今天還是聊地產。

很多物流地產的投資方都跟我說，在經(jīng)歷很多區(qū)域的投資熱潮以及潮水褪去以后的忙亂之后，發(fā)現(xiàn)最具備投資價值的依然還是長三角區(qū)域。那么這次我們就來拆解一下，看看這是什么原因吧。

政府的契約精神

應該說無論在世界哪個國家做生意，營商環(huán)境是必定要首先考慮的因素。而我在這里說的營商環(huán)境，最主要是集中在政企關系上。

物流地產項目，其實是一門三方業(yè)務。政府將土地出讓給資方，資方加工成倉庫產品后出租給使用方，而使用方再通過自身的運營在社會貢獻層面給予政府回報。所以從這個角度來看，政企關系是決定了一切上層建筑的底層基礎。

而細化到業(yè)務中，這里的政企關系，我認為更多的是指政府對產業(yè)的合理規(guī)劃以及對企業(yè)的契約精神。

一直以來，土地財政是各地政府主要的收入來源，而介于物流項目的相對低稅收，物流地產對于一些區(qū)域而言都是“一桿子”買賣。所以部分區(qū)域的政府會采用窗口期的形式，一次性批復一些用于物流項目的土地。

但我認為，這屬于缺乏合理規(guī)劃、對行業(yè)和企業(yè)不夠重視的表現(xiàn)。因為半集中的引資方式勢必會造成短時間內巨大供應量的出現(xiàn)，從而導致惡性的市場競爭。與其說是鼓勵行業(yè)發(fā)展，不如說是變相扼殺。

而長三角區(qū)域因為一直對物流項目的落地較為慎重，所以很少會出現(xiàn)某個片區(qū)集中供應的情況。雖然對于投資方而言，這里獲取土地的難度很大，表面上是政府不重視物流項目，但實質上卻是以此維持了市場供需的相對平衡，是對這個行業(yè)健康發(fā)展的協(xié)助。

另外，很重要的一點就是契約精神，這也是很多地方被企業(yè)詬病最多的一點——所謂的“投資不過山海關”。物流地產先天就是偏保守型的重資產投資項目，所以資方更多的是希望在先期和政府洽談時雙方將“丑話”講明，能則留不能則去。最忌諱的就是“關門打狗”。

優(yōu)質的產業(yè)基礎

這個問題其實是最直觀的。

物流地產雖然是一個資本化業(yè)務，但是它的每個環(huán)節(jié)都離不開實體業(yè)務的支撐——也就是租戶的保障。

物流地產的產品是現(xiàn)代化高標準倉庫，它的成本高于舊式倉庫，所以租金也高。那么相對的，租戶的“消費觀念”也就需要與之契合。

這對于租戶而言其實也是一種考驗，因為只有倉庫條件優(yōu)化帶來的成本節(jié)省能夠大于租金的提升，才會讓他們有意愿去使用高標倉。而能夠達成這個條件的租戶，勢必內部有著進行現(xiàn)代供應鏈規(guī)劃的能力，而非只是進行粗放式的倉庫運作。這進一步要求了物流條件的優(yōu)劣，在租戶的整體業(yè)務中占據(jù)了較為重要的地位。而往往這些業(yè)務都是來自已經(jīng)非常成熟、具有廣泛市場、或者是一些高精尖產業(yè)的終端客戶。

長三角正是具備此類產業(yè)基礎的區(qū)域，同時這些廣泛的基礎也在繼續(xù)不停吸納著更多上下游企業(yè)的進入。這是一個不斷增大的“蓄水池”。這個“蓄水池”有著充足的水量，為區(qū)域內的倉庫提供源源不斷去化的能力。

  消費能力與結構

和產業(yè)基礎一樣，區(qū)域內的消費能力也是物流地產參考的主要因素之一。

高標準倉庫主要的租戶中，電商物流占據(jù)了35%-40%左右，并且仍在不斷增加。而電商物流的貨量全部都是來自于在線消費，所以目標城市人群的在線消費能力如何，直接影響到了這里的投資價值。

另外一點就是消費產品的比例。這里的消費者是購買生活必需品的比重更大，還是提升生活質量的產品購買更多，這也決定了此地建設高標庫是否可以替代掉原有的舊式倉庫。沒想到恩格爾系數(shù)竟然在物流地產的投資邏輯中應用上了。

長三角在這個方面就無需過多贅述了。自古以來江南一直都是民生富庶之地，并且這里的消費者對于線上消費和生活品質的提升都有著自己的追求，無論年齡結構。

   地理決定運輸

有一點必須強調，倉庫無論是高標準的還是舊式的，本質上它們都是物流運輸中的一個環(huán)節(jié)。所以運輸條件如何，也在某種程度上決定了倉庫位置該如何設置。而決定運輸條件的最大因素就是地理環(huán)境了。

應該說長三角的地理是非常適合物流業(yè)務的，尤其是水運（海運），而水運（海運）又占據(jù)了世界貨物運輸70%以上的體量。

首先在最東邊有上海和寧波兩個非常重要的集裝箱港口，這兩個港口的吞吐量以及貨物種類可以作為倉儲業(yè)務的重要支撐；

其次，長江的水水聯(lián)運打通了長三角的內陸城市群，使得原本可能需要通過陸路運輸和空運才能發(fā)往各地的貨物（尤其是進出口貨物）可以借助水運節(jié)省大量的運輸成本。而運輸成本的可控，既幫助了產業(yè)的發(fā)展，又盤活了物流業(yè)務的延伸。

然后是公路網(wǎng)。這里的公路網(wǎng)并不是指長三角的公路有多密集、有多發(fā)達，而是合理性。長三角是一個水系較為發(fā)達的區(qū)域，但水系發(fā)達于公路運輸而言往往是一個弊病。也就是水多勢必橋多，而橋多限重的制約就多。幸運的是，長三角眾多的水系中以湖和江為主，這部分的跨湖、跨江大橋的承載能力是完全可以滿足貨車通行的，而小型的河流對主要交通影響非常小。

   大笨馬的觀點

綜合來看，長三角能夠匯聚各類主流資本關注并不是偶然的，也不是一朝一夕可以達成的。物流的本質是貨物的流動，而倉庫在其中看似是停滯了這種流動，但實際卻應該是起到加速流動的中轉站的功能。這么來看的話，這個中轉站設置的區(qū)域就顯得異常關鍵了。

這并不意味著長三角就是寸土寸金，但對于需要兼顧動態(tài)物流和靜態(tài)地產的倉庫而言，這里對于投資的容錯空間似乎更為友善。雖然物流地產發(fā)展到今天，它的投資回報程度已經(jīng)不能和之前相提并論了。但就長遠來看，長三角的持續(xù)增長空間也許更適合作為“價值投資”來對待吧。

同時，我們也希望其他區(qū)域可以找到維持其熱度的方式和方法。比如如今火熱的大灣區(qū)，希望可以如同長三角一樣，一直將“溫度”保持下去，不要成為瞬時的火花。