近年來，資本對物流行業(yè)的聚焦促使物流行業(yè)發(fā)展速度不斷的加快，行業(yè)也在加速進化和沉淀，圍繞著物流鏈條環(huán)節(jié)把行業(yè)分解成不同的細分市場，形成了不同的賽道，比如快遞、快運、大票零擔(dān)、大車隊、城配、倉儲等等，大家入局賽道進行角逐。

但是隨著競爭的加劇，“強者恒強”的馬太效應(yīng)也在日益顯現(xiàn)，從細分市場有著一定的壁壘相互之間難以逾越，到規(guī)?；院筚Y源得到迅速聚集，可進行上下游的市場滲透，從而實現(xiàn)強者通吃打通全產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀，如順豐從快遞開始到快運、到共建車隊、到三方業(yè)務(wù)，如中通也是從快遞開始到快運的迅速崛起等等，這是物流行業(yè)的未來發(fā)展趨勢，也是物流行業(yè)從業(yè)者的一個終極目標(biāo)。

零擔(dān)，2000年以前基本上是物流行業(yè)的代名詞，只要是做拼車業(yè)務(wù)都是做零擔(dān)的，只有做零擔(dān)的才會稱自己是做物流的，但是隨著快遞的興起，快遞就從零擔(dān)領(lǐng)域分出去了細分成快遞板塊，獨樹一幟成為了不參與零擔(dān)江湖爭斗的“四絕”存在了，然后剩下的數(shù)量龐大的零擔(dān)企業(yè)，又由于業(yè)務(wù)形態(tài)和組織化模式的不同，分成了小票零擔(dān)和大票零擔(dān)企業(yè)，隨著這些企業(yè)規(guī)模的不斷發(fā)展，大票、小票的邊界也在日益模糊，企業(yè)之間的業(yè)務(wù)范圍似乎也在相互滲透，如三志物流由于線路網(wǎng)絡(luò)的不斷健全，全票均重量從2019年的700公斤，降低到了580公斤，并在2021年第二季度會議上提出了“城配網(wǎng)”“省內(nèi)網(wǎng)”“省際網(wǎng)”三網(wǎng)共建的計劃，劍指小票零擔(dān)的意圖非常明確了，這說明零擔(dān)企業(yè)的競爭也日囂塵上。

那么零擔(dān)江湖，誰會是最后的霸主呢？大家小時候可能都會看武俠小說，武功路數(shù)不一樣但都追究一個“快”字，也就有了天下武功唯“快”不破的秘訣了。眾所周知現(xiàn)在的物流行業(yè)就是古時候的“鏢局”負責(zé)幫客戶押運貨物的，但是客戶核心需求的“價格”“速度”“安全”“服務(wù)”四要素卻是共同的，所以物流企業(yè)之間的競爭也是在圍繞這“四個”要素在競爭，但是最核心的可能還是“價格”和“速度”，零擔(dān)領(lǐng)域里誰最“便宜”又最“快”可能誰就最具有競爭力。但是不同的組織化模式就會決定誰的競爭優(yōu)勢地位，我們先來分析一下行業(yè)參與者之間運營模式的異同，我們先從運營模式進行分析：

網(wǎng)絡(luò)公司運營特點：分撥節(jié)點多，運行線路長，離終端客戶近。

傳統(tǒng)專線運營特點：轉(zhuǎn)運節(jié)點少，運營線路短，但是末端環(huán)節(jié)由于都是外協(xié)的，管控能力相對較弱。

三志點點直達專線特點：轉(zhuǎn)運節(jié)點少，線路優(yōu)化到最佳狀態(tài)，末端環(huán)節(jié)能夠有效管控。

我們再從成本方面進行分析：

分撥成本：小票零擔(dān)快運公司由于貨量少處以貨物集約的成本考慮，因此分撥節(jié)點多，裝卸次數(shù)頻繁，而三志物流點點直達模式最多允許2次中轉(zhuǎn)，因此，對于分撥成本三志物流點點直達模式有較大的優(yōu)勢。

運力成本：小票零擔(dān)快運公司大部分都是單邊線路，即便是雙邊線路也很少能夠?qū)崿F(xiàn)甩掛運輸模式，并且貨物轉(zhuǎn)運次數(shù)多，計算的運力費用也比較高，而三志物流點點直達線路要求盡量實現(xiàn)甩掛模式，以便能夠?qū)崿F(xiàn)最優(yōu)的運力成本，因此運力成本三志物流的點點直達甩掛運輸模式也有很強的成本優(yōu)勢。

配送成本：小票零擔(dān)快運公司的配送模式主要采用的是網(wǎng)點片區(qū)配送模式，并且貨物有提有送，配送又是在區(qū)域內(nèi)進行的因此配送成本較為低廉，而三志物流目前配送方式主要是在到貨城市的分撥中心隨機性的直接配送，城配的價格沒有進行公斤段和公里數(shù)的科學(xué)細分，也沒有經(jīng)過統(tǒng)籌的安排，因此覆蓋不到的小票，配送成本就相對較高。

如果再從速度軟實力方面進行分析的話，小票零擔(dān)快運公司貨物轉(zhuǎn)運次數(shù)多，總體時效長于三志物流點點直達專線模式，但是網(wǎng)絡(luò)公司貨物發(fā)運有嚴(yán)格定點發(fā)車要求，因此到貨時效比較準(zhǔn)確，而三志物流線路發(fā)運時間不能穩(wěn)定確認，因此給客戶會造成時效不穩(wěn)定的印象，如能有效進行客戶分類并完善貨物發(fā)運時效管控，三志物流點點直達的專線模式在時效上，必能會有較大的優(yōu)勢。

因此，未來的競爭表面上成本的競爭，小票零擔(dān)公司降低成本就要解決線路大規(guī)模拉直的問題，大票零擔(dān)要攬收小票零擔(dān)的貨物也要解決末端配送成本高的問題，但是背后是技術(shù)的競爭也是市場整合能力的競爭，如小票零擔(dān)快運公司如能整合大量的大票零擔(dān)貨源可能就能解決線路拉直的問題，大票零擔(dān)公司線路越密集網(wǎng)絡(luò)越健全也能解決末端配送的成本問題，也需要整合大量的貨源，那誰會是零擔(dān)江湖最后的霸主呢？

小票零擔(dān)快運公司由于小票板塊貨量少，一直嘗試切入大票零擔(dān)市場，但是通過各種方式在市場上所造成的影響微乎其微，而三志物流通過多年的摸索和優(yōu)化，從專線的散亂的管理模式蛻變?yōu)橛薪M織、有標(biāo)準(zhǔn)的公司化運行模式，并且多年來通過公司化的有組織、有標(biāo)準(zhǔn)的運行模式為線路的發(fā)展提供了可復(fù)制的數(shù)據(jù)化指引，使線路規(guī)模得到了跨越式的增長，線路數(shù)量從2016年200余條增長到2021年的3000多條，并且全國各子公司線路的增加也逐漸形成了一個規(guī)?；男?yīng)，眾所周知市場上的專線大部分都是發(fā)運一到兩個省，能夠發(fā)運十個省的專線在全國市場上都是鳳毛麟角的，線路越健全客戶黏度就越高吸貨能力也就越強，并且服務(wù)能力也就越強，而三志物流全國共有80多個子公司，就有50多個子公司線路超過10條以上在當(dāng)?shù)貙儆凇皩＞€王”一樣的形式存在。

三志物流由于在專線領(lǐng)域率先完成了公司化、組織化的運營模式，比同行率先制定了標(biāo)準(zhǔn)化的管理體系，因此，三志物流在2016年升級為“大票零擔(dān)專線整合平臺”，通過向加入平臺的專線輸出管理標(biāo)準(zhǔn)體系，把加入平臺的專線改造成公司化有組織的運行模式，通過先“整”后“和”使加入平臺的專線具備統(tǒng)一的運行標(biāo)準(zhǔn)、更強管理思維以及更優(yōu)的盈利能力，從而實現(xiàn)線路更快更容易復(fù)制?！包c點直達”專線模式就是在建設(shè)一個堅實的零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)“底盤”，然后圍繞“底盤”打造生態(tài)物種。

我們試想一下如果能夠?qū)崿F(xiàn)一萬五千條線路網(wǎng)絡(luò)，那么這個網(wǎng)絡(luò)年營收可能就要過千億，并且一線城市和二線城市之間完全能夠進行對發(fā)，減少了中轉(zhuǎn)降低了成本，在公路運輸領(lǐng)域又能實現(xiàn)最快的速度，形成了一個強有力的核心競爭力。這么夯實的“底盤”之上，又能衍生出幾百億的運輸車隊，幾十萬輛車的車貨匹配平臺，百億級的汽車后市場，供應(yīng)鏈、金融、倉配等等物種都能應(yīng)運而生，三志物流率先在大票零擔(dān)領(lǐng)域制定了可復(fù)制的標(biāo)準(zhǔn)，并且在無償?shù)脑谑袌錾蠈＞€進行輸出，影響力也在與日俱增，也許未來三志的“標(biāo)準(zhǔn)”就是零擔(dān)行業(yè)的“標(biāo)準(zhǔn)”，并且隨著三志物流平臺整合能力的加強，未來也許三志物流也將會是零擔(dān)行業(yè)的一匹“黑馬”引領(lǐng)前行。

“未來整個零擔(dān)市場可能就是戰(zhàn)國七雄” “未來零擔(dān)市場可能只有三到五家大企業(yè)”這是三志物流董事長余嵩和德坤物流董事長徐明亮對未來趨勢的預(yù)判，那么誰又會成為“零擔(dān)江湖，最后的霸主”我們拭目以待。