近期，國際航空運輸協(xié)會（IATA）發(fā)布了2022年二季度全球航空運輸市場發(fā)展報告。報告指出，2021年以來全球航空旅客周轉(zhuǎn)量持續(xù)增長，截至2022年5月全球航空旅客周轉(zhuǎn)量恢復(fù)至2019年同期水平的69%；航空貨物周轉(zhuǎn)量的表現(xiàn)明顯優(yōu)于旅客周轉(zhuǎn)量，自2021年2月以來基本超過2019年同期水平，但近期受需求不足影響，截至2022年5月全球航空貨物周轉(zhuǎn)量為2019年同期水平的98%。

一、航空運輸市場商業(yè)周期觀察

1.盡管新冠疫情導(dǎo)致全球GDP出現(xiàn)自大蕭條以來最劇烈的收縮，但它也是美國歷史上最短的衰退，僅持續(xù)了兩個月。由于史無前例的財政支持和貨幣寬松政策，世界經(jīng)濟的上行趨勢讓大多數(shù)預(yù)測者感到意外。目前，全球失業(yè)率已降至疫情前相近水平，這一方面極大地增加了家庭收入，另一方面又導(dǎo)致勞動力市場緊張。

圖1 世界GDP增速（按不變價格）

圖2 按國家收入水平劃分的失業(yè)率情況（失業(yè)人數(shù)占總?cè)丝诒壤?/p>

2.俄烏沖突加劇了商品價格壓力，全球通貨膨脹率上升至數(shù)十年新高。能源和食品價格上漲在全球范圍蔓延，但目前趨勢已得到控制并有所下降。中國、日本等亞洲國家受通貨膨脹影響相對較小。

圖3 G20國家的消費者價格指數(shù)（CPI）

3.供應(yīng)鏈中斷、通貨膨脹、勞動力市場緊張和俄烏沖突等事件預(yù)計將導(dǎo)致2022年全球GDP增速降至3.0%~3.5%，比年初預(yù)期低1個百分點。中國嚴格的疫情防控政策將對本國GDP增長以及全球經(jīng)濟增長造成一定影響。全球經(jīng)濟大衰退發(fā)生的可能性較小（短期內(nèi)出現(xiàn)概率預(yù)計為20%），部分原因是全球貿(mào)易額保持6%以上的強勁增長。

圖4 全球貿(mào)易增長率

4.疫情造成的影響還有全球負債增加，2020年全球負債額創(chuàng)紀錄地達到世界GDP的256%。另一方面，由于高通貨膨脹率影響，負債的實際利率水平較低甚至為負值，因此高負債行情對經(jīng)濟的影響有限。

圖5 全球負債額占GDP比例

5.IATA調(diào)查顯示，航空公司對未來行業(yè)發(fā)展前景仍相對樂觀，過去三個月航空公司的盈利能力已得到明顯改善，且該趨勢預(yù)計將持續(xù)下去。決定航空公司盈利能力和航空運輸?shù)淖钪匾蛩厝匀皇且咔榉酪呦拗骑w行，在監(jiān)管環(huán)境允許的情況下，被壓抑的旅行需求將促進航空運輸市場的強烈反彈。預(yù)計到2023年，當部分乘客“旅行赤字”得到填補時，反彈情況可能會有所減弱。未來持續(xù)通貨膨脹可能會對家庭收入造成更大影響，但只要失業(yè)率保持在較低水平，航空運輸市場預(yù)計仍仍將保持緩慢增長趨勢。

圖6 過去3個月和未來12個月的航司盈利能力與去年同期對比

圖7 全球制造業(yè)產(chǎn)出PMI

二、航空客運市場發(fā)展情況

1.2021年以來，全球航空旅客周轉(zhuǎn)量（RPKs）持續(xù)增長，但國內(nèi)和國際市場的復(fù)蘇程度并不相同。截至2022年5月，全球航空旅客周轉(zhuǎn)量約為2019年的69%，其中國際、國內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量分別達到2019年的64%和77%。

2.疫情之初，國際航空運輸受到疫情防控飛行限制影響較大，旅客轉(zhuǎn)而選擇受限較少的國內(nèi)旅行。該趨勢隨著各國政府開始解除國際旅行限制后發(fā)生逆轉(zhuǎn)，2021年年中國際旅行需求激增，特別是休閑旅行和短途航線。

圖8 2017-2022年航空運輸旅客周轉(zhuǎn)量

圖9 2020 -2022年全球航空旅客周轉(zhuǎn)量（對比2019年同期水平）

3.世界各地的邊境開放導(dǎo)致部分航空運輸市場迅速反彈，北美與中東的聯(lián)系幾乎已恢復(fù)至疫情前水平，歐洲內(nèi)部、北大西洋及歐洲-中東航線同樣表現(xiàn)強勁。

圖10 按航線區(qū)域劃分的旅客周轉(zhuǎn)量月變化值

圖11 按地區(qū)劃分的國際旅客周轉(zhuǎn)量

4.從艙位等級來看，國際商務(wù)艙、頭等艙旅行的復(fù)蘇速度與經(jīng)濟艙旅行基本持平。與經(jīng)濟艙票價相比，商務(wù)艙和頭等艙機票價格相對下降，以及旅客對飛機舒適度和空間的要求更高，導(dǎo)致復(fù)蘇速度持平。

圖12 按艙位等級劃分的國際旅客周轉(zhuǎn)量

5.自飛行限制放開以來，國內(nèi)航空運輸持續(xù)復(fù)蘇至2021年初。中國和部分亞洲國家受防疫政策影響，國內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量近期受到抑制。澳大利亞近期隨著飛行限制的解除，其客運需求正強勁回升。

圖13 2020-2022年國內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量月變化值

6.2021年年底的季節(jié)性沖擊與2022年2月俄烏沖突導(dǎo)致兩國航空運力受損之后，全球客運量持續(xù)穩(wěn)步回升。2022年5月，全球客座率達到81%，其中北美和中東已恢復(fù)至歷史最高水平。

圖14 航空運輸客運市場可提供客公里數(shù)（ASKs）

圖15 國際航空運輸客座率

7.2020年4月以來，全球客運量（始發(fā)地-目的地）持續(xù)穩(wěn)定增長，2022年4月已達到疫情前水平的67%。隨著全球旅行限制的解除，預(yù)計這一趨勢將持續(xù)下去。

圖16 全球客運量（始發(fā)地-目的地）及占2019年同期比例

8.烏克蘭戰(zhàn)爭曾導(dǎo)致全球國際客票銷售短期受挫，但目前國際客票預(yù)訂量現(xiàn)已接近國內(nèi)客票預(yù)訂量，國際和國內(nèi)預(yù)訂量差距的不斷縮小表明國際旅行前景看好。

圖17 全球航空運輸市場客票銷量（7天移動平均值）

9.就未來旅行的客票預(yù)訂而言，乘客仍然感到高度的不確定性，因為絕大多數(shù)客票預(yù)訂都是針對幾個月內(nèi)的旅行。2022年6月28日之前的客票預(yù)訂中只有8%是針對9月以后的旅行，92%的預(yù)訂是針對今年夏天的旅行。這一現(xiàn)象大大降低了航空公司對客運需求的可預(yù)見性，并增加了運營環(huán)境的復(fù)雜性。

圖18 2022年5月起遠期旅行客票預(yù)訂量

10.截至2022年5月，國際航空運輸協(xié)會的全球航空連通性指數(shù)（按所服務(wù)目的地的相對經(jīng)濟規(guī)模衡量定期客運量）中國際連通性、國內(nèi)連通性已分別恢復(fù)至疫情前水平的62%和88%。

圖19 2020-2022年全球航空連通性指數(shù)

11.2022年5月，國內(nèi)機場對（airport pairs）服務(wù)數(shù)量已恢復(fù)至疫情前水平，國際機場對服務(wù)數(shù)量恢復(fù)至疫情前水平的80%，國際航班頻率僅恢復(fù)至疫情前水平的68%。

圖20 2020-2022年全球機場對（airport pairs）情況

12.國際航空連通性的迅速恢復(fù)將有助于全球經(jīng)濟的復(fù)蘇，尤其是貿(mào)易和旅游行業(yè)。當前，即使受通貨膨脹影響，航空運輸成本也已從1995年的近2.4美元/公里降至0.77美元/公里。

圖21 1995-2022年城市對（Unique city pairs）及航空運輸實際成本

13.受防疫政策影響，2022年5月亞太地區(qū)國際連通性僅恢復(fù)至2019年的29%，大大落后于其他地區(qū)的復(fù)蘇水平。

圖22 不同地區(qū)2022年5月同比2019年5月的國際客運恢復(fù)情況

三、航空運輸貨運市場發(fā)展情況

1.與疫情前水平相比，貨物周轉(zhuǎn)量（CTK）的表現(xiàn)明顯優(yōu)于旅客周轉(zhuǎn)量，2021年2月以來基本都超過2019年水平。

圖23 2017-2022年航空運輸市場貨物周轉(zhuǎn)量

圖24 2020-2022年全球航空貨物周轉(zhuǎn)量（對比2019年同期水平）

2.2022年3月，受俄烏沖突和奧密克戎病毒在中國爆發(fā)等因素的影響，全球貨物周轉(zhuǎn)量跌至2020年底以來最低水平。2022年5月，拉丁美洲是全球唯一一個實現(xiàn)貨物周轉(zhuǎn)量正增長的地區(qū)，其他地區(qū)特別是歐洲的貨物周轉(zhuǎn)量均出現(xiàn)下滑。

圖25 按航線區(qū)域劃分的貨物周轉(zhuǎn)量月變化值（2020年1月取基準值100）

圖26 按地區(qū)劃分的國際貨物周轉(zhuǎn)量變化情況

圖27 1990-2022年各地區(qū)航空貨運周轉(zhuǎn)量占比

3.受需求不足影響，全貨機（Dedicated Freighters）、客機改貨機（Preighters）、腹艙帶貨（Passenger Belly）的貨物周轉(zhuǎn)量全部下滑。

圖28 不同類型國際貨物周轉(zhuǎn)量占比

4.航空貨運的相關(guān)驅(qū)動因素和領(lǐng)先指標表明航空貨運需求未來仍將下降。分析表明，全球商品貿(mào)易在2022年正趨于平緩，中國GDP增長率預(yù)計不超過4%，低于去年8.1%的水平。

5.全球新出口訂單（PMI的重要組成部分）是航空貨運需求的領(lǐng)先指標，該指標歷來與貨物周轉(zhuǎn)量呈強正相關(guān)性，但數(shù)據(jù)顯示該指標已持續(xù)下滑一年之久。歐美對俄羅斯的制裁嚴重擾亂制造業(yè)正常發(fā)展，德國等歐洲國家的出口訂單在2022年第一季度急劇下滑，中國二季度的出口增速繼續(xù)回落，這些因素都是全球經(jīng)濟衰退風險的主要來源。

圖29 2008-2022年全球PMI新出口訂單量與貨物周轉(zhuǎn)量同比變化情況

圖30 2019-2022年全球貿(mào)易、生產(chǎn)和貨物周轉(zhuǎn)量情況

圖31 2017-2022年航空貨物周轉(zhuǎn)量與全球商品貿(mào)易情況

圖32 2017-2022年空運貨物與集裝箱貨物計費價格對比的優(yōu)勢區(qū)域

6.國際客運的復(fù)蘇持續(xù)推動航空貨運的可用貨運噸公里（ACTK）增長，但從貨運總運力（包括客機腹艙運力、客改貨運力和全貨機運力）來看，該增長趨勢已逐步放緩。

圖33 2017-2022年航空貨運可用噸公里（ACTKs）

圖34 2020-2022年不同類型航空貨運可用噸公里（ACTKs）

7.運力緊張直接導(dǎo)致了國際貨物裝載率創(chuàng)歷史新高，同時還提升了航空貨運的收益水平。

圖35 2019-2022年國際航空貨物裝載率變化情況

8.IATA 6月對全球航空公司貨運負責人的調(diào)查顯示，盡管他們對未來12個月的航空貨運前景仍然樂觀，但與2021年底被問及同樣問題時相比，情況明顯略遜一籌。

圖36 過去三個月貨運業(yè)務(wù)與去年同期對比情況及未來變化

圖37 過去三個月貨運業(yè)務(wù)與去年同期對比情況及未來變化

資料來源：Quarterly Air Transport Chartbook IATA Economics Q2 2022