?Flexport/FreightOS/Project 44都是國際物流領(lǐng)域領(lǐng)先的平臺，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一般特指國內(nèi)交通部下屬各地交通委審批授予資質(zhì)的公路運輸平臺企業(yè)，前者的最佳實踐對于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺會有什么樣的啟示呢？

01最佳實踐之Flexport

我們先看Flexport：

Flexport的核心價值在于：業(yè)務(wù)在線化、全程可視化、智能自動化和路由規(guī)劃

為了實現(xiàn)上述價值，F(xiàn)lexport的核心能力在于

• 分析能力：它的數(shù)據(jù)平臺除了可以通過實施路由狀況規(guī)劃運輸方式，減少擁堵，還可以分析成本、作業(yè)效率甚至是溫室氣體排放；

• 數(shù)據(jù)可視能力：和Project 44一樣，F(xiàn)lexport提供全程可視化的能力，但project 44是獨立的物流數(shù)據(jù)公司，不介入實際業(yè)務(wù)運營，這是二者的重要區(qū)別；

• 生態(tài)鏈接能力：通過API和RPA的能力，F(xiàn)lexport打通了上下游服務(wù)，并通過“云”作為集成，這樣整個生態(tài)系統(tǒng)更加敏態(tài)和彈性；

• 標(biāo)準(zhǔn)化能力：Flexport把服務(wù)提煉和抽象成了標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，這也是我們常說的產(chǎn)品思維；

• 客戶服務(wù)能力：Flexport的客戶成功團隊緊緊跟隨大大小小的客戶，并圍繞客戶的需求迭代產(chǎn)品，這是我們常說的客戶成功的理念；

02最佳實踐之FreightOS

再看FreightOS，F(xiàn)reightOS是由曾在中國經(jīng)商的以色列人Zvi Schreiber于2012年創(chuàng)立，并于2022年登陸納斯達克。

FeightOS的核心價值在于通過運價這個點打通了貨主、貨代和承運人。

但是FreightOS的發(fā)展路徑非常值得我們研究和學(xué)習(xí)，打通貨主、貨代和承運人這件事何其容易，F(xiàn)reightOS花了10年：

• 首先他通過一款好用的費率計算工具AcceleRate切入了貨代，貨代可以很方便的將原來的EXCEL費率導(dǎo)入到系統(tǒng)，可以很方便管理覆蓋海陸空鐵多種運輸方式的運費、附加費、拖車、報關(guān)等各種費率；

• 在2016年，F(xiàn)reightOS推出了Marketplace，類似亞馬遜，該產(chǎn)品提供在線比價和及時預(yù)訂服務(wù)。值得一提的是，在初期平臺并沒有那么智能，F(xiàn)reightos的團隊每天處理成百上千份的電子表格價格，通過人工或軟件上傳到Marketplace；說服全球TOP20貨運代理中的80%，將其報價上傳到Marketplace；通過這些操作，Marketplace完成初始數(shù)據(jù)及大量貨主方用戶積累；

• 第三步，F(xiàn)reightOS收購了西班牙WebCargoNet，并在2019年推出了Webcargo Sky平臺，為2000多個貨運代理免費提供在線實時的370多家航空貨運費率查詢，并且可以在線直接向航空公司進行訂艙。至此，承運人被打通。在與航空公司合作系統(tǒng)對接過程發(fā)現(xiàn)，每個航空公司的費率標(biāo)準(zhǔn)(API)都不一樣，實現(xiàn)了在線數(shù)字化，卻很難做到數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化，這需要強大的系統(tǒng)兼容性、以及數(shù)據(jù)分析能力，而現(xiàn)在Freightos很輕松的解析來自數(shù)百家航空公司的數(shù)千份費率表格和數(shù)百萬條航線。

FreightOS給我們的啟示是：先抓住運價作為整個貨運鏈條的切入口，打通上下游，然后通過比如alibaba這樣平臺導(dǎo)入流量。特別值得一提的是為貨代提供可以自己搭建品牌門戶的產(chǎn)品Vista，實則為自己導(dǎo)流，有次在紅杉組織的活動上，我遇到一位為五星級酒店免費提供預(yù)訂網(wǎng)站和私域運營的創(chuàng)業(yè)者，也是這樣的思路。

03最佳實踐之Project 44

最后，我們看看Project44。P44和前面兩家公司思路不太一樣，他并沒有切入交易環(huán)節(jié)，而是只做一件事：供應(yīng)鏈可視化。

P44其實是在北美做公路零擔(dān)運輸起家，在2017和18年分別進入了整車和鐵路領(lǐng)域，之后是快遞，在2019年進入了海運進而是多式聯(lián)運。目前，P44已經(jīng)通過API和RPA等技術(shù)手段連接了170多個國家和地區(qū)，覆蓋了幾乎全球主要港口和船司，100多家航司和幾乎所有的快遞巨頭，北美和歐洲的主要鐵路和超過270萬臺卡車，我不太清楚他們是否已經(jīng)打通了中交興路，如果打通那么卡車數(shù)據(jù)會有量級的提升。

P44給我們的啟示是：

• 強大的數(shù)據(jù)集成能力，通過API和RPA等技術(shù)打通了各種數(shù)據(jù)并通過開放API提供給整個生態(tài)；

• 數(shù)據(jù)完整性和穩(wěn)定性，P44可以提供ELD設(shè)備而不是強求司機必須通過安裝APP跟蹤；

• 只是可視化產(chǎn)品會比較薄，在數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，P44通過機器學(xué)習(xí)等AI技術(shù)提升供應(yīng)鏈的智能預(yù)測技術(shù)。

04網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的模式和現(xiàn)狀

說完了國際物流，我們來看網(wǎng)絡(luò)貨運。

網(wǎng)絡(luò)貨運是一個產(chǎn)品，而并非商業(yè)模式，它的核心在于通過稅務(wù)合規(guī)這個抓手和契機，切入了公路運輸鏈條，完成了物流環(huán)節(jié)部分線下要素線上化。

網(wǎng)絡(luò)貨運資質(zhì)開放申請后，看似門檻很低，而且不論網(wǎng)絡(luò)貨運平臺運費是否可以有差價，至少談妥了政府返稅后在票點上能有差價賺了！于是各路玩家開始入場：

• 撮合平臺已經(jīng)把大量司機端線上化了，通過網(wǎng)絡(luò)貨運可以把最難的貨主端也線上化，線上閉環(huán)完成，通過強運營實現(xiàn)真正的線上交易閉環(huán)變成可能，最重要的是通過票點差價可以盈利了；

• 科技平臺通過網(wǎng)絡(luò)貨運切入了貨主，站到了供應(yīng)鏈上游，自己的產(chǎn)品好賣了，最重要的是通過票點差價可以掙錢了；

• 大貨主有大量的貨量、良好的政府關(guān)系，成立網(wǎng)絡(luò)貨運平臺既符合國家政策，又符合企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型號角，自己的貨量算下來一年就十億往上，干嗎要讓別人掙這個錢？

• 物流公司賺著辛苦錢，運價越來越低，油費越來越高，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺無非就是資質(zhì)+系統(tǒng)，我們也要轉(zhuǎn)型輕資產(chǎn)，賺互聯(lián)網(wǎng)的錢；

• 做后市場的辛苦的地推加油站，做了網(wǎng)貨平臺有了司機不是可以導(dǎo)流到加油站嗎？

• 淘金的人多了，自然有人賣鍬，有人提供辦資質(zhì)到建系統(tǒng)一條龍服務(wù)；有人提供行業(yè)監(jiān)管數(shù)據(jù)；

• 政府發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺不但不消耗資源，而且可以帶來增量GDP，給予政策支持；

• 金融機構(gòu)發(fā)現(xiàn)網(wǎng)貨支付通道資金沉淀大，頻次高，于是和網(wǎng)貨平臺共建系統(tǒng)；

• 國稅總局表示很高興，通過市場化的手段解決了稅收流失的問題、大量消除了代開發(fā)票的違法生意、加強了行業(yè)監(jiān)管，這是真高人；

• 當(dāng)然也有想賺快錢的人，收了貨主的運費卷款潛逃....

網(wǎng)絡(luò)貨運平臺絕對不僅僅是資質(zhì)+系統(tǒng)那么簡單，他對業(yè)務(wù)/系統(tǒng)的運營和合規(guī)性的要求極高；他的業(yè)務(wù)模式也絕對不是掙政府返稅的差價那么簡單，在粗放競爭環(huán)境下，可以預(yù)見今天大量的網(wǎng)貨平臺會消失，政策紅利也不會始終持續(xù)。

05網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的核心價值

那么網(wǎng)絡(luò)貨運平臺真正的價值在哪里呢？

產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)模式下，最困難的是“冷啟動”，簡單的說就是新生平臺如何切入一個已經(jīng)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，通常的做法是燒錢培養(yǎng)用戶習(xí)慣，而網(wǎng)絡(luò)貨運的價值在于如下幾點：

• 切入了物流產(chǎn)業(yè)鏈，在長期線下形成的托運人和承運人中間插入了網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。換句話說，改變了供需關(guān)系；

• 通過市場化的力量把物流部分環(huán)節(jié)的線下要素線上化了；且不論是否已經(jīng)真正實現(xiàn)了業(yè)務(wù)線上化，但對于一個近10萬億的下沉市場來說，這是個歷史性的進步；

• 運費是長期線下生態(tài)作用形成，且不論網(wǎng)絡(luò)貨運平臺運費是否可以有差價，至少可以在不燒錢的前提下培養(yǎng)用戶習(xí)慣

06對于網(wǎng)貨平臺的啟示

我們回顧前面對Flexport/FreightOS/Project44的分析，對于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的發(fā)展又有哪些啟示呢？

• 長期主義思維

稅收返還不是商業(yè)模式，難以創(chuàng)造真正的用戶價值；FreightOS通過運價計算工具切入生態(tài)最終構(gòu)建生態(tài)平臺對于網(wǎng)絡(luò)貨運通過稅務(wù)合規(guī)切入是個很好的啟示；

• 客戶思維

絕大多數(shù)網(wǎng)貨平臺并不了解客戶的業(yè)務(wù)，和客戶談?wù)摳嗟闹皇欠?wù)費率和開票流程；貼緊客戶，了解客戶的痛點并幫助客戶磨合和設(shè)計有價值的產(chǎn)品才是根本；

• 真正的數(shù)據(jù)連接多方

絕大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺并沒有和貨主的ERP或者承運人的TMS系統(tǒng)打通，發(fā)貨需求通常都是手工錄入，是為了創(chuàng)建運單；和TMS也都是手工數(shù)據(jù)搬運；和下游的信息部更加沒有數(shù)據(jù)連接，通常是通過微信、qq完成運力調(diào)度，其原因一是因為打通系統(tǒng)API接口太過麻煩，二是因為下游生態(tài)信息化基礎(chǔ)太薄弱或者根本沒有。云鈉RPA實現(xiàn)了物流行業(yè)對上下游系統(tǒng)的打通和數(shù)據(jù)的連接，打通了生態(tài)，才有商業(yè)模式演進的可能。

• 業(yè)務(wù)在線化

如前述，大部分網(wǎng)貨平臺讓物流線下要素線上化了，但并沒有實現(xiàn)業(yè)務(wù)在線化，已經(jīng)不可能有第二個滿幫出現(xiàn)了，但成為某個區(qū)域或者某個品類的私域運力池，也可以描述成數(shù)字化合同物流公司可能存在機會；

• 重視數(shù)據(jù)和可視化的價值

P44給了我們很好的啟示，如何拿到穩(wěn)定和完整的數(shù)據(jù)，單個平臺獲得的數(shù)據(jù)往往是局限的，比如有家著名的上市快遞快運企業(yè)通過多年耕耘已經(jīng)布局了先進的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，可以采集到貨物在國內(nèi)的所有路由信息，但在國際干線和尾程端無法采集到信息，云鈉RPA幫助他們在承運人和尾程快遞公司采集到了每一票運單的軌跡數(shù)據(jù)，并整合成了完整的跨境路由。此外，網(wǎng)貨平臺沉淀了大量的數(shù)據(jù)，基于這些數(shù)據(jù)提供對于運價、成本、路線、排放、司機動向等等分析會非常有價值；

• 重視智能技術(shù)運用

公路運輸相比海運和空運，運輸頻次更高、路由更多，因此智能預(yù)測和決策的價值更大。云鈉有個簡單的運用場景通過RPA自動查詢車輛當(dāng)前的GPS位置，再根據(jù)算法測算出預(yù)計到達時間，并自動和計劃時間比對，如果可能延誤會實現(xiàn)自動預(yù)警；

此外，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺重運營，在錄單、調(diào)車、開票等等環(huán)境往往需要堆不少運營人員，云鈉的RPA在這些環(huán)節(jié)有效的節(jié)省了人工，提升了運營效率。

上圖是幫助一家網(wǎng)貨平臺把原有的11個人工步驟中的7個通過機器人自動化了；

再比如網(wǎng)貨平臺最為頭疼的“全家?！保柒cRPA也可以自動標(biāo)識、自動拆分、自動分類、自動上傳。

• 重視多式聯(lián)運和全球化

flexport/FreightOS/P44共同的啟示是多式聯(lián)運和全球化業(yè)務(wù)，網(wǎng)貨平臺可以考慮從貨主端切入，打通國內(nèi)和國際端的多式聯(lián)運。

07總結(jié)

總結(jié)一下，與其臨淵羨魚，不如退而結(jié)網(wǎng)。