在過(guò)去四周內(nèi)，集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)再度“腰斬”。船公司可能被迫停掉更多亞洲至美西環(huán)線(xiàn)，以及部署在這些環(huán)線(xiàn)上的船舶，以阻止集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格的雪崩。

10月6日，波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）的亞洲至美西線(xiàn)（FBX01）的即期運(yùn)價(jià)為2145美元/FEU（即40尺集裝箱），而9月30日的運(yùn)價(jià)為2943美元/FEU，一周之內(nèi)暴跌27%，相比今年5月的高點(diǎn)更是約下降了87%（5月3日的即期運(yùn)價(jià)為16346美元/FEU。要知道，一年之前，在一箱難求、一艙難求的盛況下，亞洲至美西線(xiàn)的溢價(jià)高達(dá)20000美元以上。

德路里的全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）同樣在一路下滑，10月6日，上海至洛杉磯航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)為2995美元/FEU，一周之內(nèi)下降了9%，同比去年下跌了73%。

據(jù)部分媒體報(bào)道，盡管船公司激進(jìn)削減運(yùn)力，推出空航，但從亞洲到美國(guó)西海岸的船舶只有不到四分之三是滿(mǎn)載的，而且下周集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格有望跌破2000美元/FEU。

除非船公司采取更為激進(jìn)的行動(dòng)，在亞洲到美西線(xiàn)上削減更多運(yùn)力，否則在合同續(xù)約之前，運(yùn)價(jià)就可能降至新冠疫情之前的水平（作為對(duì)比，2019年10月7日的FBX01運(yùn)價(jià)為1327美元/FEU），這會(huì)削弱船公司在該航線(xiàn)上的談判地位。此外，在這期間，據(jù)說(shuō)部分直客（BCO）由于合同價(jià)比現(xiàn)貨市場(chǎng)高四倍，可以從船公司處獲得臨時(shí)的費(fèi)率減免，以保證合作關(guān)系。例如，9月初，陽(yáng)明海運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)官?gòu)埥B豐就承認(rèn)，有客戶(hù)要求修改合約，由于過(guò)去運(yùn)價(jià)高漲時(shí)公司并未要求修改合約，運(yùn)價(jià)暴跌時(shí)部分長(zhǎng)約客戶(hù)也沒(méi)要求改約，對(duì)于要求修約的客戶(hù)，陽(yáng)明海運(yùn)首先給出短期優(yōu)惠價(jià)。

Xeneta公司的首席分析師Peter Sand稱(chēng)該航線(xiàn)上的費(fèi)率崩潰頗為“戲劇性”：“長(zhǎng)期以來(lái)，貨主在合約談判中幾乎身臨絕境，但市場(chǎng)的變化比許多人預(yù)期的要快得多，幾個(gè)月前運(yùn)1個(gè)集裝箱的錢(qián)，現(xiàn)在可以運(yùn)3個(gè)。”

亞洲至美西運(yùn)價(jià)跌跌不休，亞洲至歐洲的運(yùn)價(jià)同樣在滑坡，10月6日，波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)亞洲至北歐線(xiàn)（FBX11）為6287美元/FEU，9月30日，該數(shù)據(jù)為7125美元/FEU，下降了12%；10月6日，亞洲至地中海線(xiàn)（FBX13）為5825美元/FEU，9月30日為6328美元/FEU，下降了8%。

與此同時(shí)，本周WCI指數(shù)上海至鹿特丹線(xiàn)（即北歐）下降了13%，為4724美元/FEU，上海至熱那亞（即地中海）下降了6%，為4912美元/FEU。相比去年，上海至鹿特丹線(xiàn)即期運(yùn)價(jià)下降了68%，仍比2020年10月高50%。

但一名英國(guó)承運(yùn)人聯(lián)系人向The Loadstar透露，未來(lái)幾周亞洲到北歐的訂艙前景可畏：“除了新冠疫情剛剛流行的時(shí)候，我不記得何時(shí)市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?nèi)绱酥?，而且看不到好轉(zhuǎn)的跡象?！笔聦?shí)上，船公司不急于讓船返回亞洲，英國(guó)費(fèi)利克斯托港舉行第二次為期8天的罷工期間，2M聯(lián)盟把運(yùn)力19,224TEU的MSC Erica號(hào)留在該港，就是證明，還有海洋聯(lián)盟運(yùn)力為20,338TEU的Ever Golden相伴。

為應(yīng)對(duì)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)旺季不旺的現(xiàn)狀，船公司不斷削減運(yùn)力以救市，往年黃金周期間，船公司都有減班，但多是在10月前兩周，今年則是全月減班。根據(jù)德路里的運(yùn)力周報(bào)，第41周（10月10日-16日）至第45周（11月7日至13日），跨太平洋、跨大西洋、亞洲到北歐、地中海航線(xiàn)共取消77航次，約占計(jì)劃航次的10%，其中，60%的空航位于跨太平洋航線(xiàn)，25%位于亞洲到北歐、地中海航線(xiàn)，15%位于跨大西洋西向航線(xiàn)。

對(duì)船公司來(lái)說(shuō)，唯一的亮點(diǎn)是跨大西洋航線(xiàn)，該航線(xiàn)起初運(yùn)價(jià)上漲落后于跨太平洋航線(xiàn)與亞歐航線(xiàn)，但去年運(yùn)價(jià)大幅飆升，從1800美元/FEU漲起，今年8月份達(dá)到了8500美元/FEU的高點(diǎn)。10月6日，波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)北歐至美東線(xiàn)（FBX22）仍有7736美元/FEU，而根據(jù)WCI指數(shù)，過(guò)去一周只有跨大西洋航線(xiàn)處于上漲趨勢(shì)，鹿特丹至紐約線(xiàn)（即北歐至美東）上漲了4%，相比去年同期上漲了17%。

據(jù)德路里分析，船公司正處于運(yùn)力不足到需求下降的過(guò)渡期，這意味著船公司必須把運(yùn)力管理放在首位，以支撐運(yùn)費(fèi)，主要船公司在跨太平洋航線(xiàn)甚至終止了環(huán)線(xiàn)。不過(guò)托運(yùn)人與直客仍然面臨供應(yīng)鏈延誤，尤其是在跨大西洋貿(mào)易中，由于仍然存在供應(yīng)鏈瓶頸，以及該航線(xiàn)貿(mào)易相對(duì)較小，相對(duì)較少的船公司控制了大部分市場(chǎng)，即期運(yùn)價(jià)仍然很高。

相應(yīng)于船公司推出空航，今年第一艘被送拆的集裝箱船舶也成了新聞。近兩年由于運(yùn)費(fèi)高漲，幾乎所有的新老船舶都投入了實(shí)際運(yùn)營(yíng)，今年還沒(méi)有集裝箱船被出售并報(bào)廢。不過(guò)9月25日，亞洲區(qū)域內(nèi)船公司RCL已將旗下Mathu Bhum號(hào)集裝箱船出售用于拆解回收，Mathu Bhum號(hào)建于1990年，運(yùn)力為1248TEU，預(yù)計(jì)銷(xiāo)售價(jià)格可能超過(guò)310萬(wàn)美元。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，2021年僅有19艘船舶被拆毀，共計(jì)16,500teu。

2016年是集裝箱船舶拆解的歷史高點(diǎn)，回收了超60萬(wàn)TEU運(yùn)力，當(dāng)時(shí)的跨太平洋運(yùn)價(jià)平均高于1100美元/FEU。隨著運(yùn)價(jià)與租金持續(xù)下滑，再加上更嚴(yán)格的碳減排法律法規(guī)，Alphaliner預(yù)計(jì)，到2023年可能會(huì)有運(yùn)力超過(guò)25萬(wàn)TEU的集裝箱船舶被拆毀。