“當(dāng)前公司電商直營平臺的退單比例約為10%，平常該數(shù)據(jù)不足1%。”銷售退單比例猛增10倍的主要原因，在于快遞等待時間過長。

由于疫情管控政策變化較快，前端來不及做異常攔截、停止發(fā)貨等動作，大量已發(fā)出的快遞滯留在轉(zhuǎn)運(yùn)中心、干線車輛、末端網(wǎng)點(diǎn)等環(huán)節(jié)。部分電商平臺也出現(xiàn)發(fā)貨延誤、暫停發(fā)貨現(xiàn)象，對快遞服務(wù)沖擊較大。

睡了27天的“解放賓館”

4月6日，是小尹住在“解放賓館”的第27天。

來自山東泰安的小尹，今年迎來跑車的第6個年頭。他從年后就一直奔波于上海、江蘇、浙江、山東等地?！敖夥刨e館”其實(shí)是他的解放牌卡車，車廂長6.8米，司機(jī)們習(xí)慣喊它“六米八”，各地疫情管控趨嚴(yán)后，經(jīng)常睡在車上的小尹，給它起了個“解放賓館”的新名字。

 貨車司機(jī)最怕行程卡掛星號，平時都小心避開中高風(fēng)險區(qū)。即便如此，小尹還是沒能躲過去。半個多月前，他在連云港沙河服務(wù)區(qū)睡了一晚上，“第二天早上就發(fā)現(xiàn)掛星了?！?/p>

這讓本就是上海牌照的小尹郁悶不已，“掛上星號以后，接單就很受影響了，以前打個電話成功率在80%，現(xiàn)在也就40-50%，只能提心吊膽的跑車了?！?/p>

“以前沒有疫情時，我最多在車上睡一兩天。”4月2日中午，小尹開車到濟(jì)南準(zhǔn)備下高速，結(jié)果吃了“閉門羹”，高速都下不去，我出示了行程卡、健康碼、核酸陰性報告、疫苗接種記錄，對方都不看，他說只要是上海牌照，一律不給進(jìn)。

折騰到晚上9點(diǎn)左右，小尹終于如愿下了高速。濟(jì)南與老家相距并不遠(yuǎn)，清明小長假，小尹沒敢回家。他把車停在濟(jì)南市長清區(qū)的一個停車場，“現(xiàn)在離家20多公里，但回去自費(fèi)隔離大概要5000多塊錢，我只能繼續(xù)在車上住‘解放賓館’了?！?/p>

到4月6日，小尹已經(jīng)在車上睡了27天，吃飯主要靠點(diǎn)外賣?！八侥奶欤坑谢顑壕妥?，只要人家敢用我的車?！毙∫f，自己的行程卡上已經(jīng)沒有星號了，但上海牌照讓不少貨主望而卻步。他通過物流平臺找到一個從泰安市肥城縣到蘇州吳江的訂單，單程800公里左右，對方出價4500元，不過需要小尹回老家辦通行證。

小尹最終沒有接單。在疫情發(fā)生之前，他下午從山東泰安裝上貨，次日早上8點(diǎn)就能到達(dá)蘇州或上海卸貨，單程大約13小時?！艾F(xiàn)在因?yàn)橐咔楣芸?，蘇錫常一帶經(jīng)常堵車，今天上午裝好貨，明天下午能到就不錯了，基本上要多花一倍時間。”

三方車隊(duì)成本攀升

與小尹的經(jīng)歷類似，劉立也感同身受。

“剛開始公司也是手足無措的，找不到門道，現(xiàn)在逐步摸索到一定的規(guī)律。比如，通知司機(jī)要做好24小時核酸、辦理各地的通行證?！币患业谌竭\(yùn)輸公司的負(fù)責(zé)人劉立表示。

劉立所屬的公司旗下?lián)碛?00多輛貨車，覆蓋的客戶包括京東、順豐、四通一達(dá)，以及一些需要整車運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)。

各地對于貨車的防疫政策不斷變化，一些地級市下的不同縣區(qū)又各自出臺政策，互不相認(rèn)，影響到貨運(yùn)物流。即使司機(jī)不被隔離，對途徑車輛繁復(fù)的檢測流程，也讓自己堵在路上數(shù)個小時。

如今，不少司機(jī)面臨這樣的尷尬，“今天做了核酸，如果在高速上堵車一兩天，高速就下不去了，因?yàn)楹怂徇^期了。”小戴在“卡友群”的一個群友，從無錫上車準(zhǔn)備前往蘇州，結(jié)果因?yàn)槎略诼飞虾怂釄蟾孢^期，滯留在半路上半個月左右，“蘇州不讓他進(jìn)，無錫也不讓他進(jìn)?！?/p>

與此同時，油價上漲以及疫情防控，令物流企業(yè)經(jīng)營成本不斷攀升?！懊磕昴瓿?，運(yùn)輸公司會跟快遞公司簽署年度框架協(xié)議，比如濟(jì)南到北京的路線一趟是1萬元?！眲⒘⒈硎荆\(yùn)輸價格在年初固定下來以后，接下來油價上漲的成本需要肯定由運(yùn)輸公司承擔(dān)，這壓縮了運(yùn)輸公司的利潤空間，有時甚至是虧本的。

“運(yùn)輸公司一直希望能夠與快遞公司建立‘油價聯(lián)盟’機(jī)制，相互體諒，在油價上漲的時候能夠增加運(yùn)費(fèi)?！眲⒘⑴e例稱，比如，一趟運(yùn)費(fèi)增加200~500元，但快遞公司不同意。由于市場上車輛很多，運(yùn)輸公司在與快遞公司博弈的過程中，沒有太多的話語權(quán)。

“以前一條線路一周的運(yùn)輸量在20趟，現(xiàn)在10趟左右?！眲⒘⒈硎?，預(yù)計5月份業(yè)務(wù)量會有所回升，但也不可能一下子升上去。人們消費(fèi)欲望不高，下單購物的包裹數(shù)量要想保持以往那種高速增長的態(tài)勢不太現(xiàn)實(shí)。

運(yùn)費(fèi)暴漲司機(jī)卻無奈

“江浙滬一帶物流影響都比較大，”來自河北廊坊的貨車司機(jī)小呂舉例，從鹽城到上海約300公里-400公里，以前單程運(yùn)費(fèi)只有三四千元，“現(xiàn)在六米八貨車運(yùn)費(fèi)漲到1萬元，九米六貨車運(yùn)費(fèi)漲到2萬元，13米貨車運(yùn)費(fèi)漲到2.5萬，就這樣基本上還找不到車?！?/p>

“現(xiàn)在高運(yùn)價都是要求本地車，而且要隨時可以裝貨，這些貨是發(fā)到上?；蛘咂渌麕翘柕牡胤健！币晃畸}城貨車司機(jī)表示，從鹽城東臺到上海的“六米八”貨車，運(yùn)費(fèi)有出到2萬多元的，也有出到3萬元甚至5萬元的，“不過高價訂單一出來就沒了，都是留給本地車跑的，外地車根本進(jìn)不去?！?/p>

看似“天上掉餡餅”的生意，絕大多數(shù)貨車司機(jī)只能“望錢興嘆”。

一件快遞的旅程需要經(jīng)過：發(fā)貨、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、干線車輛、末端網(wǎng)點(diǎn)、派件等多個環(huán)節(jié)，只要一個環(huán)節(jié)出問題，快遞就不能送達(dá)到消費(fèi)者手中。

末端配送雖然屬于快遞物流的最后一個環(huán)節(jié)，但打通至關(guān)重要。自疫情封控開啟，城市道路及區(qū)域的封鎖導(dǎo)致包裹配送時效無法保障；快遞網(wǎng)點(diǎn)被封，包裹積壓；大量快遞員及派送運(yùn)力禁止外出，無法正常營業(yè)派送；配送相關(guān)證件辦理時間長、部分街道管控加碼導(dǎo)致帶證車輛依然無法通行。

今年3月，陳強(qiáng)所在公司的線上銷量同比降低了10%左右。陳強(qiáng)表示：“公司發(fā)貨的主倉庫在南通，在經(jīng)歷了疫情后，公司計劃在全國多個區(qū)域建設(shè)分倉，入倉發(fā)貨的平臺盡量早入倉、多入倉，同時引入多家快遞合作商等?！?/p>