這兩年，因為疫情造成的海運市場“騰飛”，一定程度上為中歐班列的“大火”狠狠添了一把柴。那么，當(dāng)疫情在海外的影響逐漸開始“退燒”后，品牌統(tǒng)一已經(jīng)多年的中歐班列又將面臨什么問題呢？

是老生常談，還是又添新傷？

數(shù)據(jù)表象下的擁堵

2021年，前一年發(fā)生的疫情對國內(nèi)外的供應(yīng)鏈都造成了不可磨滅的重大影響，并在這一年內(nèi)持續(xù)發(fā)酵。但是中歐班列全年完成146萬個標(biāo)箱的運輸量，完成了逆勢上揚28.6%的年增長。同年，列車開行量達(dá)到了15000輛，也同比增加了21%。

單看這張成績單，無疑是光鮮亮麗的。但是如果我們稍微深入探究一下，就會發(fā)現(xiàn)事實也許不如預(yù)期那么美好。

我們往前倒推幾年，2018年到2020年的三年間，無論是運量還是發(fā)車數(shù)量，中歐班列的增長率都維持在50%上下。也就是說，2021年間，中歐班列的增長率理論上也應(yīng)該接近50%，或者更高，而不是現(xiàn)在的數(shù)據(jù)。

那么是貨少了嗎？

根據(jù)波羅的海干散貨指數(shù)顯示，2021年的海運市場一直處于上升勢頭，直到10月份達(dá)到了峰值后才開始逐漸回落。而疫情的這兩年，海運市場的持續(xù)高溫?zé)o疑對中歐班列有著積極的作用，大量無法“上船”的貨物涌入了這條鐵路運輸?shù)摹白呃取薄?/p>

而面對突然猛增的貨量，鐵路似乎應(yīng)對的不是那么從容?！皳矶隆弊兂闪?021年中歐班列的關(guān)鍵詞。4月份嚴(yán)重?fù)矶略斐闪舜罅堪嗔醒雍?，直接影響到?月份；8月馬拉舍維奇、布列斯特的爆滿又直接造成了9月份途徑白俄和波蘭班列的取消。

鐵路運輸和空運、海運不同，遇到旺季單純依靠增加列車的方式是無法疏導(dǎo)源源不斷的貨物的。因為無論是空運還是海運，航線都是一個比較寬泛的范圍。自然條件的原因讓它們在理論上是可以憑借增加貨機、貨船來緩解運輸壓力的。但是鐵路運輸受困于鐵軌，運輸壓力更多程度上來自于鐵道線路本身的運載能力，并非增加列車、車皮就可以解決的。

眾所周知哈俄白的“寬軌”，使得包括阿拉山口和布列斯特在內(nèi)的口岸經(jīng)常需要重新完成整車整車的換軌吊裝后，列車才能繼續(xù)向前行駛。而受限于設(shè)施設(shè)備的因素，雖然近幾年我們已經(jīng)頻繁更新、增加阿拉山口的設(shè)施條件，但是依然跟不上貨量增長的速度。而阿拉山口又一直是中歐班列貨運量最大的口岸。所以途徑哈俄白的貨物經(jīng)常會在旺季被堵在阿拉山口一籌莫展，短則數(shù)日，長則月余。

別忘了，過了這道關(guān)到歐洲還需要再經(jīng)歷一次換軌，可能還需要堵上一次。

除此之外，鐵路運輸是一個需要途徑多個國家的國際運輸方式。每個國家都有不同的政治條件和自然環(huán)境——海關(guān)效率會影響通行速度，鐵軌維護會影響通行效率，山川河流會影響通行可能等等。

中歐班列不止是一條連通中國至歐洲的地上運輸線，更是一條打通中國至歐洲經(jīng)貿(mào)一體化的鏈條。而這條“絲綢帶”上的民族繁多、文化繽紛，雖然使其呈現(xiàn)出了繽紛的繁華，但是也為共同協(xié)作添加了阻礙。我們需要解決的除了一系列必然事件之外，還需要盡可能預(yù)想、綢繆一些偶發(fā)因素的解決方式。

依然難求的回程貨量

長久以來，從中歐班列還沒有完成品牌統(tǒng)一的時候就開始存在的，歐亞鐵路運輸?shù)幕爻特浟繂栴}。這一直都是一個老生常談卻又時時刻刻需要面對的麻煩。雖然2021年二連浩特口岸第一次遇到了回程多于去程的情況，但是考慮到疫情的影響，結(jié)合過往的實例，這很難使所有人信服這會是一個轉(zhuǎn)折點。

我們的沿海及沿海周邊地區(qū)經(jīng)濟最為發(fā)達(dá)，無論是消費水平還是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)都高于內(nèi)陸。但也正是沿海的緣故，使得這些城市無論什么情況下，都依然更多的會考慮使用海運作為主要運輸手段。這就導(dǎo)致了中歐班列長期以來，也許以后不短的時間內(nèi)也會，只能作為輔助運輸手段之一而存在。

而內(nèi)陸地區(qū)作為鐵路運輸?shù)摹爸鞴ァ狈较颍芟抻谄骄M水平、現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)能力等條件的制約，在需求的底層邏輯上遠(yuǎn)不如沿海及周邊區(qū)域。這就導(dǎo)致了雖然“有心”用鐵路，但是“無力”增需求的尷尬境地。

目前，回程最主要的貨物類型是汽車和配件，以及來自俄羅斯的板材，它們幾乎占到了回程總量的三分之二。

而海外集貨手段的疲軟，也是造成回程貨物乏力的原因之一。

中歐班列發(fā)展至今，雖然沿途國家對其認(rèn)可度已經(jīng)有了大幅提升，中亞國家因為可選擇手段有限的原因而尤為看重，但是中歐和東歐兩大主要經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)地區(qū)依然對班列心存疑慮。除了德國因為鐵路運輸行業(yè)成熟且杜伊斯堡是中歐班列最早連通的重要節(jié)點之外，其他國家似乎更多的只是將中歐班列視作貨物進(jìn)口的手段之一而已。

也許我們可以參考一些跨境電商海外倉的概念，反向思考，在沿途的重要站點設(shè)立一些集貨場站，除了用以堆存之外，更多的承擔(dān)起為中歐班列的回程在當(dāng)?shù)財堌浀呢?zé)任。同時，更多地考慮沿途國家出口中國產(chǎn)品的特點，在國內(nèi)主要的回程站點周邊針對性的設(shè)立一些產(chǎn)業(yè)區(qū)域，在早期采用行政輔助的手段引導(dǎo)更多的產(chǎn)品踏上班列回程的車廂。

  不要金錢上的補貼，要產(chǎn)品上的升級

雖然中歐班列的補貼每年一降再降，但是對于一個需要進(jìn)行市場化運作的行業(yè)而言，財政補貼永遠(yuǎn)都是一把雙刃劍。

由于規(guī)模效應(yīng)的原因，鐵路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢始終不如海運，所以中歐班列的運費在過去很多年間是高于海運的。而為了推廣班列的使用，作為政績工程，很多地方政府只能使用各類型的補貼政策來沖抵高昂的運費。而一旦這種補貼成為習(xí)慣，被融入到常規(guī)的經(jīng)營成本中去，那么勢必對商業(yè)的正常規(guī)律會造成嚴(yán)重破壞。屆時，就會陷入到取消補貼造成行業(yè)萎縮，不取消使得財政受損，這一兩難的境地中去。

與此對比，我們更希望看到的是，可以將這部分財力投入到支撐中歐班列行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，包括進(jìn)一步升級口岸設(shè)施，整合國內(nèi)部分地區(qū)的重復(fù)線路，拓展海外集貨的方式，等等一系列符合商業(yè)發(fā)展基本邏輯的項目。

也許，補貼這種行政手段可以在短時間內(nèi)塑造一個行業(yè)的繁榮，但是這種錦繡背后究竟是金玉還是敗絮，那只有這部分金錢浪潮褪去后才能得以展現(xiàn)了。

無論如何，中歐班列的誕生，以至于發(fā)展到如今，都不是作為一個簡單的物流行業(yè)在運作，而是基于國家發(fā)展的一種戰(zhàn)略形式存在的。我們可以看見，當(dāng)俄羅斯因為受到美國制裁而被絕大多數(shù)船公司“拋棄”之后，中歐班列在一定程度上避免了他們和中國之間的貿(mào)易隔絕。

可想而知，未來萬一哪天我們也遭遇到了類似情景，那么至少中歐班列的存在可以讓我們繼續(xù)和歐亞大陸上的很多國家保持互通。這已經(jīng)不再是商業(yè)格局可以簡單闡述，更多的是作為一種在國際環(huán)境下的生存設(shè)施而存在了。

我們更多希望的是，中歐班列不只是一個“中國和歐洲之間的貨運班列”的物流產(chǎn)品，而可以成為一條“中國和歐洲之間貨運線路”的物流走廊。也就是讓更多的國家利用起來，成為他們的“哈俄班列”、“波德班列”，甚至于拓展到東南亞、西歐和南歐。就如同當(dāng)初我們把蓉歐、渝新歐融入進(jìn)來一樣。