一個(gè)是我過(guò)去從事的行業(yè)，一個(gè)是我現(xiàn)在從事的行業(yè)。

對(duì)比可能不太恰當(dāng)，但是仔細(xì)想想又覺得頗有趣味，權(quán)當(dāng)“強(qiáng)扭”一個(gè)瓜，看看“甜不甜”吧。

貶值的船舶，增值的土地

從資產(chǎn)角度而言，集運(yùn)公司和物流地產(chǎn)開發(fā)商非常類似，都是物流業(yè)內(nèi)屈指可數(shù)的、絕對(duì)的重資產(chǎn)企業(yè)。

集運(yùn)公司利用資本優(yōu)勢(shì)進(jìn)行船隊(duì)打造和經(jīng)營(yíng)，以此形成高門檻，將普通的物流企業(yè)隔絕在門外，以便將這個(gè)行業(yè)做成“一小撮”公司自己“玩?！钡奈枧_(tái)。期望無(wú)論物流市場(chǎng)如何變化，只要海運(yùn)依然還占據(jù)全球貿(mào)易運(yùn)輸方式90%以上的份額，自己作為“船老大”就永不會(huì)遇到“面朝黃土，一碗稀粥”的困境。

而開發(fā)商無(wú)論是自持還是采取輕資產(chǎn)管理平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)模式，其憑借重資產(chǎn)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)行為的本質(zhì)是不變的。這一點(diǎn)和集運(yùn)公司尤為類似，也是憑借深厚的資本優(yōu)勢(shì)，將物流鏈條中大多數(shù)企業(yè)所必須經(jīng)歷的倉(cāng)庫(kù)環(huán)節(jié)摘取出來(lái)，做成一個(gè)高壁壘的特定行業(yè)，而后期望依靠資源的稀缺性獲取利益。

但是兩者又有一些不同之處。

集運(yùn)公司的資產(chǎn)主要是集裝箱船舶。和我們買車一樣，當(dāng)一艘貨輪從船塢駛出交付到船東手里的那一秒，它就開始了“勞碌”且持續(xù)貶值的“一生”。手握龐大船隊(duì)的集運(yùn)公司，他們需要依靠科學(xué)化的經(jīng)營(yíng)，使收入可以覆蓋昂貴的造船費(fèi)用，之后來(lái)謀求盈利。這些重資產(chǎn)是不能為他們帶來(lái)資產(chǎn)本身的收益的。

但是開發(fā)商卻不同。雖然倉(cāng)庫(kù)的建筑本身隨著年限的增加也會(huì)和船舶一樣面臨折舊問題，但是承載這些房屋的土地卻能夠憑借不可再生的屬性，逐年增值。也就是說(shuō)，理論上，開發(fā)商完全可以不用經(jīng)營(yíng)，或者隨意經(jīng)營(yíng)，然后依靠土地本身的增值來(lái)獲取高額回報(bào)。這一點(diǎn)在中國(guó)的環(huán)境中尤為明顯。

另外，大多數(shù)集運(yùn)公司的船隊(duì)都是由自有船舶和租賃船舶組成的。也就是自己買一部分，然后從第三方船東手里租一部分來(lái)運(yùn)營(yíng)，而且這部分占比都不低。

那么開發(fā)商呢？現(xiàn)在雖然還不多見，但是也已經(jīng)有一些公司除了原有的自建自管業(yè)務(wù)之外，開始憑借多年累積下來(lái)的經(jīng)驗(yàn)和品牌效應(yīng)，作為第三方對(duì)外輸出資產(chǎn)管理服務(wù)。也就是將一些私人的物流園區(qū)納入到自己的項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)中來(lái)，有些是純粹的園區(qū)托管形式，有些干脆租下來(lái)做改建，自己當(dāng)起了“二房東”。而對(duì)于開發(fā)商來(lái)說(shuō)，尤其是始終貫徹“投融管退”走輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)模式的開發(fā)商，何時(shí)能夠轉(zhuǎn)身成為真正的第三方資管，也許將會(huì)是未來(lái)取得突破的一個(gè)關(guān)鍵了吧。

標(biāo)準(zhǔn)化是起點(diǎn)，但會(huì)是終點(diǎn)嗎？

產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化，是集運(yùn)公司和物流地產(chǎn)開發(fā)商的共通點(diǎn)，也是各自行業(yè)得以獲得資本支持、形成成熟業(yè)務(wù)形態(tài)的基礎(chǔ)。但這會(huì)不會(huì)制約了他們的進(jìn)一步發(fā)展，目前暫時(shí)還是見仁見智的。

相比物流地產(chǎn)而言，集運(yùn)公司“吃過(guò)的鹽”似乎要更多，但是他們?cè)诋a(chǎn)品上依然堅(jiān)持選擇原來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營(yíng)，只是在船舶小型化和大型化上有所分歧而已。

他們的轉(zhuǎn)變更多的是來(lái)自接載方式本身，也就是從早先只能單純接受固定的集裝箱貨物，逐漸開始開展到分體吊裝等接載方式。不過(guò)，這種“新產(chǎn)品”占比微乎其微，而且始終還是在圍繞一個(gè)個(gè)箱子本身來(lái)展開。

而對(duì)歷史不長(zhǎng)的物流地產(chǎn)來(lái)說(shuō)，似乎進(jìn)行產(chǎn)品變革的必要性反而來(lái)得更為迫切。很大程度上，這種迫切是來(lái)源于地方政府給予的壓力。如今在國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)投資區(qū)域，想單純依靠物流業(yè)態(tài)來(lái)取得土地，甚至是收購(gòu)二手資產(chǎn)，都已經(jīng)成為了天方夜譚。所以與其在拿地時(shí)描繪出一個(gè)個(gè)產(chǎn)業(yè)“故事”，倒不如真的將物流和工業(yè)結(jié)合，從產(chǎn)品本身的設(shè)計(jì)上進(jìn)行變革。

隨著制造業(yè)的發(fā)展，無(wú)論是外資還是內(nèi)資企業(yè)，追求類似高標(biāo)庫(kù)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代化廠房的用戶也是越來(lái)越多。層高、丙二類、高臺(tái)、柱網(wǎng)間距等等要求，使得倉(cāng)庫(kù)和廠房融匯成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品充滿了可能性。

  我業(yè)務(wù)的“故事”比你好聽

僅以中國(guó)業(yè)務(wù)為例，集運(yùn)公司和開發(fā)商在早期都是依靠大型外資物流公司起步的，同時(shí)輔以一部分知名的國(guó)際貿(mào)易公司或制造企業(yè)。

而在站穩(wěn)腳跟以后，第二波推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的客戶群體卻開始走向了不同的方向。

中國(guó)作為世界工廠的特點(diǎn)造就了很多本土中小型公司，他們?cè)诔隹诙说呐畈l(fā)展使國(guó)內(nèi)貨代公司如雨后春筍一般遍地開花，這也讓其時(shí)的集運(yùn)公司在接受訂艙的選擇面上大大增加，中國(guó)出口業(yè)務(wù)也一度成為了“船老大”們最主要的戰(zhàn)場(chǎng)。

可能是因?yàn)樗幠甏煌?，物流地產(chǎn)第二波的增量卻來(lái)自于國(guó)內(nèi)飛速崛起的電商物流（參考物流還有下一個(gè)“爆點(diǎn)”可以支撐地產(chǎn)的增長(zhǎng)嗎？）。彼時(shí)供需失衡造就的倉(cāng)庫(kù)“藍(lán)?！?，除了為物流地產(chǎn)的“大躍進(jìn)”加了一把“催化劑”之外，也成為了日后大型電商自建自營(yíng)物流地產(chǎn)的重要契機(jī)之一。

但是對(duì)于集運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，電商物流在跨境領(lǐng)域受到的種種挑戰(zhàn)和局限使得他們并沒有成為“香餑餑”，反而這些需要在艙位的供需匹配端得到快速響應(yīng)的跨境電商，很難適應(yīng)那些已經(jīng)在“船老大”思維中浸淫百年、做事流程和條條框框紛繁復(fù)雜的集運(yùn)公司的做派。拋開疫情因素，疲軟的進(jìn)出口業(yè)態(tài)下，雖然跨境電商是為數(shù)不多可以為集運(yùn)公司帶來(lái)增量的業(yè)務(wù)，但是起起伏伏的貨量和需要快速對(duì)應(yīng)的互聯(lián)網(wǎng)思維，還是一度讓他們成為了“雞肋”——食之無(wú)味，棄之可惜。

公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展、冷鏈物流的興起、裝配業(yè)的現(xiàn)代化，國(guó)際供應(yīng)鏈的區(qū)域化和我們的內(nèi)循環(huán)經(jīng)濟(jì)，注定了開發(fā)商在客戶群體增長(zhǎng)的“故事性”上是要優(yōu)于班輪公司的。但還是那句話，只要海運(yùn)依然占據(jù)全球運(yùn)輸90%以上的份額，集運(yùn)公司就不會(huì)一直、長(zhǎng)期處于低谷。比如說(shuō)這次的疫情就讓大多數(shù)“身處ICU”的船公司們直接優(yōu)雅轉(zhuǎn)身，“面朝大海，春暖花開”。

   唯一不變的是“變化”本身

某種程度上來(lái)說(shuō)，這兩個(gè)行業(yè)建立在資本優(yōu)勢(shì)上的“護(hù)城河”，也很容易因?yàn)橘Y本的緣故被打破。歸根到底，行業(yè)本身在技術(shù)或產(chǎn)品上不具備獨(dú)特性，很難使他們形成差異化競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。如果有資本愿意扶持新的公司，那么很快就會(huì)形成大量同質(zhì)化企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的格局。

由于發(fā)展時(shí)長(zhǎng)的緣故，這一點(diǎn)在集裝箱運(yùn)輸業(yè)內(nèi)已經(jīng)非常明顯了。我很清楚地記得，從我畢業(yè)進(jìn)入這個(gè)行業(yè)開始，一直到疫情前，曾經(jīng)欣欣向榮的集裝箱運(yùn)輸業(yè)一直處于持續(xù)低迷的狀態(tài)。過(guò)往船公司“朝南坐”的情況被扭轉(zhuǎn)，“有貨才是王道”是這十年間的金科玉律。

正是因?yàn)楫a(chǎn)品同質(zhì)化強(qiáng)的緣故，一旦供需向買方市場(chǎng)傾斜，行業(yè)就會(huì)滑向價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的深淵。

那么物流地產(chǎn)呢？無(wú)論是產(chǎn)品還是區(qū)位，過(guò)多的同質(zhì)化項(xiàng)目也開始將市場(chǎng)向價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的方向上推動(dòng)。標(biāo)準(zhǔn)化是這個(gè)行業(yè)得以成立的基礎(chǔ)，但是當(dāng)缺乏差異化競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)越來(lái)越多以后，單純依靠資本樹立起來(lái)的“城墻”已經(jīng)完全不能起到保護(hù)的作用了。如果沒有改變，那么可以肯定的是，未來(lái)開發(fā)商只有依靠企業(yè)層面的收并購(gòu)才能維持市場(chǎng)的平衡，這一點(diǎn)和班輪公司在這十?dāng)?shù)年間的動(dòng)作會(huì)非常類似。少幾個(gè)和尚，才能有水喝。

但我認(rèn)為另一種方向才是更應(yīng)該值得思考的。

從一定程度來(lái)說(shuō)，由“重”入“輕”要比由“輕”向“重”來(lái)得容錯(cuò)率更高，也更容易完成網(wǎng)絡(luò)布局。

所以集運(yùn)公司的另一種改變方向就是向航運(yùn)業(yè)務(wù)的前后端延伸，從單純的船運(yùn)深入到貨代、物流、道路運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等等同一產(chǎn)業(yè)鏈條上的每個(gè)節(jié)點(diǎn)。因?yàn)檎麠l物流鏈條上，無(wú)論你從事的是哪個(gè)細(xì)分領(lǐng)域的工作，最后的終端用戶都會(huì)指向相同區(qū)域。那么“去中間商”就成為了財(cái)大氣粗的集運(yùn)公司的變革首選。

那么這種“去中間商”是不是適合開發(fā)商呢？

和集運(yùn)公司一樣，開發(fā)商最直接的客戶依然還是物流公司，所以一旦走上了這條道路就意味著客戶關(guān)系會(huì)轉(zhuǎn)變成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，從而流失掉一部分客戶資源。馬士基也是因?yàn)樾贾苯舆M(jìn)入三方物流市場(chǎng)后，失去了幾個(gè)大型物流公司的全部業(yè)務(wù)。但馬士基的借鑒意義卻更為值得關(guān)注，特別是當(dāng)他不再擴(kuò)充船隊(duì)而失去運(yùn)量的頭把交椅以后，縱向的戰(zhàn)略深入反而使其更能適應(yīng)一體化供應(yīng)鏈的新趨勢(shì)。

對(duì)于物流地產(chǎn)的開發(fā)商來(lái)說(shuō)，當(dāng)自身的體量達(dá)到一定規(guī)模，無(wú)論從區(qū)位的覆蓋面還是倉(cāng)庫(kù)的供應(yīng)能力都無(wú)需擔(dān)憂空間遭到擠占以后，那么向業(yè)務(wù)前后端的縱向延展將會(huì)是未來(lái)需要有所作為的方向。

這不單單是新的增長(zhǎng)點(diǎn)，可能更是得以擺脫低層次價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的方式。但是，一旦如此，需要擔(dān)憂的，除了資產(chǎn)管理服務(wù)向物流運(yùn)營(yíng)服務(wù)的延展是否順利之外，原先資本對(duì)于不動(dòng)產(chǎn)投資的底層業(yè)務(wù)邏輯，是不是能夠允許開發(fā)商的這一行為了。