在做物流建設(shè)，一些平臺(tái)電商也在積極參與國(guó)際物流的建設(shè)，從而形成一體化、全鏈路的解決方案。” 菜鳥(niǎo)國(guó)際供應(yīng)鏈總經(jīng)理趙劍對(duì)鈦媒體APP表示。

與此同時(shí)，菜鳥(niǎo)也在謀劃構(gòu)建一體化供應(yīng)鏈。據(jù)趙劍表示，“海外市場(chǎng)建設(shè)不容易，今天能夠參與到海外市場(chǎng)建設(shè)中的中國(guó)企業(yè)并不多。我們正在跟生態(tài)伙伴們一起來(lái)探討大家怎么形成共振，共同把海外倉(cāng)打通，形成端到端，從中國(guó)到干線一體化的供應(yīng)鏈，把全球網(wǎng)絡(luò)建設(shè)起來(lái)?！?/p>

同樣，京東物流也通過(guò)搭建覆蓋全球的中小件和大件本地倉(cāng)網(wǎng)絡(luò)，打通航空運(yùn)輸、海外倉(cāng)儲(chǔ)和末端配送的全鏈路，提供一體化的跨境供應(yīng)鏈能力。

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全球博弈，下一個(gè)發(fā)展機(jī)遇

上世紀(jì)50年代，發(fā)達(dá)國(guó)家便開(kāi)始了產(chǎn)業(yè)升級(jí)和企業(yè)全球化進(jìn)程。在發(fā)達(dá)國(guó)家全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中，伴隨著本土制造業(yè)出海，一批國(guó)際物流巨頭誕生。

例如，西門子、飛利浦、寶馬等工業(yè)品牌的出口發(fā)展使得DHL、德迅、DSV迅速壯大。日本的三菱、松下、東芝、富士等企業(yè)全球化進(jìn)程也帶動(dòng)了日通集團(tuán)、近鐵集團(tuán)等成長(zhǎng)為國(guó)際物流巨頭。

從發(fā)展時(shí)間軸上回看，個(gè)別的國(guó)際物流巨頭已經(jīng)有了超百年的歷史。它們也早已憑借著成熟的運(yùn)營(yíng)模式以及資本并購(gòu)等手段實(shí)現(xiàn)了全球化布局。如DHL、FedEx已經(jīng)覆蓋全球220個(gè)國(guó)家和地區(qū)，且在歐洲、北美、亞太三大核心經(jīng)濟(jì)區(qū)域形成較強(qiáng)的服務(wù)保障能力。

與它們相比，中國(guó)跨境物流企業(yè)稚嫩但也朝氣蓬勃。

“在全球性貨主資源積累、全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)搭建、國(guó)際化管理體系等方面，與早已搭建了較為全面的全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的國(guó)際物流巨頭相比，還有差距。但在海外倉(cāng)/保稅倉(cāng)、跨境電商貨清關(guān)、海外末端落地配等環(huán)節(jié)上，中國(guó)跨境物流在部分海外區(qū)域甚至遠(yuǎn)強(qiáng)于國(guó)際物流巨頭。” 馮彥嬌談到中國(guó)跨境物流與國(guó)際物流的差別時(shí)說(shuō)道。

可以看到，在物流設(shè)備、系統(tǒng)以及復(fù)雜場(chǎng)景的處理經(jīng)驗(yàn)上，中國(guó)的企業(yè)在很多方面已經(jīng)走在世界前列，越來(lái)越多海外消費(fèi)者能夠體驗(yàn)到來(lái)自中國(guó)的快速、穩(wěn)定的服務(wù)。

雖然當(dāng)前中國(guó)跨境物流正在經(jīng)歷“行業(yè)下行”，但這只是短暫的。

弗若斯特沙利文預(yù)測(cè)2021-2026年，相較于新冠疫情爆發(fā)前，全球跨境物流服務(wù)市場(chǎng)將位于高位波動(dòng)。2022-2026年，全球集裝箱航運(yùn)量及全球空運(yùn)量預(yù)計(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)，年復(fù)合增長(zhǎng)率分別約為4.8%及5.8%。而鑒于目前復(fù)雜的地緣局勢(shì)以及疫情的局部爆發(fā)，跨境運(yùn)輸市場(chǎng)不太可能降回2019年的水平。此外，跨境電子商務(wù)迅速發(fā)展也將刺激全球跨境物流服務(wù)市場(chǎng)增長(zhǎng)。

相關(guān)政策也逐步出臺(tái)為跨境發(fā)展助力。10月26日，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)第十次全國(guó)深化“放管服”改革電視電話會(huì)議重點(diǎn)任務(wù)分工方案的通知（國(guó)辦發(fā)〔2022〕37號(hào)）》發(fā)布，其中多條涉及跨境?！锻ㄖ分赋?，支持企業(yè)到國(guó)際市場(chǎng)打拼，在公平競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)互利共贏。加強(qiáng)對(duì)出口大戶、中小外貿(mào)企業(yè)服務(wù)，幫助解決生產(chǎn)、融資、用工、物流等問(wèn)題。加大對(duì)跨境電商、海外倉(cāng)等外貿(mào)新業(yè)態(tài)支持力度，線上線下相結(jié)合搭建境內(nèi)外展會(huì)平臺(tái)，支持企業(yè)穩(wěn)訂單拓市場(chǎng)。

但據(jù)獨(dú)立國(guó)際策略研究院陳佳表示，“從時(shí)序數(shù)據(jù)和評(píng)估模版來(lái)看，從現(xiàn)在開(kāi)始到未來(lái)想當(dāng)長(zhǎng)到一段時(shí)間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，跨境物流必須解決幾大核心問(wèn)題?！?/p>

一是解決海外庫(kù)存周轉(zhuǎn)的技術(shù)問(wèn)題。從目前的情況來(lái)看，歐美市場(chǎng)作為中資跨境電商主攻方向，其周轉(zhuǎn)周期要比其他新興市場(chǎng)難度大不少。

二是解決全球通脹引發(fā)的能源、倉(cāng)儲(chǔ)、物流和人力成本問(wèn)題。美聯(lián)儲(chǔ)超速加息的一年也是其治理通脹失敗的一年，美元體系通脹不斷外溢，造成歐美市場(chǎng)通脹預(yù)期高企，并帶動(dòng)能源、物流、倉(cāng)儲(chǔ)、人力成本飆升，歐美消費(fèi)普遍降級(jí)，跨境電商的經(jīng)營(yíng)環(huán)境發(fā)生了深刻變化。

三是跨境電商對(duì)當(dāng)前全球消費(fèi)轉(zhuǎn)型大勢(shì)的認(rèn)知迭代與轉(zhuǎn)型契合度問(wèn)題。目前流量迭代加速的背景下，單一平臺(tái)邊際增速大幅下降，新流量新平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)一日千里，大平臺(tái)也在細(xì)分市場(chǎng)推出獨(dú)立品牌，甚至通過(guò)垂直一體化，以期帶動(dòng)增長(zhǎng)。

四是要深度契合中國(guó)式現(xiàn)代化改革開(kāi)放與歐美市場(chǎng)本地化問(wèn)題。尤其是面臨全球化與逆全球化的激烈交鋒，大國(guó)合作博弈變局，跨境物流企業(yè)必須緊跟時(shí)代，積累人才，創(chuàng)新技術(shù)，早日脫離紅海開(kāi)創(chuàng)自己的藍(lán)海。

據(jù)智研瞻產(chǎn)業(yè)研究院相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)跨境物流服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模大幅增至3670億美元。隨著新冠疫情的影響可能逐漸減弱，市場(chǎng)有望恢復(fù)正常增長(zhǎng)趨勢(shì)，預(yù)期至2026年規(guī)模將達(dá)3487億美元。

正如菜鳥(niǎo)對(duì)鈦媒體APP表示的那樣，“國(guó)際物流將是下一個(gè)平臺(tái)級(jí)的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的巨大機(jī)會(huì)。”