前有拼多多在今年春節(jié)前后試水社區(qū)團購+快遞代收的模式，拉攏網(wǎng)點入駐，試圖“策反”菜鳥驛站推行“多多驛站”，建立自己的末端“最后一公里”基礎設施。

今有圓通鐵了心自我革命，羅戈注意到，圓通正在不遺余力的加快推廣“驛站直送”模式，欲借此推動公司非直營體系下的直營化轉型。

末端頭號玩家菜鳥驛站也沒有閑著，據(jù)了解，菜鳥驛站正在廣東深圳等地區(qū)開展上門攬件的區(qū)域測試，測試期間，上門件每單大約1.5元，系統(tǒng)每天推40個上門收件任務，驛站必須完成。當?shù)夭锁B驛站老板認為，這是菜鳥裹裹收件功能的下放，上門收件是大趨勢，最好順勢而為。

驛站是消化海量包裹的“主力軍”，而對電商平臺、快遞企業(yè)等玩家來說則是提升用戶收寄體驗與服務質量的核心載體，因此“最后一公里”成為群雄逐獵廝殺的重要戰(zhàn)場，火花四濺下末端早已是哀鴻遍野。新玩法與慣性路徑碰撞，是否能擦出新火花，驛站又能消化多少？

圓通驛站直送 間接等于驛站直營？

圓通所推行的驛站直送模式是什么，本質是什么，弊端是什么，筆者認真對比了圓通的數(shù)十個驛站直送案例后，總結出一些結論與大家探討。

首先，簡單來說，驛站直送即整合驛站，做聯(lián)合派送——快件由總部分撥中心由司機直線送達社區(qū)驛站。更詳細一點來說，即實行驛站直送的分撥中心利用現(xiàn)有（或新建或改造）的分揀流水線，利用總部提供的驛站直送線上管理系統(tǒng)（將傳統(tǒng)的三段碼改為專門的驛站直送三段碼），在解決好驛站直送路線規(guī)劃的難題后，并由直送專員（招募的第三方司機或由快遞員專職司機等）將分揀好的驛站件進行裝包并投遞到既定線路的驛站。

驛站直送約等于繞過二級網(wǎng)點將原先的路線重新規(guī)劃，我們可以感受到，圓通總部以及一級網(wǎng)點正在擴張自己的管理半徑，同時相對溫和地邊緣化二級網(wǎng)點的存在。

驛站直送有很多好處，如上文圖中所給出的諸如提高入庫入柜率、降低派送成本、緩解派送壓力、提高時效等，但同時，驛站直送在實際落地過程中，各個地區(qū)在具體執(zhí)行中表現(xiàn)出了很大的差異。如：實施驛站直送的地區(qū)在直送比例上也有較大差別，有些地區(qū)100%驛站直送，而有些區(qū)域只有60%；有些地區(qū)雇傭專門的司機按照規(guī)劃的路線分包，而有些地方需要驛站自己派司機去拉貨；有些司機只需要送貨，而有些司機還需要分揀……

各加盟區(qū)的實際情況、現(xiàn)實環(huán)境等原因造成了目前思路可以靠攏，但模式卻未必能夠復制的局面，筆者梳理了幾個原因供讀者發(fā)散思考：

費用問題：實行驛站直送的地區(qū)或多或少需要進行場地的升級和設備自動化的改造。這是一筆相對高昂的固定成本支出；

地區(qū)差異：在一些人口集中，驛站集中且具有分撥中心的地區(qū)，驛站直送可能可以起到立竿見影的效果，但在在內蒙、新疆、青海、西藏等地廣人稀的大省，驛站直送意味著三個字：不可能。

責任劃分：這種模式下，產生的投訴罰款和問題件該怎么處理？

快遞二級承包區(qū)的存在本是為了疏解一級網(wǎng)點自身區(qū)域過大，管理、派送面臨難題的困境，便于市場細分深耕，二級網(wǎng)點的存在分攤了派送壓力、資金壓力，又幫助自己在當?shù)財U大品牌影響力，屬于雙贏的狀態(tài)。圓通所推廣的驛站直送模式一定程度上從二級網(wǎng)點的手中收回了驛站的直接管理權，目前為了降低成本而取代中間環(huán)節(jié)，這一做法是否行得通還需要時間的檢驗。

本質上，驛站直送需要直面非常棘手的利益再分配的問題，同時需要給末端驛站老板一個答案，驛站直送的下一步，又是什么呢？

又上門攬件 菜鳥驛站真能把上門進行到底嗎？

2021年4月15日，天貓?zhí)詫毬?lián)合菜鳥驛站推出的送貨上門服務，首批在北京、上海和杭州三個城市啟動。上門送貨的費用由淘寶天貓?zhí)峁┭a貼給菜鳥驛站站點，淘寶包裹入站后，消費者可以自主選擇送貨上門或到驛站自提。這也意味著，菜鳥驛站只提供天貓?zhí)詫毎拿赓M配送，其他電商平臺的包裹仍然需要消費者自取。

此服務需要提前在淘寶APP中設置，同時只有部分驛站開通了送貨上門服務，不過在上海的我本人從未享受過此服務。

據(jù)了解，一個站點是否開通上門送貨主要取決于收入是否覆蓋了支出，結合部分地區(qū)淘寶上門件一單補貼一元左右的實際情況，一個驛站請一個專職送貨上門的人工費用至少二千到三千，但實際送貨上門的補貼收入可能每月達不到兩千元，送貨上門無法覆蓋人工成本，因此有些驛站并不支持上門服務。

再說回近期菜鳥驛站所力推的上門攬件，上門攬件以往劃歸菜鳥裹裹，菜鳥驛站主要負責到站寄件，現(xiàn)在菜鳥驛站也推行上門取件，一定程度上既照顧了消費者的體驗，也增加了一部分驛站的收入。

做驛站的人往往都感概過，最累的派件是賺錢最少的，也是最容易賠本的，而攬件是最輕松的也是利潤最高的業(yè)務，但同時又是靠派件支撐著驛站的存在，付出與收獲倒掛，這多少有些許的諷刺。

菜鳥驛站作為快遞代取點的成立初衷是建設助力快遞“最后一公里”的便民設施，私人加盟，提供快遞代發(fā)、快遞寄存業(yè)務，由快遞公司支付快遞寄存的費用，伴隨著菜鳥驛站的誕生，送貨上門漸漸成為了一項奢侈的服務。

去年，在阿里的補貼下，菜鳥紅紅火火地對外宣布，將不遺余力的推進驛站送貨上門。據(jù)菜鳥驛站近期透露的數(shù)據(jù)，送貨上門服務截至目前已覆蓋全國200多個城市，長沙近70%菜鳥驛站開通送貨上門，武漢、西安近八成驛站開通送貨上門，全國接近50%的消費者可以享受到送貨上門服務。時隔一年，菜鳥驛站的送貨上門承諾消費者真實感受如何？你享受過嗎？

誰來關注末端網(wǎng)絡的穩(wěn)定性？

快遞行業(yè)有一句話，“得末端者得天下”，末端作為構建物流履約閉環(huán)的最后一個環(huán)節(jié)，已經(jīng)引發(fā)巨頭間激烈爭奪。

今天我們能夠看到的是圓通的堅決以及拼多多的大膽嘗試，沒有看到的還有順豐、申通、韻達、中通等等也在嘗試末端的直營。

順豐通過旗下的豐巢以及驛收發(fā)驛站，建立了完整和成熟的末端體系。豐巢上市指日可待，以加盟模式為主的驛收發(fā)，在兼顧城市社區(qū)的同時，重心在縣域共配和農村物流市場，已經(jīng)覆蓋全國300多個城市，建立了4萬多個縣鄉(xiāng)村驛站。

申通2020年7月在內部快遞網(wǎng)絡中大力推廣自建的快遞末端門店品牌——“喵站”。喵站將以獨立品牌運作，系統(tǒng)已經(jīng)和同行系統(tǒng)打通，可以代收中通、韻達、圓通等的快件，后續(xù)會再對接極兔、德邦等。截止2021年底，申通喵站項目入駐已經(jīng)突破13000家，累計活躍站點已突破6000個。

韻達快遞在2019年重點啟動了末端服務建設，包括網(wǎng)點、快遞超市、蜜罐自提柜以及共配平臺等多種模式相結合，韻達快遞超市將與韻達快遞、韻達供應鏈、韻達冷鏈等業(yè)務將具有地方特色的綠色農副產品通過新零售走進全國千家萬戶。

中通是最晚一家進行規(guī)?；越┒伺伤忘c的快遞公司，一開始是謹慎的探索，直到2021年正式成立兔喜團隊，致力于通過承包區(qū)轉化、服務商拓展等形式，建設一張形象、服務能力標準化的末端網(wǎng)絡。

鞏固既有陣地、拓展多元業(yè)務、優(yōu)化服務體驗……末端建設的好處妙不可言。

然而隨著快遞價格戰(zhàn)傳導到基層網(wǎng)點，生存空間不斷擠壓之下，末端驛站也是一片血海，或轉讓或倒閉的驛站不勝枚舉，無人、無錢、無利可圖。

打末端驛站主意的同時，是時候照顧到末端網(wǎng)絡的穩(wěn)定問題了，要想讓末端網(wǎng)點健康和諧發(fā)展，解決基本網(wǎng)點和員工的生存問題，輸送更多盈利模式，幫助網(wǎng)點遮風擋雨，而不是任其自生自滅。