繼上一次寫關(guān)于城配的總結(jié)差不多過去五年了，五年前我從城配所服務(wù)的渠道角度寫了我對城配的認(rèn)知，當(dāng)時的觀點是因移動互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn),銷售渠道會出現(xiàn)變革與融合，屆時必將帶來城配的新生模式，如今的社區(qū)團(tuán)購配送驗證了當(dāng)初的觀點：社區(qū)團(tuán)購這種以線上銷售+中心倉分配+前置站點配提貨的模式是移動互聯(lián)網(wǎng)下零售的終極的表現(xiàn)（銷售鏈條短、物流配送鏈條也短），它利用了信息化可以直接獲取消費終端消費畫像數(shù)據(jù)的這一優(yōu)勢從傳統(tǒng)快遞和傳統(tǒng)商超里硬生生的摘取了居民生活相關(guān)的高頻產(chǎn)品，從而造成傳統(tǒng)快遞和商超相關(guān)產(chǎn)品的渠道銷售份額降低，同時也催生了一批服務(wù)社區(qū)電商的實力城配公司。

而且從目前來看，未來3~5年，如果沒有新技術(shù)產(chǎn)生所帶來的銷售渠道變革（下一個變革會不會是元宇宙），那么城配將進(jìn)入一個因移動互聯(lián)終端的存在而開始慘烈競爭的時代（銷售端紅利期過去了，接下來該后勤端物流了），這是市場經(jīng)濟(jì)的必然也符合商界生存法則，即當(dāng)沒有增量市場的時候大家開始搶食存量市場。用一句俗話說：貨總共就那么多貨，新渠道的貨不夠了那就去老的渠道上搶，老渠道上的貨少了也會去新渠道上博弈，反正大家經(jīng)過這幾年的紅利期都有些底子了。

然后在這個背景下，接下來城配市場將會走向哪？是輕資產(chǎn)還重資產(chǎn)？

在過去的3年里，對城配來說是一個考驗，疫情驗證了各自的實力，后疫情時代也將持續(xù)考驗著城配的實力。在過去的3年里供應(yīng)鏈像一股風(fēng)一樣刮遍全國，供應(yīng)鏈管理公司如雨后春筍一樣在各地出現(xiàn)，那么我就將按照供應(yīng)鏈的方式聊聊我對疫情后的城配認(rèn)知，也算是對自己接下來幾年里對城配的看法。

首先，看一個城配模型（不對之處請各位加以指正）：

通過這個模型，我們需要回顧:物流從業(yè)者總是說我們的出發(fā)點要圍繞人、貨、場來考慮,這是沒錯的。但是如果說從合作雙方來闡述，作為乙方物流從業(yè)者來說我們只需要考慮是人、場地（倉）、運力這三者基礎(chǔ)的，因為貨是甲方的，跟我們乙方毛關(guān)系沒有。

然而，在如今移動互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下：倉、運力其價格皆為透明，不透明的也就是人了，圍繞人就又衍生出了客情（關(guān)系）、信息化以及資金。于是乎，結(jié)合多年的從業(yè)經(jīng)驗，個人認(rèn)為圍繞城配，城配的六大主要生產(chǎn)要素就出來了：人、倉、運力、信息化、客情、資金，這六大要素是城配從業(yè)者需要考慮的，也是城配供應(yīng)鏈優(yōu)劣所參考的。接下來我一個個分析：

一、 人

   說到人，不得不為中國的教育體系點贊，2006年大學(xué)擴(kuò)招，當(dāng)時的輿論說物流行業(yè)屬于朝陽行業(yè)，大批的適齡高中生報考了物流專業(yè)，一直到2010年，這四年中間全國上下不低于100萬高中生報考了物流專業(yè)，我也是其中一份子。這批學(xué)子從2010年~2014年陸陸續(xù)續(xù)畢業(yè)，然后延續(xù)到2022年，按照20%的成才率來說，經(jīng)過至少八年的鍛造，至少有20萬人科班畢業(yè)人員走入了物流行業(yè)的中高管以上（就不說非科班出身了）。有這20萬經(jīng)過系統(tǒng)培訓(xùn)又經(jīng)過各種物流業(yè)態(tài)實操淬煉的人，還能說物流行業(yè)缺專業(yè)的人么。開玩笑地說，物流之所以內(nèi)卷，就TM因為專業(yè)人太多了，大家都在相愛相殺。綜上，個人認(rèn)為：物流城配行業(yè)的人這一要素相比10年前已經(jīng)不屬于稀缺資源了，專業(yè)的人大把地存在。

二、 信息化

  信息化，這東西就不多說了，凡是物流公司，就不說物流里面細(xì)分的城配公司的了，沒個信息化就不好意思談合作。OMS沒有，那就有WMS；沒有WMS那就要有TMS，以上都沒有那么至少都有車輛GPS定位管理軟件。物流公司尤其是城配公司發(fā)展到如今，信息化幾乎屬于標(biāo)配，也不算是稀缺資源。

三、 倉

倉，屬于重資產(chǎn)投入的一部分，個人認(rèn)為不管到什么時候有倉就是有優(yōu)勢。結(jié)合城配來說，有倉就代表著實力，有倉就是牛逼。差別之處就是你的倉是什么等級的，什么等級就意味著你可以接待什么類別的客戶。倉，依舊是城配供應(yīng)鏈里的優(yōu)勢選項之一。

四、 運力

運力，即“車+司機(jī)”。物流行業(yè)一直有兩種聲音，重資產(chǎn)還是輕資產(chǎn)。其實說白了就是有沒有抗風(fēng)險的實力。大部分從業(yè)者都知道，運力是最難管控的，其風(fēng)險因素比較多，為了轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險基本上不愿意自持運力。但反過來思考，自持運力的車隊大把的存在，難道他們抗風(fēng)險能力就強(qiáng)了么？說白了，還是自身打鐵不夠硬，不能夠在基礎(chǔ)硬件上投入（這個前提是你不是貨主單位）。而針對城配來說，運力屬于稀缺資源，尤其是現(xiàn)在移動互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，信息（價格）透明，有自有車就意味著有長期低成本運作的可能，外調(diào)臨時車永遠(yuǎn)是貴的，尤其是如今大的甲方貨主單位有專業(yè)物流人管理的情況下，他們?yōu)榱送瓿晒舅O(shè)置的績效考核成本線，那是將乙方所能獲取的毛利空間算到了微利，只允許你有15~20個點的毛利，作為乙方，除去管理成本，如果再外調(diào)車或者分包出去分出利潤，乙方你還剩多少？乙方要想獲取可觀的利潤，只能自己上車。綜上，運力，是城配供應(yīng)鏈里的優(yōu)勢選項之重。至于如何組織運力，各有各的門道，不做重點闡述。

五、 客情關(guān)系

  客情關(guān)系，不得不說這是中國特色社會主義下的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)物，同等實力下招投標(biāo)，關(guān)系戶優(yōu)先；非同等實力下，創(chuàng)造門檻也得努力讓關(guān)系戶符合標(biāo)準(zhǔn)；針對客情關(guān)系，不作重點表說，這屬于物流行業(yè)的潛規(guī)則。

六、 資金

但凡做城配物流的，基本會面臨資金壓力。幾乎所有倉配一體化的物流公司都會遇到同一問題：倉儲墊資、物流配送墊資，這是共性問題。如果說哪個城配公司解決資金問題，那么他的銷售體量會逐漸擴(kuò)大，原因是不差錢，可以持續(xù)墊資。能墊資的企業(yè)都是實力型選手，實力型選手不缺業(yè)務(wù)。

綜合以上，在接下來3~5年內(nèi)，有自有可控運力且不差錢的三方物流企業(yè)會活得越來越滋潤。但是作為這類型的企業(yè)，也要懂得有所為有所不為，圍繞產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈聚焦專心干透一個客戶，能把一個客戶的上下游打通，那就是高端物流的體現(xiàn)。

總之，接下來的3~5年，城配物流企業(yè)一定是圍繞以上6點主要生產(chǎn)要素進(jìn)行企業(yè)間的競爭，誰家能集全這個6要素，誰就更容易出圈，不分冷鏈亦或是普貨。