物流連接制造和消費(fèi)，決定流通效率，影響貿(mào)易分工。烏卡時(shí)代（VUCA）的供應(yīng)鏈管理在成本、效率的基礎(chǔ)上增加了對安全、敏捷的要求，物流管理難度更大，更需要專業(yè)的第三方物流。我們認(rèn)為，未來十年中國第三方物流有望迎來大發(fā)展，外包比例加速提升，龍頭有望享受行業(yè)增長和份額提升雙重催化。

摘要

什么是物流？物流通過何種方式創(chuàng)造價(jià)值？物流的核心是降本增效，具體的路徑是網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化、數(shù)字化。其中，網(wǎng)絡(luò)化的思路是化零為整，提升產(chǎn)能利用率和規(guī)模效應(yīng)，這需要重資產(chǎn)投入，稀缺資源造就先發(fā)優(yōu)勢；數(shù)字化讓物流管理更精細(xì)，并將其和商流、資金流聯(lián)通，是實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈優(yōu)化的關(guān)鍵。

中國物流投資買的是什么？需要關(guān)注哪些維度？中國物流細(xì)分市場龍頭成長性強(qiáng)，但也會(huì)面臨競爭帶來的格局輪動(dòng)。長期看，中國物流投資買的是產(chǎn)業(yè)升級和消費(fèi)升級帶動(dòng)第三方物流占比提升的行業(yè)β，以及細(xì)分龍頭份額提升的超額收益；短期看，中國物流投資買的是在每一輪格局輪動(dòng)中被低估龍頭的翻盤或修復(fù)機(jī)會(huì)。我們認(rèn)為物流投資需關(guān)注賽道、監(jiān)管和模式。

中國物流成本效率如何？成長潛力多大？中國物流人效（周轉(zhuǎn)量/從業(yè)人數(shù)）是美國的1/5，效率的差距在于To B端（如自動(dòng)化率低、空駛率高和集約化程度低等），主要原因是第三方物流占比低，這也對應(yīng)中國物流規(guī)模大，但上市市值低。我們認(rèn)為中國物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性較高，天然能孕育出大公司。展望未來伴隨產(chǎn)業(yè)升級、品牌出海等趨勢，中國第三方物流有望迎來大發(fā)展；中國物流有望像美國一樣實(shí)現(xiàn)規(guī)模集中和利潤率提升，集約化的物流將能夠幫助整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行降低成本，同時(shí)中國在5G和AI技術(shù)領(lǐng)先，或?qū)⒁I(lǐng)物流實(shí)現(xiàn)趕超。

中國物流如何發(fā)展？有哪些潛力賽道？我們認(rèn)為在外循環(huán)中，疫情干擾和俄烏沖突讓各企業(yè)對國際供應(yīng)鏈布局有了新的思考；而在內(nèi)循環(huán)中，建立全國統(tǒng)一大市場則深刻影響著生產(chǎn)要素的分配和協(xié)同。兩大背景或給物流帶來新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。對此，我們認(rèn)為中國物流未來有五個(gè)發(fā)展趨勢：外包化、集中化、數(shù)字化、國際化、一體化，這將帶動(dòng)中國物流實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。我們看好快遞、快運(yùn)、車貨匹配、即時(shí)配送、跨境電商物流、航空物流、貨運(yùn)代理、大宗供應(yīng)鏈、化工供應(yīng)鏈、制造供應(yīng)鏈、消費(fèi)供應(yīng)鏈、物流科技12大賽道。

風(fēng)險(xiǎn)

疫情反復(fù)，成本大幅上漲，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。

正文

物流：跨越時(shí)空限制，平衡成本效率    

物流連接制造和消費(fèi)，核心就是降本增效，烏卡時(shí)代（即VUCA，volatile，uncertain，complex，ambiguous）的供應(yīng)鏈管理在成本、效率的基礎(chǔ)上增加了對安全敏捷的要求，管理難度進(jìn)一步加大。我們預(yù)計(jì)，物流外包比例有望加速提升，這將帶來第三方物流的大發(fā)展，中國物流行業(yè)成長空間較大。降本增效敏捷化需要規(guī)模效應(yīng)結(jié)合學(xué)習(xí)迭代，具體的路徑就是網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化、數(shù)字化。其中，網(wǎng)絡(luò)化具備先發(fā)優(yōu)勢，數(shù)字化是實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈優(yōu)化的核心。我們認(rèn)為中國物流有諸多高成長性細(xì)分賽道，投資買的是盈利成長性和格局預(yù)期差，需關(guān)注賽道、監(jiān)管、模式三個(gè)維度。

什么是物流？如何平衡成本、效率、安全？

用最低的成本提高生產(chǎn)要素的流通效率

物流的概念來源于國防上的“后勤”，現(xiàn)代意義上的物流廣泛指物的流動(dòng)，根據(jù)《物流術(shù)語》（2021），其標(biāo)準(zhǔn)定義為“根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合，使物品從供應(yīng)地向接收地進(jìn)行實(shí)體流動(dòng)的過程”。

物流是制造和消費(fèi)的鏈接，物流效率決定流通效率。由于制造的特點(diǎn)是社會(huì)化分工、規(guī)?；a(chǎn)，消費(fèi)則是多元化參與、碎片化消費(fèi)，制造與消費(fèi)的時(shí)空錯(cuò)位產(chǎn)生了物流的需求。工業(yè)品從原材料采集、進(jìn)入到生產(chǎn)制造、成品分銷到渠道以及最后到消費(fèi)端，分別通過原材料物流、生產(chǎn)物流、成品物流和銷售物流進(jìn)行鏈接。產(chǎn)品90%以上時(shí)間都處于物流環(huán)節(jié)，因此物流效率決定了流通效率，企業(yè)要盡可能加快貨物的流通速度，從而實(shí)現(xiàn)更高的資金利用效率。

物流的目標(biāo)就是用最低的成本實(shí)現(xiàn)盡可能高的流通效率。物流成本是交易成本的一部分，物流成本越低，生產(chǎn)要素才越容易流通，進(jìn)而促進(jìn)貿(mào)易和分工。舉例來說，全球物流成本的下降促進(jìn)了全球貿(mào)易和生產(chǎn)的流通：根據(jù)WTO數(shù)據(jù)，集裝箱剛進(jìn)入海運(yùn)領(lǐng)域的1966年全球貨物出口占全球GDP比重約為7%，而2011年全球貨物出口占全球GDP比重達(dá)到了24%。然而成本和效率不易兼得，速度快精度高通常需要付出更高的成本，因此物流的核心目標(biāo)就是降本增效，通過整合資源力求在相同效率水平上成本最低，在一定成本水平下效率最高。

圖表：集裝箱普及后裝卸成本和保險(xiǎn)費(fèi)用大幅下降

資料來源：《Estimating the Effects of the   Container Revolution on World Trade》（Bernhofen   D M , El-Sahli Z , Kneller R，2013 ），中金公司研究部

圖表：全球貨物貿(mào)易出口占全球GDP的比重在提升

資料來源：WTO，中金公司研究部

從降本增效到安全可控，第三方物流占比或快速提升

烏卡時(shí)代（即VUCA，volatile（易變不穩(wěn)定），uncertain（不確定），complex（復(fù)雜），ambiguous（模糊））的供應(yīng)鏈管理將更注重安全可控。新冠疫情、俄烏沖突等“黑天鵝”事件導(dǎo)致全球供需錯(cuò)位，物資供不應(yīng)求，物流履約不暢?？紤]供應(yīng)鏈斷鏈的風(fēng)險(xiǎn)和交付的不確定性，企業(yè)的供應(yīng)鏈管理目標(biāo)正從聚焦成本、效率到兼顧安全、敏捷。這意味著供應(yīng)鏈管理不得不犧牲部分成本、效率，用一定的冗余度和分散度換取安全性和敏捷性，從而獲得從意外事件中快速恢復(fù)的能力(Resilience)。全球主要發(fā)達(dá)國家對供應(yīng)鏈安全的重視程度都已經(jīng)提至國家戰(zhàn)略高度，鼓勵(lì)和支持企業(yè)多元化布局，減少對單一供應(yīng)商的依賴，打造敏捷型供應(yīng)鏈。

我們認(rèn)為，敏捷供應(yīng)鏈或增加物流需求且管理難度更大，因此物流外包比例有望提升，中國第三方物流有望迎來大發(fā)展時(shí)代。敏捷供應(yīng)鏈要求分散化布局、增加備選供應(yīng)商并調(diào)整安全庫存以分散供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。分散化布局和替代渠道增加或帶來貨量及物流需求的增長；同時(shí)，敏捷供應(yīng)鏈和JIC（即以防萬一（Just-in-case）的生產(chǎn)策略）將對物流多樣化提出了更多要求。我們認(rèn)為外包第三方物流更具靈活性、專業(yè)性，不僅更能適應(yīng)敏捷供應(yīng)鏈對物流多樣化的要求，還能更規(guī)模化、集約化地平衡敏捷供應(yīng)鏈的成本效率問題，因此第三方物流的占比或?qū)⑻嵘?；另一方面，?dāng)供應(yīng)鏈管理更注重敏捷可控后，物流管理的平衡目標(biāo)將從成本和效率，轉(zhuǎn)變?yōu)槌杀?、效率、敏捷，三要素的調(diào)和難度增大，這對第三方物流的網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化、數(shù)字化提出了更高要求。

圖表：供應(yīng)鏈的不可能三角：通過供應(yīng)鏈管理提高資本回報(bào)率

資料來源：Supply Chain Strategy and   Financial Metrics. The Supply Chain Triangle of Service, Cost and Cash（Prof. dr. Bram，2017），中金公司研究部

圖表：企業(yè)庫存的五個(gè)等級

資料來源：Supply Chain Strategy and   Financial Metrics. The Supply Chain Triangle of Service, Cost and Cash（Prof. dr. Bram，2017），中金公司研究部

降本增效敏捷化的路徑：網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化和數(shù)字化

成本、效率、敏捷較難同時(shí)滿足，規(guī)模效應(yīng)是平衡之道。物流服務(wù)不可儲(chǔ)存且邊際成本低、規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)，只要提升產(chǎn)能利用率就能攤薄成本，而效率和敏捷主要體現(xiàn)為速度和精度，需要以規(guī)模效應(yīng)為基礎(chǔ)結(jié)合運(yùn)營優(yōu)化、迭代學(xué)習(xí)；具體的路徑就是在運(yùn)營上網(wǎng)絡(luò)化、操作上自動(dòng)化、管理上數(shù)字化。過去20年中國快遞大量投入網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化、數(shù)字化建設(shè)，在成本、效率、敏捷性三方面取得了全球領(lǐng)先的成績，我們認(rèn)為，這一成功未來有望復(fù)制到各物流細(xì)分賽道。

? 網(wǎng)絡(luò)化的底層邏輯是化零為整，提升產(chǎn)能利用率和規(guī)模效應(yīng)，能夠有效提升局部規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。運(yùn)輸占物流成本的一半以上，在傳統(tǒng)的點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸中，大票貨能很快裝滿，效率和成本更容易兼顧，但小票貨需要等待，效率和成本存在兩難。這時(shí)就需要構(gòu)建中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)，通過集散貨提升運(yùn)輸裝載率、降低單位運(yùn)輸成本，快遞快運(yùn)就是網(wǎng)絡(luò)化物流的典型例子。例如：1）孟菲斯超級樞紐投用以后，F(xiàn)edEx 航空快遞單位成本從1981年的21.3美元/件下降27%至1987年的15.5美元/件，單位成本下降主要來自油耗的節(jié)省（-63.8%）、規(guī)模效應(yīng)下人工成本的攤?。?20.0%）；2）UPS國內(nèi)航空件和陸地件共享末端派送，兩個(gè)產(chǎn)品形成網(wǎng)絡(luò)協(xié)同實(shí)現(xiàn)了更高的產(chǎn)能利用率，其國內(nèi)快遞的利潤率較分網(wǎng)運(yùn)行高4pcts。物流公司的網(wǎng)絡(luò)化以中轉(zhuǎn)場（樞紐、轉(zhuǎn)運(yùn)中心）為支點(diǎn)，需要重資產(chǎn)投入，且核心節(jié)點(diǎn)資源難再生，存在先發(fā)優(yōu)勢。

? 自動(dòng)化通過機(jī)器替代，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低人為失誤。機(jī)器替代能解決人力的效率瓶頸且標(biāo)準(zhǔn)化程度高、失誤率低。中轉(zhuǎn)方面，快遞的自動(dòng)化分揀、港口的自動(dòng)化裝卸不僅顯著提升了物流操作的效率，還兼顧了單位成本的優(yōu)化。以快遞為例，2016-2018年，韻達(dá)迅速鋪開中轉(zhuǎn)升級項(xiàng)目，新增機(jī)器和電子設(shè)備遠(yuǎn)高于同行，2018年，其轉(zhuǎn)運(yùn)中心分揀錯(cuò)分率同比下降了23%，錯(cuò)發(fā)率同比下降了15%，錯(cuò)集包率同比下降了45%，整體分揀處理能力提升51%，操作準(zhǔn)確性顯著提高，職工數(shù)量下降6.67%，但人均綜合效能提升18.84%，單位分揀成本快速下降。運(yùn)輸方面，無人機(jī)等自動(dòng)運(yùn)輸設(shè)備同樣有助于降本增效。例如：無人機(jī)運(yùn)輸可以提高支線航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)效率、降低航空物流成本、解決飛行員資源短缺身體疲勞問題，尤其適合偏遠(yuǎn)地區(qū)和時(shí)效要求高的產(chǎn)品（生鮮冷鏈產(chǎn)品、急需藥品等）。根據(jù)中通研究院初步測算，采用“末端+支線”的無人機(jī)航空物流模式，可為物流企業(yè)降低特定航線經(jīng)營成本的30%，運(yùn)輸效率提高50%。

? 數(shù)字化讓物流管理更精細(xì)，并能讓物流和商流、信息流、資金流聯(lián)通，能過夠解決全局規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。物聯(lián)網(wǎng)（IoT）對數(shù)據(jù)的收集與分析能有助于優(yōu)化工廠流程、降低維護(hù)成本、提升運(yùn)輸調(diào)度效率?？爝\(yùn)頭部公司京東物流、德邦快遞均通過各自數(shù)字化轉(zhuǎn)型提升了管理和運(yùn)營效率。例如：嵌入式數(shù)據(jù)收集單元結(jié)合射頻識(shí)別（RFID）等技術(shù)使得信息能夠在機(jī)器間傳遞（M2M）；廠內(nèi)物流能夠使用無人駕駛車輛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化運(yùn)輸；利用傳感器在潛在故障發(fā)生前識(shí)別維護(hù)需求，從而降低維護(hù)成本。據(jù)Manyika等人[1]估計(jì)，使用物聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行預(yù)測性維護(hù)可將工廠設(shè)備的維護(hù)成本降低10-40%，并將設(shè)備停機(jī)時(shí)間減少50%。

物流投資買的是什么？盈利成長性和格局預(yù)期差

賽道、監(jiān)管和模式

物流行業(yè)有同質(zhì)競爭和盈利周期的特點(diǎn)。物流是即時(shí)性服務(wù)，其業(yè)務(wù)特點(diǎn)是邊際成本低、規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)且服務(wù)同質(zhì)化，因此行業(yè)容易陷入價(jià)格競爭，行業(yè)出清前龍頭格局會(huì)持續(xù)輪動(dòng)；另一方面，物流的資產(chǎn)特點(diǎn)是重資產(chǎn)，存在產(chǎn)能爬升周期，因此產(chǎn)能擴(kuò)張會(huì)帶來盈利短期陣痛，具有顯著的成長周期性。中國物流細(xì)分賽道大都格局分散，且第三方物流占比低（2019年約為10.5%）；因此中國物流細(xì)分市場龍頭成長性強(qiáng)，但同時(shí)也會(huì)面臨競爭帶來的格局輪動(dòng)。

圖表：服務(wù)同質(zhì)化和低邊際成本的特點(diǎn)使得物流行業(yè)容易陷入價(jià)格競爭

資料來源：中金公司研究部

物流投資買的是盈利成長性和格局預(yù)期差。長期來看，中國物流投資買的是盈利成長性，主要驅(qū)動(dòng)力是產(chǎn)業(yè)升級、消費(fèi)升級、品牌出海帶動(dòng)第三方物流份額提升的行業(yè)β，以及細(xì)分龍頭份額提升的超額收益，例如：跨境物流、供應(yīng)鏈物流；短期而言，中國物流投資買的是格局預(yù)期差，在每一輪格局輪動(dòng)中買被低估龍頭的修復(fù)機(jī)會(huì)，例如：電商快遞。我們認(rèn)為，不管從盈利成長性還是格局預(yù)期差角度，中國物流投資需要關(guān)注賽道、模式和監(jiān)管三個(gè)維度：

? 賽道：首先，中國物流細(xì)分賽道各處不同發(fā)展階段，投資關(guān)注點(diǎn)不同。跑出穩(wěn)定格局的賽道我們關(guān)注盈利周期，仍在激烈競爭的賽道我們關(guān)注格局輪動(dòng)；其次，中國物流巨頭已經(jīng)開始涉足多個(gè)賽道布局綜合物流，單一賽道龍頭能走多遠(yuǎn)取決于賽道寬度，一些賽道已展現(xiàn)長期價(jià)值，一些賽道仍存在短期變數(shù)；最后，股價(jià)表現(xiàn)優(yōu)異的物流公司都具備較強(qiáng)的行業(yè)β作為支撐，需要把握不同賽道的輪動(dòng)節(jié)奏。例如：2H2020-1H2021，在各個(gè)物流細(xì)分賽道中，化工物流和跨境物流的景氣度最高，股價(jià)表現(xiàn)最好；2H2021-1H2022，電商快遞的行業(yè)格局改善，股價(jià)表現(xiàn)最強(qiáng)。

? 監(jiān)管：行業(yè)秩序塑造行業(yè)格局，監(jiān)管是塑造行業(yè)秩序的重要力量。通常來講，監(jiān)管越完善的物流賽道發(fā)展越快、格局集中也越快。以快遞為例，其加速成長是在2009年《新郵政法》明確民營快遞合法地位后開始，其惡性競爭是在2021年頒布《浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例（草案）》之后緩和。以化工物流為例，在環(huán)保、安全治理趨嚴(yán)的背景下，2018年開始化工物流迎來了行業(yè)橫向兼并集中，管理優(yōu)秀化工物流公司快速成長起來。物流通常是作為企業(yè)的成本部門，中國物流行業(yè)尤其存在一些管理上的“跑冒滴漏”，監(jiān)管對行業(yè)秩序的規(guī)范能夠讓管理優(yōu)秀的物流企業(yè)有機(jī)會(huì)嶄露頭角，避免劣幣驅(qū)逐良幣。

? 模式：賽道和監(jiān)管決定行業(yè)β，那模式?jīng)Q定的就是公司α。企業(yè)家精神決定其賽道選擇，賽道決定企業(yè)戰(zhàn)略（成本領(lǐng)先or 差異化），企業(yè)戰(zhàn)略決定經(jīng)營模式，模式和戰(zhàn)略的匹配度越高，成本效率的契合度就越高。物流模式在運(yùn)營上可分為直營與合作，在網(wǎng)絡(luò)上可分為干支網(wǎng)和倉配網(wǎng)，在資產(chǎn)投入上可分為重資產(chǎn)和輕資產(chǎn)，各維度的模式組合構(gòu)成物流企業(yè)的運(yùn)營模式。通常來說，輕資產(chǎn)模式適合全局規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的賽道，靠數(shù)字化實(shí)現(xiàn)資源整合，重資產(chǎn)模式適合局部規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的賽道，例如快遞、快運(yùn)；直營模式適合高端物流，比如商務(wù)信函、科技消費(fèi)物流，合作模式適合大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化物流，比如電商快遞、外貿(mào)物流；干支網(wǎng)通常適合小票中長距運(yùn)輸，倉配網(wǎng)適合一體化物流。

如何選出有潛力的物流公司？看資源卡位和精細(xì)管理

我們認(rèn)為，物流企業(yè)的競爭在成本效率，核心是資源卡位和精細(xì)管理。如前所述，物流降本增效的方式是網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化和數(shù)字化。網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化都是重資產(chǎn)投入，尤其是網(wǎng)絡(luò)化，卡位核心節(jié)點(diǎn)資源能贏得較強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢，自動(dòng)化較容易被模仿，且由于技術(shù)的迭代存在后發(fā)優(yōu)勢。數(shù)字化是輕資產(chǎn)投入，是精細(xì)管理的體現(xiàn)，數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代數(shù)據(jù)流量就是生產(chǎn)力，較早完成數(shù)字化轉(zhuǎn)型的物流商能夠積累數(shù)字優(yōu)勢，向一體化物流邁進(jìn)。因此我們認(rèn)為物流企業(yè)的核心競爭力體現(xiàn)在核心資源卡位和精細(xì)化管理。核心資源主要是具備區(qū)位優(yōu)勢的樞紐、中轉(zhuǎn)、倉庫，例如FedEx孟菲斯機(jī)場、亞馬遜全球海外倉；精細(xì)化管理體現(xiàn)為數(shù)字化投入，但背后是企業(yè)文化和管理層領(lǐng)導(dǎo)力。我們認(rèn)為核心資源卡位較多、數(shù)字化能力較強(qiáng)的物流公司會(huì)成為細(xì)分領(lǐng)域的長跑冠軍。

圖表：規(guī)模是基礎(chǔ)，產(chǎn)品分層和客戶分群挖掘價(jià)值增量，新產(chǎn)品構(gòu)建第二增長曲線

資料來源：中金公司研究部 注：圖中曲線僅為示意，不代表實(shí)際數(shù)值

中國物流成本效率如何？To B物流提升空間較大

本章我們將把目光聚焦在探討中國物流的成本效率。我們通過對比發(fā)現(xiàn)雖然2019年中國噸公里物流成本比美國低35%，但人效（周轉(zhuǎn)量/從業(yè)人數(shù)）來看，中國是美國的1/5。我們發(fā)現(xiàn)效率的差距在于To B端：物流自動(dòng)化率低、運(yùn)輸效率低、集約化運(yùn)輸占比低等，原因就在于物流外包比例較低。2019年中國To B的第三方物流收入規(guī)模不到1萬億元，僅占中國To B物流總費(fèi)用的5%，大量的To B 物流都是企業(yè)第一方和第二方物流，其業(yè)務(wù)排他性強(qiáng)、規(guī)模效應(yīng)不足，這制約了中國To B物流的降本增效。我們認(rèn)為未來十年專業(yè)化的第三方物流需求將迎來快速增長，從而帶動(dòng)中國物流繼續(xù)降本增效。

中國物流成本高嗎？其實(shí)不然

中美物流成本概覽

根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，2019年中國物流成本為14.6萬億元，占GDP比重為14.8%；同期美國物流成本為11.1萬億元，占GDP比重為7.6%。從物流成本絕對值和占GDP比重來看，中國比美國高。

中國物流成本高嗎？噸公里成本并不高

2019年中國物流噸公里成本比美國低35%。2019年中國的貨運(yùn)量（471億噸）是美國貨運(yùn)量（177億噸）的2.7倍，中國的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（近20萬億噸公里）是美國貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（近10萬億噸公里）的2倍。從噸公里成本來看，中國（0.73元/噸公里）比美國（1.12元/噸公里）低35%。細(xì)分來看：1）中國運(yùn)輸噸公里成本比美國低47%（中國運(yùn)輸成本為0.39元 v.s. 美國0.73元）；2）中國的每噸貨物的倉儲(chǔ)成本比美國低40%。從以上分析看出，中國物流成本其實(shí)不高。

中國物流成本低說明中國物流有效率嗎？也不盡然

中國物流成本從噸公里角度來看并不高，但是中國物流成本低就意味著中國物流有效率嗎？不一定。

中國物流成本低是以中國物流利潤率低為代價(jià)的：從2010-2020年來看，中國物流平均營業(yè)利潤率約為3.7%，比美國低了4.4ppt（同期美國平均營業(yè)利潤率為8.1%）。

2019年，從人效上來看，中國僅為美國的1/5：而根據(jù)發(fā)改委數(shù)據(jù)，中國物流從業(yè)人員超過5000萬人，是美國物流從業(yè)人數(shù)515萬人的將近10倍；也就是說從人效（周轉(zhuǎn)量/從業(yè)人數(shù)）來看，中國僅是美國的1/5（但物流從業(yè)人員工資中國也是美國的約1/5）。

那么效率差在哪？To C端效率已經(jīng)領(lǐng)先，To B端效率差距較大

To C端的物流效率已經(jīng)領(lǐng)先國際水平，以快遞行業(yè)中美對比為例，我們測算2019年中國快遞員人均每天處理的快遞量約為190件，而美國僅為60件；以京東和亞馬遜的倉庫運(yùn)營為例，根據(jù)兩者披露的數(shù)據(jù)，在單日發(fā)貨量、分揀效率和準(zhǔn)確率上京東的“亞洲一號”已經(jīng)基本和亞馬遜倉庫效率相近。雖然中國C端物流效率已經(jīng)很高，但是C端物流占整體物流行業(yè)比例小，例如快遞行業(yè)規(guī)模大約9,000億元，僅為2019年中國物流成本14.6萬億元的6.2%。因此，我們認(rèn)為，中國物流的效率癥結(jié)在B端。

圖表：中美快遞價(jià)格比較（2019年）

資料來源：公司公告，中金公司研究部

圖表：快遞員人均每天處理的快遞業(yè)務(wù)量中美對比（2019年）

資料來源：公司公告，中金公司研究部

中國To B端物流效率低的原因在于：物流自動(dòng)化率低、運(yùn)輸效率低、集約化運(yùn)輸占比低等。我們通過以下幾方面的數(shù)據(jù)略窺一二：

? 根據(jù)MIR Databank的數(shù)據(jù)，2019年中國物流自動(dòng)化率平均為20% v.s. 發(fā)達(dá)國家80%；根據(jù)戴德梁行的數(shù)據(jù)，2019年中國現(xiàn)代倉儲(chǔ)物流設(shè)施面積占總面積比例為7% v.s. 美國22%。

? 根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，2019年中國貨運(yùn)空駛率約40% v.s. 發(fā)達(dá)國家10%-20% 。

? 根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，中國港口的海鐵聯(lián)運(yùn)量2020年占比僅為2.6% v.s. 發(fā)達(dá)國家20%-40%。

如果效率提升后，中國物流的潛力有多大？我們認(rèn)為中國作為物流大國，應(yīng)具備更強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，下文我們會(huì)通過對比中美各物流行業(yè)的龍頭公司來理解物流挖潛的空間。

圖表：物流自動(dòng)化率中國大陸地區(qū)明顯低于發(fā)達(dá)國家（2019年）

資料來源：交通運(yùn)輸部，MIR Databank，中金公司研究部

圖表：現(xiàn)代化倉庫比例中國明顯低于美國（2019年）

資料來源：戴德梁行，中金公司研究部

中國作為物流大國，未來的潛力有多大？

我們認(rèn)為中國是制造和消費(fèi)大國，人口集中、資源分散，物流需求大且規(guī)模經(jīng)濟(jì)性較高，中國物流市場天然能孕育出大公司。展望未來伴隨產(chǎn)業(yè)升級、消費(fèi)升級、品牌出海的大趨勢，結(jié)合全國統(tǒng)一大市場保駕護(hù)航，中國第三方物流有望迎來快速發(fā)展，占中國物流的比重有望大幅提升，價(jià)值挖掘空間較大；同時(shí)各物流細(xì)分賽道有望像美國一樣實(shí)現(xiàn)規(guī)模集中和利潤率提升，集約化的物流將能夠幫助整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行降低成本，物流企業(yè)在研發(fā)的投入加強(qiáng)，中國在5G和AI技術(shù)領(lǐng)先，或?qū)⒁I(lǐng)物流實(shí)現(xiàn)趕超。

中國作為物流大國，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性或更強(qiáng)

中國作為物流大國，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)或更強(qiáng)，我們從以下幾個(gè)方面來看：

? 物流大國人口規(guī)模更大，資源更加分散，給運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)帶來了大量的流動(dòng)需求。人口規(guī)模大（物流需求多）和領(lǐng)土面積大（資源分散）的疊加，給高鐵、高速公路、航空、水運(yùn)、城市內(nèi)外交通樞紐等提供了足夠多的流動(dòng)要素需求。凡是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)業(yè)如高速高鐵、民航機(jī)場等產(chǎn)業(yè)在人口大國往往利用程度高，因此形成了技術(shù)和模式不斷改善優(yōu)化，帶來了物流效率的提升。

? 物流大國市場需求層次更多，或有物流業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新的范圍經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。由于市場需求規(guī)模較大，消費(fèi)有傳統(tǒng)和求新及不同支出水平等層次，業(yè)務(wù)模式更容易進(jìn)行創(chuàng)新以滿足客戶需求，例如21世紀(jì)初期電商購物平臺(tái)改變了傳統(tǒng)線下的購物渠道，催動(dòng)了快遞行業(yè)的爆發(fā)。

? 物流大國有技術(shù)易于應(yīng)用和市場化的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，而物流也會(huì)受益。由于新技術(shù)產(chǎn)品研發(fā)成本較高而初始投入市場價(jià)格較高，如果物流市場足夠大，則技術(shù)的應(yīng)用會(huì)實(shí)現(xiàn)“價(jià)格高—小規(guī)模應(yīng)用—逐步規(guī)?；獌r(jià)格降低—大規(guī)模應(yīng)用”的良性循環(huán)之中，逐步帶來物流效率的提升。

中美物流各子行業(yè)龍頭公司對比，說明中國物流未來挖潛空間較大

截至2021年末，中國物流上市公司市值約0.9萬億元vs美國2.7萬億元；2020年中國物流總費(fèi)用達(dá)14.9萬億元（占GDP 14.7%），高于美國物流市場規(guī)模11.1萬億元（占GDP比重為7.6%）。

本文根據(jù)數(shù)據(jù)可得性和公司可比性選取了貨代（KNIN和中外運(yùn)對比）、快運(yùn)（ODFL和安能對比）和快遞（UPS、FedEx和順豐對比）三個(gè)子行業(yè)的中美龍頭公司來進(jìn)行對比，總體而言，中國物流龍頭公司收入和利潤規(guī)模為美國物流龍頭公司的1/4-1/2，從利潤率上來看，中國物流公司普遍要比美國物流公司低（貨代低1.2ppt，快運(yùn)低7.8ppt，快遞低約4.0ppt）。我們認(rèn)為，中國物流市場規(guī)模遠(yuǎn)高于美國，但物流上市公司市值遠(yuǎn)低于美國，主要原因有二：1）中國第三方物流的滲透率較低；2）中國物流行業(yè)格局尚且分散。

? 2019年中國第三方物流收入規(guī)模約為1.5萬億元（美國約為2,525億美元），僅占中國物流總費(fèi)用的10%（2019年美國第三方物流滲透率約為18%）。我們認(rèn)為，伴隨產(chǎn)業(yè)升級、消費(fèi)升級、品牌出海的大趨勢，結(jié)合全國統(tǒng)一大市場保駕護(hù)航，未來十年專業(yè)化的第三方物流有望迎來快速發(fā)展，占中國物流的比重有望大幅提升，價(jià)值挖掘空間較大。

? 美國物流的上游和下游較為集中，而且物流行業(yè)發(fā)展經(jīng)歷過一定的整合，競爭格局更加清晰，因此龍頭公司具備更高的規(guī)模和利潤率。展望未來中國物流的發(fā)展形勢，我們認(rèn)為中國物流有望像美國一樣實(shí)現(xiàn)規(guī)模集中和利潤率提升，集約化的物流將能夠幫助整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行降低成本。

中國物流如何發(fā)展？有哪些潛力賽道？

展望未來中國物流如何發(fā)展，我們不得不回歸審視中國經(jīng)濟(jì)內(nèi)外雙循環(huán)的大背景，我們認(rèn)為在外循環(huán)中，疫情干擾和俄烏沖突讓各企業(yè)對國際供應(yīng)鏈布局有了新的思考；而在內(nèi)循環(huán)中，建立全國統(tǒng)一大市場則深刻影響著生產(chǎn)要素的分配和協(xié)同。全球供應(yīng)鏈重塑和全國統(tǒng)一大市場兩大背景或給物流帶來新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。對此，我們認(rèn)為中國物流未來有五個(gè)發(fā)展趨勢：外包化、集中化、數(shù)字化、國際化、一體化，這將帶動(dòng)中國物流實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。我們看好快遞、快運(yùn)、車貨匹配、即時(shí)配送、跨境電商物流、航空物流、貨運(yùn)代理、大宗供應(yīng)鏈、化工供應(yīng)鏈、制造供應(yīng)鏈、消費(fèi)供應(yīng)鏈、物流科技12大賽道。

兩大背景下的五大趨勢和十二大細(xì)分賽道：

自2020年新冠肺炎疫情以來，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏鑶栴}愈發(fā)突出，全球貿(mào)易航運(yùn)和物流系統(tǒng)正在遭受沖擊，疫情給整個(gè)供應(yīng)鏈體系帶來巨大挑戰(zhàn)，國家和企業(yè)兩個(gè)層面都需要評估供應(yīng)鏈效率、成本和安全的平衡關(guān)系。另一方面，4月10日，《中共中央國務(wù)院關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》發(fā)布，提出要加快建立全國統(tǒng)一的市場制度規(guī)則，打破地方保護(hù)和市場分割，打通制約經(jīng)濟(jì)循環(huán)的關(guān)鍵堵點(diǎn)，促進(jìn)商品要素資源在更大范圍內(nèi)暢通流動(dòng)。我們認(rèn)為，全球供應(yīng)鏈重塑和全國統(tǒng)一大市場將深刻影響中國物流的發(fā)展，未來五年將展現(xiàn)五大趨勢：

? 趨勢1：第三方物流將持續(xù)滲透：2020年中國14.9萬億元物流費(fèi)用中，僅約2萬億元為外包供應(yīng)鏈物流。企業(yè)自營物流仍占主流，而自營物流環(huán)節(jié)由于倉儲(chǔ)車輛等設(shè)施利用率低以及缺乏基于對比的績效考核，整體成本高于外包物流；隨著工業(yè)企業(yè)利潤承壓，我們認(rèn)為物流作為“第三利潤源”得到重視，我們認(rèn)為未來企業(yè)物流外包將會(huì)是大勢所趨，并且未來的外包或不再是簡單的某一個(gè)物流環(huán)節(jié)的外包，而是整體物流解決方案的外包，物流公司也將為客戶提供更具深度和廣度的服務(wù)。

? 趨勢2：上下游集中度提升將會(huì)促使中游（物流）的集中度提升：根據(jù)國資委出版的《2020企業(yè)績效評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)值》數(shù)據(jù)，2010年-2020年，中國大型工業(yè)國有企業(yè)平均收入復(fù)合增速8.2%，高過全行業(yè)平均收入復(fù)合增速6.1%，制造業(yè)在向頭部集中；零售向電商以及頭部企業(yè)集中，中國的網(wǎng)絡(luò)零售滲透率從2010年的1.1%上升到2020年的29%，零售百強(qiáng)銷售規(guī)模占社零比重從2010年的10.5%提升到2020年的26.3%。隨著中國產(chǎn)業(yè)升級和消費(fèi)升級持續(xù)演繹，上下游集中的過程中要求中游也要集中。事實(shí)上，美國的各物流賽道頭部公司收入利潤規(guī)?；緸橹袊?-8倍，我們認(rèn)為這是頭部集中的結(jié)果。

? 趨勢3：產(chǎn)業(yè)數(shù)字化方興未艾，數(shù)字經(jīng)濟(jì)將進(jìn)一步與物流結(jié)合：例如5G具有高帶寬、低時(shí)延、廣覆蓋的特點(diǎn)，天然更加適用于海量數(shù)據(jù)處理、傳輸速度和時(shí)延要求高的生產(chǎn)端，可能帶來生產(chǎn)端的設(shè)備互聯(lián)以及數(shù)據(jù)互聯(lián)，有效提升生產(chǎn)端物流的流轉(zhuǎn)效率；而AI技術(shù)也能夠有效解決物流的效率瓶頸，例如堆垛機(jī)加入機(jī)器視覺，可以在出入庫環(huán)節(jié)對包裝箱進(jìn)行外觀自動(dòng)破損檢測，減少檢測時(shí)間和出錯(cuò)率。我們認(rèn)為在科技的加持下，物流的信息和操作或更加標(biāo)準(zhǔn)化，更具規(guī)模優(yōu)勢，也更加利好有實(shí)力進(jìn)行科技投入的頭部優(yōu)秀物流公司。

? 趨勢4：跨境物流需要安全可靠，中國物流將加快國際化步伐：伴隨中國品牌出海和中國跨國公司的成長，跨境物流的安全可靠性將越來越重要。目前中國的國際物流體系尚弱，無法支撐中國企業(yè)的全球供應(yīng)鏈布局。從美國經(jīng)驗(yàn)看，F(xiàn)edEx、UPS當(dāng)年也是隨著美國的企業(yè)走向全球，通過收購、自建等方式逐步建立起覆蓋全球的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，也在很大程度上通過可靠的履約能力、具有性價(jià)比的物流服務(wù)幫助了美國的跨國企業(yè)實(shí)現(xiàn)其全球化。我們認(rèn)為，中國的物流企業(yè)未來有望復(fù)制這一過程，中國物流龍頭有望加快國際化步伐。

? 趨勢5：從單一場景向多維場景服務(wù)，供應(yīng)鏈管理有望快速發(fā)展：產(chǎn)業(yè)升級背景下供應(yīng)鏈復(fù)雜度更高：汽車、電子通信設(shè)備等行業(yè)的制造工藝復(fù)雜且所需原材料種類繁多（以汽車為例，通常一輛汽車大約由2萬個(gè)零件組成），供應(yīng)鏈管理的難度和復(fù)雜度更大，因此在產(chǎn)業(yè)升級的進(jìn)程中，供應(yīng)鏈物流必然需要跟隨產(chǎn)業(yè)升級而升級。目前中國第三方物流仍以單一場景服務(wù)為主，其中快遞占約50%（2019年），未來多維場景集成的一體化物流或迎來快速發(fā)展，同時(shí)，物流企業(yè)或向商流、信息流、資金流延伸，通過供應(yīng)鏈管理整合流通活動(dòng)。

在產(chǎn)業(yè)升級、數(shù)字經(jīng)濟(jì)的背景下，我們判斷未來3-5年會(huì)有更多優(yōu)秀物流公司上市，且上市公司市值也將持續(xù)增長。我們目前看好的12大賽道，分別是快遞（0.9萬億元，2019年，后同）、快運(yùn)（1.5萬億元）、車貨匹配（3.8萬億元）、即時(shí)配送（1,800億元）、跨境電商物流（4,000億元）、航空物流（858億元）、貨運(yùn)代理、大宗供應(yīng)鏈、化工供應(yīng)鏈、制造供應(yīng)鏈、消費(fèi)供應(yīng)鏈、物流科技。

圖表：中國物流行業(yè)全景圖（2019年）

資料來源：國家統(tǒng)計(jì)局，民航局，Accenture，滿幫集團(tuán)公告，IATA，BTS，iResearch，中金公司研究部

快遞、零擔(dān)快運(yùn)、整車、即時(shí)配送是四個(gè)最基本的物流場景。快遞和即時(shí)配送以2C為主，快遞主要承擔(dān)電商B2C、個(gè)人和商務(wù)C2C的配送，即時(shí)配送主要聚焦同城業(yè)務(wù)，它們的單票重量一般低于30kg；零擔(dān)快運(yùn)和整車以2B為主，零擔(dān)快運(yùn)主要承擔(dān)渠道鋪貨配送環(huán)節(jié)，單票重量低于單車載重，一般在30kg-3T，而整車運(yùn)輸主要針對生產(chǎn)流通貿(mào)易環(huán)節(jié)，單票重量大于單車載重，一般高于3T。四類場景基本覆蓋了從采購、生產(chǎn)、流通到銷售、售后的全部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，也涵蓋了物流網(wǎng)絡(luò)的三種基本形態(tài)（點(diǎn)對點(diǎn)、點(diǎn)線面、倉配），物流運(yùn)營的三種基本模式（直營、加盟、平臺(tái)）。

其它物流細(xì)分板塊基本都是上述四大場景的擴(kuò)展或延伸：跨境物流是上述場景在空間上的擴(kuò)展，例如跨境電商物流、海運(yùn)拼箱，海運(yùn)整箱；航空物流是上述場景中針對高端消費(fèi)和制造的利基市場，例如航空快遞、航空快運(yùn)、航空包機(jī)；供應(yīng)鏈物流是上述場景向商流、信息流和資金流的延伸，例如以倉配模式為主的消費(fèi)供應(yīng)鏈，依托化工倉庫的化學(xué)品供應(yīng)鏈，以大宗品倉儲(chǔ)為基礎(chǔ)的大宗供應(yīng)鏈。

圖表：快遞、零擔(dān)快運(yùn)、整車、即時(shí)配送是四個(gè)最基本的物流場景

資料來源：運(yùn)聯(lián)傳媒，公司公告，中金公司研究部

快遞：中短期看監(jiān)管，長期看第二增長曲線

未來增長來源于目前的區(qū)域不平衡，2020年Top5省市浙江、廣東、上海、北京、江蘇占全國人口的21%，GDP的35%，但是占快遞業(yè)務(wù)量的63%，因此廣大中西部未來潛力依然很大。我們認(rèn)為，隨著線上（直播等電商模式創(chuàng)新）、線下（末端覆蓋面繼續(xù)下沉和加密）基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善，增長潛力有望進(jìn)一步釋放，未來五年仍存在翻倍空間（2016-2021年翻三倍）；格局上，2H21價(jià)格戰(zhàn)拐點(diǎn)已至，我們預(yù)計(jì)在龍頭公司持續(xù)的投入下，產(chǎn)能、成本、服務(wù)、產(chǎn)品能力將進(jìn)一步拉開差距，梯隊(duì)分化將更嚴(yán)重，從而逐漸實(shí)現(xiàn)競爭格局的出清和穩(wěn)定。

我們從2015-2019年的歷史表現(xiàn)能夠看到，2016-19年每年相對上一年的絕對包裹量增量約為90-130億件，到2020年由于疫情帶來的網(wǎng)購滲透率的提升、包裹輕量化和低單價(jià)化，包裹增量在2020、2021年分別達(dá)到191億件、179億件，增速重新回到30%以上。這其中固然有結(jié)構(gòu)化的因素，但連續(xù)兩年的高增長也會(huì)在一定程度上導(dǎo)致基數(shù)過高、透支部分未來增長。但即使如此，我們認(rèn)為從中期（3-5年）來看，快遞行業(yè)每年的增量依然可觀（170億件至150億件），百分比增速或?qū)㈦S著基數(shù)增大有所放緩（我們預(yù)計(jì)2022-2025年復(fù)合增速為12%，依然遠(yuǎn)高于GDP增長）。

從更遠(yuǎn)期來看，假設(shè)社會(huì)消費(fèi)品零售總額中網(wǎng)上滲透率繼續(xù)提升至30%，扣除部分不能或者很難線上化的品類（主要為汽車、石油及制品，即使線上化比如通過電子支付，對于快遞物流訂單的促進(jìn)也很有限，以限額以上零售為代表，該兩個(gè)品類占商品零售金額的44%）后，則實(shí)際可行的線上滲透率可能達(dá)到50%（網(wǎng)上零售額/（社會(huì)商品零售總額-汽車、石油制品零售額）），我們認(rèn)為可能會(huì)逐步觸及增長天花板，長期的增長動(dòng)力需要未雨綢繆，把握新的機(jī)會(huì)。

從去年加入監(jiān)管因素的新決策框架下，我們認(rèn)為快遞行業(yè)的格局有望持續(xù)修復(fù)（單價(jià)和盈利能力修復(fù)，具備帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)），從中期來講，市場和平臺(tái)的邏輯也將在監(jiān)管框架下繼續(xù)演化，快遞企業(yè)的策略會(huì)圍繞傳統(tǒng)電商快遞的市場份額（規(guī)模是整個(gè)網(wǎng)絡(luò)成本的基礎(chǔ)）、客戶分群和產(chǎn)品分層（增量規(guī)模效應(yīng)減弱情況下，存量產(chǎn)品和客戶的價(jià)值挖掘）以及新業(yè)務(wù)擴(kuò)展（第二增長曲線）三方面展開。

圖表：快遞業(yè)務(wù)量在2022-2025年仍有望實(shí)現(xiàn)12%的復(fù)合增速

資料來源：國家郵政局，CNNIC，國家統(tǒng)計(jì)局，中金公司研究部

圖表：增速雖然放緩，但增量依然可觀

注：左軸為業(yè)務(wù)量及每年增量，右軸對對應(yīng)同比增速

資料來源：國家郵政局，CNNIC，國家統(tǒng)計(jì)局，中金公司研究部

零擔(dān)快運(yùn)：競爭格局改善，成長潛力較大

中國零擔(dān)的網(wǎng)絡(luò)化程度低，提升空間非常大。目前1.5萬億元零擔(dān)市場中，僅6.1%為網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)公司，行業(yè)內(nèi)以大量僅經(jīng)營零散線路的專線公司為主。隨著渠道變革、產(chǎn)業(yè)升級，客戶對線上線下一盤貨以及全國一張網(wǎng)需求越來越強(qiáng)，我們認(rèn)為中國快運(yùn)行業(yè)將迎來升級整合期，具備網(wǎng)絡(luò)化能力的頭部的零擔(dān)公司市場滲透率或?qū)⒊掷m(xù)提升，預(yù)計(jì)網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)未來5年復(fù)合增速為25%。

高端快運(yùn)競爭格局改善，平臺(tái)模式或?qū)⒖焖贁U(kuò)張。德邦和順豐占高端快運(yùn)市場 83%的份額，過去幾年行業(yè)快速增長（2015-2020年 CAGR 為 21%）同時(shí)也深陷價(jià)格競爭。1H2021/2H2021德邦股份與順豐快運(yùn)合計(jì)凈利潤分別為-5.6 億元/+1.26 億元（德邦股份+順豐快運(yùn)）。兩家龍頭盈利的邊際改善反映出行業(yè)格局改善。2015-2020年，平臺(tái)型快運(yùn)復(fù)合增速超過40%，遠(yuǎn)高于直營型快運(yùn)，目前前三家平臺(tái)型快運(yùn)分別是安能、百世和中通。我們認(rèn)為平臺(tái)模式或復(fù)制快遞加盟模式的發(fā)展路徑，實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張。我們此前發(fā)布了《零擔(dān)：行業(yè)整合加速，平臺(tái)模式突圍》、《零擔(dān)：如何看京東物流擬收購德邦控股權(quán)？》兩篇行業(yè)深度報(bào)告，厘清了中國零擔(dān)的規(guī)模結(jié)構(gòu)、競爭格局和盈利模式，同時(shí)也深度研究了海外零擔(dān)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，未來我們將在物流賽道研究系列中繼續(xù)深化相關(guān)研究和跟蹤。

圖表：2020年零擔(dān)快運(yùn)市場規(guī)模達(dá)1.5萬億元，其中快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)收入占比8.4%，2015-2020年CAGR為22%

資料來源：艾瑞咨詢，交通運(yùn)輸部，運(yùn)聯(lián)智庫，公司公告，中金公司研究部

車貨匹配：萬億元整車運(yùn)輸大市場，數(shù)字化平臺(tái)發(fā)展推動(dòng)降本增效

公路貨運(yùn)6萬億元大市場，當(dāng)前數(shù)字化滲透率仍低。根據(jù)CIC測算，公路貨運(yùn)2020年市場規(guī)模達(dá)6.1萬億元，約占中國物流成本的42%，運(yùn)輸成本的86%，其中2020年整車貨運(yùn)市場規(guī)模達(dá)3.7萬億元，未來五年將以4%的復(fù)合增速增長至4.5萬億元。整車貨運(yùn)按匹配方式，可分為合同車（占比20-30%）及非合同車（70-80%），貨運(yùn)平臺(tái)主要基于非合同車市場，幫助貨主找到合適的司機(jī)。目前公路貨運(yùn)數(shù)字化滲透率僅為4%，司機(jī)和貨主供需雙方仍非常分散，CIC預(yù)計(jì)數(shù)字化成交額將從2020年2,730億元提升至2025年1.5萬億元，對應(yīng)復(fù)合增速40.2%。

全國網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)下貨運(yùn)平臺(tái)競爭格局穩(wěn)定，龍頭帶領(lǐng)行業(yè)發(fā)展持續(xù)降本增效。因全國網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，貨運(yùn)平臺(tái)行業(yè)集中度較高，從用戶數(shù)、覆蓋路線及交易額等看，滿幫集團(tuán)作為行業(yè)龍頭在停止新用戶注冊的一年間，在行業(yè)高增長過程中市場份額得以進(jìn)一步提升。往后看，貨運(yùn)平臺(tái)的發(fā)展將推動(dòng)行業(yè)降本增效：1）縮短匹配流程，不僅可以降低線下10-15%差價(jià)，且通過提升匹配效率創(chuàng)造增量價(jià)值，創(chuàng)造直接價(jià)值；2）流程更為透明高效，推動(dòng)貨主和司機(jī)生態(tài)和供需關(guān)系趨于穩(wěn)定；3）提升卡車裝載率、降低空駛率，節(jié)能減排，助力綠色發(fā)展。

我們此前發(fā)布了《滿幫集團(tuán)：八問八答，靜水流深，推動(dòng)行業(yè)持續(xù)降本增效》，對公路貨運(yùn)及貨運(yùn)平臺(tái)進(jìn)行了較深入的分析，未來我們將在后續(xù)研究中繼續(xù)深化追蹤。

圖表：公路貨運(yùn)市場規(guī)模與數(shù)字化貨運(yùn)平臺(tái)市場規(guī)模、線上滲透率及未來增速（左圖單位：萬億元）

資料來源：CIC，中金公司研究部；注：右圖百分比4%和18%為數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)GTV占總公路運(yùn)輸市場比例，即行業(yè)數(shù)字化滲透率

圖表：2020年整車貨運(yùn)市場運(yùn)力端組織形式分布

資料來源：BCG，麥肯錫，中金公司研究部

即時(shí)配送：從餐飲外賣走向萬物到家進(jìn)行時(shí)

非餐配需求持續(xù)提升，未來五年將實(shí)現(xiàn)高于行業(yè)增速。據(jù)艾瑞咨詢，即時(shí)配送行業(yè)單量將從2021年的323億單增長到2025年的779億單，對應(yīng)復(fù)合增速25%，其中餐飲外賣復(fù)合增速達(dá)12%，非餐配送場景復(fù)合增速更高達(dá)38%。我們認(rèn)為此次疫情，進(jìn)一步推動(dòng)即時(shí)零售發(fā)展，通過即時(shí)配送實(shí)現(xiàn)萬物到家的用戶習(xí)慣得以培養(yǎng)，餐飲外賣需求基本持平，同城零售和跑腿業(yè)務(wù)盡管較疫情期間回落，仍保持同比較高增長。

我們認(rèn)為率先布局的公司憑借優(yōu)質(zhì)服務(wù)，將有更高的用戶留存實(shí)現(xiàn)高于行業(yè)增長。我們于此前的報(bào)告《即時(shí)配送：數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能的藍(lán)海市場》中提到具備商流、保底單量及技術(shù)將構(gòu)成核心競爭力。往后看，非餐配需求快速發(fā)展，商流環(huán)境更為多元包括實(shí)物電商、直播電商、外賣平臺(tái)、各類品牌以及C端個(gè)體用戶等，而配送的物品及場景也更加多元，從較為標(biāo)準(zhǔn)化的餐盒走向重量體積非標(biāo)的零售百貨，從1-3公里短距離走向5-8公里遠(yuǎn)距離，在這過程中具備單量和技術(shù)支持，通過較早布局積累起優(yōu)質(zhì)服務(wù)的平臺(tái)優(yōu)勢將更為凸顯。

圖表：即時(shí)配送訂單量及增速

資料來源：艾瑞咨詢，中金公司研究部

圖表：非餐配需求占比未來進(jìn)一步提升

資料來源：艾瑞咨詢，中金公司研究部

跨境物流：跨境電商的發(fā)展或重塑跨境物流格局

全球跨境物流市場規(guī)模約2萬億元，中國物流商價(jià)值占比較低。跨境物流以空運(yùn)和海運(yùn)為主，其中空運(yùn)市場規(guī)模約7,396億元，海運(yùn)市場規(guī)模約8,085億元（2020年）?？缇澄锪髦饕譃橹睜I和貨代兩種模式，跨境空運(yùn)中貨代模式占62%，跨境海運(yùn)中貨代模式占84%。2020年中國進(jìn)出口金額占全球比重為13%，但中國貨代在全球的價(jià)值占比較低：2021年中國前三大貨代上市公司（中國外運(yùn)、華貿(mào)物流、嘉里物流）的合計(jì)利潤、合計(jì)市值分別只占全球前三大貨代（德迅、DHL、DSV）合計(jì)值的36%、9%。中國貨代與中國制造的規(guī)模和地位不匹配，其原因在于傳統(tǒng)貿(mào)易模式下，中國貨代不掌握全鏈路定價(jià)權(quán)，主要承接國際同行轉(zhuǎn)包的單環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)，因此盈利能力遠(yuǎn)低于國際同行。以華貿(mào)物流為例，2021年應(yīng)收賬款前五大客戶中直客占比仍然低于同行客戶占比（中國郵政和辛克）。

跨境電商物流是增速最快的跨境物流賽道，中國物流商具備較強(qiáng)話語權(quán)?？缇畴娚毯彤a(chǎn)業(yè)升級正在解決中國品牌在微笑曲線兩端的短板，提升中國品牌在全球的話語權(quán)。一方面，產(chǎn)業(yè)升級提振中國出口的產(chǎn)品力，提升中國品牌的全球影響；另一方面，跨境電商打通了中國品牌的海外渠道力，賣家發(fā)貨模式讓中國本土國際物流企業(yè)獲得了更多的話語權(quán)和成長機(jī)會(huì)?？缇畴娚淌窃鏊僮羁斓目缇澄锪髻惖?，我們認(rèn)為伴隨中國出海品牌中國跨境物流有望完成從分包商向總包商的角色轉(zhuǎn)換，在產(chǎn)業(yè)鏈上贏得更多的主導(dǎo)權(quán)。我們預(yù)計(jì)跨境電商物流規(guī)模將從2020年的3,946億元增長到2025年的9,521億元，對應(yīng)復(fù)合增速19%。

我們此前發(fā)布了《跨境電商帶動(dòng)品牌出海，跨境物流步入規(guī)?；砷L》、《跨境電商物流九問九答：后疫情時(shí)代的行業(yè)趨勢和投資看點(diǎn)》、《國際貨代：萬億市場的模式迭代和格局演進(jìn)》三篇行業(yè)深度報(bào)告，分別梳理了跨境電商，跨境電商物流和跨境物流的行業(yè)規(guī)模、競爭格局和盈利模式，未來我們將在物流賽道研究系列中繼續(xù)深化相關(guān)研究和跟蹤。

航空物流：高盈利高壁壘，中國航司話語權(quán)有望提升

中國航空貨運(yùn)的國際議價(jià)權(quán)較低。一國的航空貨運(yùn)是指本國機(jī)場之間的航空運(yùn)輸，以及本國機(jī)場和外國機(jī)場往來的航空運(yùn)輸。2019年中國航空貨運(yùn)市場收入規(guī)模858億元（美國3011億元），其中國際航線收入規(guī)模724億元（美國1757億元），是唯一比美國規(guī)模小的物流細(xì)分賽道；其次，中國航司在中國國際航線上的市占率僅為32%，噸公里價(jià)格較國外航司低12%，國際議價(jià)權(quán)較低。我們認(rèn)為原因在于：1）本土高端消費(fèi)、高端制造規(guī)模仍不夠大；2）航空物流的全球化履約能力不足。

2022年民航局首次將航空物流納入“十四五”規(guī)劃，中國航空物流有望加速成長。航空物流“十四五”規(guī)劃中明確提出：1）從“重客輕貨”到“客貨并重”；2）從“場到場”到“門到門”，支持航空貨運(yùn)企業(yè)向物流集成商轉(zhuǎn)型。3）從單一業(yè)態(tài)到全局生態(tài)：推動(dòng)消費(fèi)物流（如跨境電商物流、冷鏈物流）擴(kuò)容提質(zhì)，強(qiáng)化制造業(yè)供應(yīng)鏈支撐作用。根據(jù)“十四五”規(guī)劃，預(yù)期航空貨運(yùn)量、國際航空貨運(yùn)量、航空貨郵周轉(zhuǎn)量、國際航空貨郵周轉(zhuǎn)量在 2019-2025 年復(fù)合增速分別為 3.9%/5.3%/4.6%/5.3%；中國航空企業(yè)至 2025 年在中國國際貨運(yùn)市場份額不低于 40%；空運(yùn)貨物價(jià)值占中國進(jìn)出口比例從 18.3%增長至 20%。我們認(rèn)為未來伴隨著產(chǎn)業(yè)升級、消費(fèi)升級和品牌出海，對快速物流需求將越來越高，航空物流將迎來增長期。

我們此前發(fā)布了《千億市場，大有可為》、《風(fēng)起之地，看美國航空貨運(yùn)如何崛起》兩篇行業(yè)深度報(bào)告，分別梳理了中國航空物流和美國航空物流的發(fā)展、結(jié)構(gòu)、格局和盈利，未來我們將在物流賽道研究系列中繼續(xù)深化相關(guān)研究和跟蹤。

供應(yīng)鏈物流：從一體化物流到物貿(mào)一體化

如前所述，物流外包將成趨勢，我們認(rèn)為一體化供應(yīng)鏈?zhǔn)袌鲇型麖?020年2萬億元增長至2025年3.2萬億元，其中具有一體化能力且橫跨各行業(yè)的龍頭能夠持續(xù)受益，而若干個(gè)細(xì)分市場也會(huì)持續(xù)演繹龍頭集中的故事，比如化工物流（我們預(yù)計(jì)2021年第三方化工物流市場規(guī)模達(dá)6,200億元、前5家市占率不足3%）、大宗供應(yīng)鏈物流（以貨值計(jì)算的市場40萬億元，2021年CR4僅為4.0%）。

大宗供應(yīng)鏈：頭部集中，強(qiáng)者恒強(qiáng)

中國大宗供應(yīng)鏈企業(yè)正在從貿(mào)易商向服務(wù)商轉(zhuǎn)變，盈利穩(wěn)定性持續(xù)改善。市場對于大宗商品供應(yīng)鏈企業(yè)盈利模式的認(rèn)知可能仍然停留在以賺價(jià)差為主要利潤來源的層面，而行業(yè)頭部企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)貿(mào)易商向服務(wù)商轉(zhuǎn)變，盈利模式也轉(zhuǎn)變?yōu)橘嵢》?wù)收益、金融收益和交易收益。我們認(rèn)為隨著龍頭企業(yè)深挖客戶需求并疊加服務(wù)，未來或可持續(xù)優(yōu)化盈利結(jié)構(gòu)，提升盈利能力。

圖表：市場對大宗供應(yīng)鏈物流的需求轉(zhuǎn)變

資料來源：廈門象嶼公司公告，中金公司研究部

與制造業(yè)企業(yè)深度合作，從單環(huán)節(jié)拓展到全程供應(yīng)鏈。日本綜合商社通過產(chǎn)業(yè)融資等綜合服務(wù)來與產(chǎn)業(yè)鏈各節(jié)點(diǎn)企業(yè)建立牢固的合作關(guān)系，而國內(nèi)的大宗供應(yīng)鏈綜合服務(wù)商也正在發(fā)力從單環(huán)節(jié)的采購分銷拓展到全程供應(yīng)鏈服務(wù)，這樣有利于服務(wù)商把控上下游的趨勢變化，并增強(qiáng)客戶的粘性。

市場份額向頭部集中，攜手制造業(yè)出海，強(qiáng)者或恒強(qiáng)。大宗供應(yīng)鏈行業(yè)2021年CR4為4.0%，同比提升0.45ppt，2022年一季度CR4收入同比增長23%，仍高于行業(yè)增速，大宗供應(yīng)鏈當(dāng)前集中度仍低，而我們認(rèn)為龍頭企業(yè)有望憑借其規(guī)模效應(yīng)在采購價(jià)格、分銷渠道、物流資源、資金成本、風(fēng)險(xiǎn)控制等多方面形成優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)市占率的進(jìn)一步提升。此外，大宗供應(yīng)鏈龍頭企業(yè)和國內(nèi)優(yōu)秀的制造業(yè)公司深度合作，我們認(rèn)為在中國企業(yè)全球化拓展的過程中，供應(yīng)鏈企業(yè)也有望加快海外布局，搶占海外市場，進(jìn)一步提升營收和利潤規(guī)模，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)。

圖表：大宗供應(yīng)鏈?zhǔn)袌鯟R4不斷提升

資料來源：Wind，中金公司研究部

化工供應(yīng)鏈：壁壘高、空間大、增速快的黃金賽道

化學(xué)品供應(yīng)鏈依托物流和商流連接化學(xué)品產(chǎn)業(yè)上下游，包含物流和分銷兩部分，化學(xué)品物流提供技術(shù)和資質(zhì)要素，分銷掌握貨源和渠道，兩者聯(lián)系緊密?；瘜W(xué)品物流屬于To B物流的一種，包含對化學(xué)品的運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等各個(gè)環(huán)節(jié)。化學(xué)品分銷依托于自有和第三方物流，是將服務(wù)、信息、技術(shù)等用戶所需服務(wù)附加在實(shí)物物流資產(chǎn)上的流程化操作?；瘜W(xué)品分銷與物流都是以服務(wù)商的身份連接化學(xué)品產(chǎn)業(yè)鏈上下游，化學(xué)品供應(yīng)鏈的主要客戶包括化學(xué)品生產(chǎn)商、化學(xué)品貿(mào)易商、實(shí)驗(yàn)室等。

化工物流屬于高壁壘的ToB物流細(xì)分賽道，且天花板足夠高，行業(yè)監(jiān)管趨嚴(yán)利好龍頭持續(xù)整合。根據(jù)歐洲化學(xué)工業(yè)理事會(huì)，中國有著全球最大的化工市場（2020年份額約占全球的45%），其化工生產(chǎn)增長尤為強(qiáng)勁（2021年產(chǎn)值同比+7.7%），對專業(yè)化物流的需求持續(xù)增長。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)危化品物流分會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，2021年全國化工物流行業(yè)市場規(guī)模超過2萬億元。國內(nèi)化工物流市場尚十分分散，2021年前百強(qiáng)市占率僅約6%，截至2021年，仍有90%以上份額由當(dāng)?shù)夭灰?guī)范的小物流公司占據(jù)，一方面是由于我國化工行業(yè)還處在低附加值階段、成本敏感性高，不合規(guī)的小物流公司具有競爭優(yōu)勢；另一方面，化工行業(yè)大部分子領(lǐng)域尚未完成產(chǎn)業(yè)整合，各地分散的國企及大民企存在較多物流倉儲(chǔ)領(lǐng)域的小微供應(yīng)商。

隨著國家對化工供應(yīng)鏈行業(yè)規(guī)范化程度的加深，我們認(rèn)為具備線下物流資質(zhì)和端到端交付能力的公司更加具備競爭力。我國大多數(shù)供應(yīng)鏈企業(yè)均不具備全鏈路的自有物流體系，而化學(xué)品物流、倉儲(chǔ)、分裝、復(fù)配等又是供應(yīng)鏈服務(wù)必不可少的環(huán)節(jié)，因而他們多數(shù)采取線下環(huán)節(jié)外包的形式。由于化學(xué)品物流承運(yùn)貨物的特殊性，國家及各省市地方監(jiān)管部門相繼出臺(tái)監(jiān)管政策，規(guī)范行業(yè)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)及化學(xué)品車輛道路運(yùn)輸?shù)囊?guī)章制度，加強(qiáng)化學(xué)品物流安全體系建設(shè)和應(yīng)急處理機(jī)制。隨著化學(xué)品物流行業(yè)從嚴(yán)監(jiān)管、準(zhǔn)入門檻提高、行業(yè)整頓等因素，中小企業(yè)因合規(guī)成本增加而加速出清；另外，隨著安全環(huán)保的規(guī)范化進(jìn)程提速及對產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求的提升，我國化工產(chǎn)業(yè)的集中度不斷提高，大型化工企業(yè)對物流服務(wù)的專業(yè)化要求不斷增強(qiáng)，實(shí)力較弱的物流企業(yè)逐步被淘汰出局，化工物流集中度隨之提升。我們認(rèn)為具備化學(xué)品線下物流資質(zhì)和能力的企業(yè)憑借更為穩(wěn)定可靠的化學(xué)品供應(yīng)體系和全鏈路服務(wù)能力，有望掌握行業(yè)定價(jià)權(quán)，或能夠持續(xù)受益行業(yè)規(guī)范化程度的提升。龍頭公司有望不斷通過外延并購和數(shù)字化賦能獲取份額、推動(dòng)行業(yè)整合進(jìn)程、提升化工供應(yīng)鏈一體化服務(wù)的效率和水平。

圖表：2020年中國化學(xué)品銷售額占全球的45%

資料來源：歐洲化學(xué)工業(yè)理事會(huì)，中金公司研究部

圖表：2021年我國化工物流企業(yè)CR100僅約6%

資料來源：中物聯(lián)，中金公司研究部

圖表：線下物流資質(zhì)和全鏈路交付能力是化工供應(yīng)鏈提質(zhì)增效的核心

資料來源：密爾克衛(wèi)公司公告，中金公司研究部

制造供應(yīng)鏈：制造業(yè)降本增效和產(chǎn)業(yè)升級驅(qū)動(dòng)制造供應(yīng)鏈物流轉(zhuǎn)型升級

制造業(yè)降本增效倒逼制造供應(yīng)鏈物流升級。隨著制造業(yè)的發(fā)展，生產(chǎn)企業(yè)的利潤來源逐步從第一利潤源（低人工和材料成本，但成本上行壓力大）和第二利潤源（擴(kuò)大市場規(guī)模，搶占市占率，但邊際投入產(chǎn)出更低）轉(zhuǎn)向第三利潤源（物流）。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，近10年中國工業(yè)企業(yè)的利潤承壓，2019年中國工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入利潤率為6.2%，較2010年下滑了1.1ppt（2020年和2021年受疫情影響，數(shù)據(jù)或不可比）。

產(chǎn)業(yè)升級驅(qū)動(dòng)制造供應(yīng)鏈物流發(fā)展。中國正在產(chǎn)業(yè)升級過程中。1999-2020年間我國制造業(yè)中勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)占比下降7.8ppt至22.8%，資本密集型產(chǎn)業(yè)增加5.8ppt至40.0%，技術(shù)密集型小幅上升2ppt至37.3%。進(jìn)一步細(xì)分行業(yè)來看，中國制造業(yè)分行業(yè)的占比結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化，其中金屬加工年均占比提升0.21%，計(jì)算機(jī)通信和電子設(shè)備年均占比提升0.19%，汽車年均占比提升0.17%。占比持續(xù)提升的行業(yè)如汽車、電子通信設(shè)備等，制造工藝復(fù)雜且所需原材料種類繁多（以汽車為例，通常一輛汽車大約由2萬個(gè)零件組成），供應(yīng)鏈管理的難度可想而知。因此在產(chǎn)業(yè)升級的進(jìn)程中，制造供應(yīng)鏈物流必然需要跟隨產(chǎn)業(yè)升級而升級。

圖表：工業(yè)企業(yè)利潤率變化

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：中國制造業(yè)勞動(dòng)、資本、技術(shù)密集型占比

資料來源：Wind，中金公司研究部

數(shù)字技術(shù)的發(fā)展使得制造供應(yīng)鏈被數(shù)字化改造成為可能。近年來隨著大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、機(jī)器人、AR/VR、區(qū)塊鏈等新技術(shù)的發(fā)展，數(shù)字化正在改變供應(yīng)鏈。供應(yīng)鏈數(shù)字化提高供應(yīng)鏈分析決策和智能執(zhí)行的能力，過去這個(gè)協(xié)同決策更多依賴高層的經(jīng)驗(yàn)和溝通技巧，以至于低效、粗放和高成本。根據(jù)麥肯錫研究，供應(yīng)鏈數(shù)字化水平的提高有望縮短市場交貨期20%-50%，降低供應(yīng)鏈管理成本60%，降低庫存持有成本20%-50%。

圖表：中國在消費(fèi)端和生產(chǎn)端的數(shù)字化率不匹配

資料來源：阿里研究院，《中國兩化融合發(fā)展數(shù)據(jù)地圖（2021）》（國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心，2021年），中金公司研究部

消費(fèi)供應(yīng)鏈：從倉配一體化開始，助力產(chǎn)業(yè)升級

烏卡時(shí)代對消費(fèi)供應(yīng)鏈也提出了敏捷化要求。疫情帶來的物資缺乏、核心樞紐中斷、物流網(wǎng)絡(luò)堵塞等問題，讓消費(fèi)供應(yīng)鏈安全和敏捷性問題成為關(guān)注焦點(diǎn)。我們認(rèn)為，未來十年中國消費(fèi)供應(yīng)鏈將與中國消費(fèi)升級、產(chǎn)業(yè)升級結(jié)合，應(yīng)用AI算法引擎進(jìn)行需求預(yù)測、庫存優(yōu)化、選址布局、運(yùn)輸優(yōu)化等各場景運(yùn)算，實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的物流頂層規(guī)劃，從而降低消費(fèi)物流乃至整體供應(yīng)鏈物流的結(jié)構(gòu)性成本，同時(shí)提升消費(fèi)物流的效率和敏捷性。

倉配一體化打通消費(fèi)物流和生產(chǎn)物流，推動(dòng)供應(yīng)鏈縱向集成。倉儲(chǔ)是消費(fèi)物流和生產(chǎn)物流的接合點(diǎn)，是影響全鏈路效率的掣肘環(huán)節(jié)。倉配的柔性管理在于數(shù)字化、智能化，即通過WMS、TMS、OMS的鏈接力，完成與底層基礎(chǔ)設(shè)施的互動(dòng)；通過人工智能完成對物流供應(yīng)鏈的預(yù)測、決策，從而實(shí)現(xiàn)優(yōu)化存貨，提升物流周轉(zhuǎn)率的管理目標(biāo)。相比于強(qiáng)干弱支的干網(wǎng)模式（一旦干線堵塞、樞紐中斷則容易導(dǎo)致整張網(wǎng)絡(luò)難以運(yùn)行），倉配模式憑借相對分散的前置倉儲(chǔ)、合理配置的銷售端存貨，以及數(shù)智化的柔性管理，在結(jié)構(gòu)上具有更優(yōu)秀的風(fēng)險(xiǎn)分散性和敏捷性。倉配模式降低了攬件成本、縮短了攬件時(shí)間，交付時(shí)效可以精準(zhǔn)到小時(shí)，同時(shí)，通過提前儲(chǔ)貨，倉配模式擴(kuò)展了快速交付的貨物品類（對無法空運(yùn)的貨種）。我們此前發(fā)布了報(bào)告《倉配一體化：消費(fèi)與產(chǎn)業(yè)升級的新基建》、《京東物流：科技驅(qū)動(dòng)的一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商》兩篇報(bào)告，通過深度剖析亞馬遜物流、京東物流，解構(gòu)倉配一體化的經(jīng)營模式和盈利模式；未來我們將在物流賽道研究系列中繼續(xù)深化相關(guān)研究和跟蹤。

物流科技：“智慧物流”或?qū)砦锪餍伦兏?/p>

“智慧物流”將通過物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)與現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)整合，從商家端、儲(chǔ)運(yùn)端和客戶端三個(gè)維度，通過感知、交互、分析、發(fā)現(xiàn)、決策、反饋六大步驟，實(shí)現(xiàn)物流的自動(dòng)化、可視化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、循環(huán)化、綠色化等目標(biāo)，從而降低物流成本、提高資源利用率、提高企業(yè)利潤、提升通關(guān)效率、提高追蹤貨物的能力、改善物流服務(wù)的質(zhì)量、提升貨物時(shí)效性等，進(jìn)而從技術(shù)上加速物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動(dòng)行業(yè)變革。

尚在早期發(fā)展階段，未來或迎來高成長。目前國內(nèi)涉及到“智慧物流”的公司可按照基礎(chǔ)算法/通信協(xié)議、集成軟件/集成系統(tǒng)、小型硬件、大型硬件、綜合服務(wù)系統(tǒng)分成五類。我們預(yù)計(jì)，智慧物流的累計(jì)市場規(guī)模將于2025年達(dá)到約3.5萬億元，其中主要以大型硬件和物流綜合服務(wù)管理軟件的市場規(guī)模貢獻(xiàn)為主。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國智能物流行業(yè)市場前景及投資機(jī)會(huì)研究報(bào)告》，數(shù)據(jù)顯示中國2020年智慧物流相關(guān)技術(shù)市場規(guī)模約6000億元，結(jié)合預(yù)期市場規(guī)模可計(jì)算預(yù)期年復(fù)合增長率約為40%，未來發(fā)展空間較大。

風(fēng)險(xiǎn)提示

? 疫情反復(fù)：我們目前對于行業(yè)及賽道未來的經(jīng)營及業(yè)績預(yù)測基于疫情將逐步趨于緩和的預(yù)期，若未來疫情持續(xù)，可能給各個(gè)國家和地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來壓力，導(dǎo)致貿(mào)易規(guī)模下降，對物流的需求端產(chǎn)生不利影響；同時(shí)，若國內(nèi)主要樞紐城市疫情反復(fù)程度超預(yù)期，或?qū)е仑涍\(yùn)量恢復(fù)情況不及預(yù)期，嚴(yán)苛的疫情防控政策亦可能導(dǎo)致攬收、派送等物流環(huán)節(jié)受阻。

? 成本大幅上漲：原材料、要素成本以及運(yùn)輸成本的上升，均可能導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)承壓，不利于中國物流行業(yè)降本增效。

? 地緣政治風(fēng)險(xiǎn)：中美貿(mào)易摩擦、俄烏沖突等地緣政治風(fēng)險(xiǎn)可能影響國際貿(mào)易環(huán)境，對跨境物流相關(guān)的業(yè)務(wù)量和盈利造成不利影響，并可能加劇供應(yīng)鏈斷鏈的風(fēng)險(xiǎn)和交付的不確定性。

[1]McKinsey Global Institute：《The Internet of Things: Mapping the Value beyond the Hype》，James Manyika，Michael Chui，Peter Bisson，Jonathan Woetzel，Richard Dobbs，Jacques Bughin and Dan Aharon，2015年6月