2022年過(guò)半，運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，全球通脹率高企，經(jīng)濟(jì)增速放緩，集運(yùn)市場(chǎng)本該退溫，近兩年?duì)I收與利潤(rùn)不斷超出我們預(yù)期的船公司也應(yīng)該稍微放緩一點(diǎn)腳步。

預(yù)期是用來(lái)打破的，8月3日，馬士基發(fā)布了2022年上半年財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，上半年，馬士基凈利潤(rùn)為154億美元，過(guò)去12個(gè)月投資資本回報(bào)率（ROIC）為62.5%。在海運(yùn)業(yè)務(wù)方面，馬士基第二季度貨量同比2021年減少7.4%，但取得營(yíng)收174億美元，息稅前利潤(rùn)增長(zhǎng)至85億美元，同比增長(zhǎng)138%。更具有導(dǎo)向性的是，馬士基再度上調(diào)了全年業(yè)績(jī)預(yù)期，預(yù)計(jì)2022年全年實(shí)際息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)（EBITDA）由300億美元上調(diào)至370億美元。無(wú)獨(dú)有偶，近日，全球第五大船公司赫伯羅特也將全年EBITDA預(yù)期由145-165億美元上調(diào)到195-215億美元。全球市值排名前2的船公司——赫伯羅特與馬士基分別將業(yè)績(jī)預(yù)期上調(diào)了50億美元與70億美元，這一次CEO沒(méi)有請(qǐng)我們喝（降價(jià)到了20元以下區(qū)間的）喜茶，為什么在現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)可能跌破長(zhǎng)協(xié)價(jià)的今天，航運(yùn)巨頭不但利潤(rùn)屢創(chuàng)新高，還能不斷調(diào)高業(yè)績(jī)預(yù)期？

種種跡象與分析都表明下半年海運(yùn)市場(chǎng)將逐步正?；举囈杂倪\(yùn)價(jià)與貨運(yùn)量都在走低：德路里宣布集運(yùn)市場(chǎng)已到牛市末期，即期運(yùn)價(jià)下滑幅度越來(lái)越大，部分航線的貨運(yùn)量下降，并將2022年全球港口集裝箱吞吐量從4.1%下調(diào)至2.3%；長(zhǎng)期跟蹤長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)的Xeneta表示長(zhǎng)協(xié)價(jià)已經(jīng)見頂，即期運(yùn)價(jià)不斷下滑，誘使更多托運(yùn)人轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨市場(chǎng)或希望重新談判合同；美國(guó)最大零售商沃爾瑪稱食品和燃料通脹水平提高影響了消費(fèi)者的信心與消費(fèi)方式，并下調(diào)全年業(yè)績(jī)預(yù)期，這預(yù)示著零售商庫(kù)存積壓，進(jìn)貨需求減少?？傊枨鬁p弱、運(yùn)價(jià)降低已經(jīng)成為共識(shí)，業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)2022年的旺季是否疲軟，馬士基也指出，與2021年相比，2022年第二季度全球集裝箱貨量下降了 2.3%，并預(yù)計(jì)2022 年全球集裝箱需求將處于 -1% 至 +1% 范圍的下限。

但下半年乃至近幾年內(nèi)，船公司的底氣依然很足，港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，一是市場(chǎng)正?；哪_步明顯遲緩，馬士基發(fā)布第一季度財(cái)報(bào)時(shí)，預(yù)計(jì)海運(yùn)市場(chǎng)會(huì)在下半年逐步恢復(fù)正常。但在岸端，只要貨量沒(méi)有大幅下滑，現(xiàn)有的集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不足以從擁堵中脫身。各方因素疊加，反而使供應(yīng)鏈擁堵陷入了一個(gè)死循環(huán)，在歐美主要大港，碼頭擁堵會(huì)給碼頭帶來(lái)豐厚的堆存收入，也會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)與通貨膨脹推波助瀾，碼頭工人、鐵路工人、卡車司機(jī)等受困于生活成本的上升，其工資上漲幅度低于碼頭營(yíng)收增長(zhǎng)幅度與通脹水平，集結(jié)罷工要求談判，又會(huì)造成碼頭擁堵加劇。再加上地緣政治沖突等各種不確定性因素，馬士基將海運(yùn)市場(chǎng)正?；臅r(shí)間表推遲到了2022年第四季度。因此，2022年上半年末，全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力達(dá)到2540萬(wàn)TEU，同比增加3.9%，但閑置運(yùn)力依然維持在1.1%的低位，這一數(shù)據(jù)反映到運(yùn)價(jià)上，2022年第二季度，馬士基的平均運(yùn)價(jià)為4983美元/40英尺集裝箱，同比增加64%，在其他主要船公司的2022年第一季度財(cái)報(bào)或半年報(bào)中，類似的巨大增幅是行業(yè)常態(tài)。

二是航運(yùn)巨頭的關(guān)注點(diǎn)不再是市場(chǎng)份額，而是長(zhǎng)期合同的比例及其未來(lái)履行情況。各大船公司今年的財(cái)報(bào)中，貨運(yùn)量或是持平或是下滑，馬士基的貨運(yùn)量下滑幅度高于全球集裝箱貨量下滑幅度，但與此同時(shí)，其長(zhǎng)期合同比例增長(zhǎng)到了72%，馬士基CEO 施索仁表示，他對(duì)與馬士基簽訂長(zhǎng)協(xié)的直客履行合同充滿信心，而馬士基目前的多年期合同已超190萬(wàn)FEE(40英尺標(biāo)箱)。在現(xiàn)貨市場(chǎng)緩慢下滑的情況，長(zhǎng)協(xié)確保了船公司的盈利預(yù)期，2022年6月28日，波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)亞洲至美西(FBX01)為7599美元/40英尺集裝箱，同比下跌14%，但2022年第二季度，馬士基的東西航線平均運(yùn)價(jià)卻同比暴漲77.8%，很難不對(duì)市場(chǎng)情景充滿信心。除此之外，聯(lián)盟化的船公司始終掌握著一張底牌，便是運(yùn)力控制，通過(guò)空白航行來(lái)應(yīng)對(duì)貨運(yùn)需求下降。

但是，盯上了船公司不只是我們這些喝奶茶的看客。除了各國(guó)政府向船公司施壓要求降價(jià)，受貨主等利益相關(guān)方敦促，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也在收緊監(jiān)管力度，美國(guó)近期通過(guò)《海運(yùn)改革法》的賦予聯(lián)邦海事委員會(huì)更大監(jiān)管權(quán)力，歐盟也啟動(dòng)了對(duì)船公司的競(jìng)爭(zhēng)豁免調(diào)查，現(xiàn)行規(guī)定下，船公司可以交換信息并協(xié)同調(diào)整運(yùn)力，如果歐盟最終裁定航運(yùn)聯(lián)盟濫用市場(chǎng)力量，航運(yùn)聯(lián)盟將失去控制運(yùn)力的手段。隨著船公司的利潤(rùn)繼續(xù)創(chuàng)記錄，供應(yīng)鏈中的其他參與者也將發(fā)問(wèn)，你們船公司，怎么還這么掙錢??？