近日，一則引起業(yè)內(nèi)唏噓的消息獲官宣，零擔(dān)快運龍頭德邦正式被物流巨頭京東物流收購（詳情請戳：德邦退市？干大事？掌門人余睿和崔維星聯(lián)合表態(tài)——京東物流收購德邦內(nèi)幕揭秘）。

德邦創(chuàng)建于1996年，其標(biāo)準(zhǔn)化和人才體系被業(yè)內(nèi)好評，被稱為物流界的“黃埔軍?！?。2018年德邦上市，正式更名為德邦快遞，但轉(zhuǎn)型主攻大件快遞業(yè)務(wù)后，業(yè)績開始下滑，核心人才幾度流失，2021年末更是傳出將被京東收購的消息，如今消息已塵埃落定。

據(jù)悉，出于整合目的，京東此次以收購德邦控股的交易主要分三期進行，三期交易完成，京東總共斥資89.76億元。本次交易完成后，京東并不會停止收購的步伐，還要以13.15元/股的價格對其他流通股股東的股份進行要約收購，預(yù)計收購2.77億股。收購?fù)瓿珊螅〇|總花費預(yù)計達到126億元，京東的總持股數(shù)有望達到德邦股份總份額的93%。

按照京東間接持有德邦股份66.5%計算，京東給德邦股份的整體估值是135億元左右。在2月28日停牌前，德邦便已連續(xù)大漲超20%，截止停牌日，德邦市值為130億元（今日開盤漲停市值達143億），可見京東對收購德邦的溢價并不是很高。本次交易將觸發(fā)以“終止德邦股份的上市地位為目的”的全面要約收購，而京東最終有望持有德邦股份93%的總份額，可能會最終導(dǎo)致德邦完成私有化，從A股退市。 

另一個零擔(dān)物流巨頭安能于2021年11月11日在港交所上市，正式成為“港股快運第一股”，發(fā)行價13.88港元/股，總市值為160.5億港元，但上市首日便遭遇滑鐵盧，破發(fā)跌6.05%至13.04港元，此后一路下跌，甚至一路跌破4.2港元/股，4個月總市值蒸發(fā)超百億，目前為48億港元。

一個是直營式零擔(dān)快運巨頭，一個是加盟制零擔(dān)快運龍頭，雙方在資本市場表現(xiàn)均不如意，甚至走向被并購的路子，昔日光輝已被蒙上一層紗，為什么“受傷”的總是零擔(dān)快運？零擔(dān)快運到底有價值嗎？本文我們試圖探討下。

首先，我們嘗試解讀下快運企業(yè)在資本市場表現(xiàn)均不如意的邏輯：

第一要從賽道規(guī)模來看，整個貨運市場規(guī)模很大，但從目前零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)市場來看，羅戈研究認(rèn)為規(guī)模為5000億元，占比7.8%，但也有研究通過對市場規(guī)模測算，認(rèn)為快運公司真正能夠覆蓋的穩(wěn)定市場可能僅有2500億甚至是1500億元，整體來看，零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)市場占比并不大。

其次，從貨源結(jié)構(gòu)看，零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)市場70%以上來自批發(fā)零售客戶，客戶資源相對分散，而且大部分為代理商、經(jīng)銷商等，區(qū)域零擔(dān)業(yè)務(wù)占比多，可能真正需要全國型網(wǎng)絡(luò)零擔(dān)的貨源有限。所以，快運市場可能并非是一個大藍海。

其三，向公斤段上下延伸便成為已大多綜合供應(yīng)鏈公司及快遞企業(yè)的整體戰(zhàn)略的必然選擇，如順豐著力打造包括快運網(wǎng)在內(nèi)的四網(wǎng)融合，京東物流收購跨越、德邦。對于綜合型供應(yīng)鏈公司而言，特別是快遞公司而言，雖然與零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)企業(yè)運營體系有差異，但在貨量的基礎(chǔ)，向上延伸、向外擴張的能力會更有支撐。同時零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)企業(yè)可能面臨著瓶頸，如布局快遞，面臨快遞企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)降維打擊，且大小件難以混合分揀的境況；布局大票零擔(dān)，面臨殘酷的價格競爭現(xiàn)狀，且大票以專線點點直達為主，客制化較強，全國網(wǎng)難以體現(xiàn)核心優(yōu)勢。因此，從這個維度看，很多投資人很難單獨投資一家零擔(dān)快運企業(yè)。

其四，相對于快遞市場的相對成熟的自動化應(yīng)用，零擔(dān)快運由于貨物形狀、重量等特性，自動化智能化的應(yīng)用率并不高，運作主要依靠人工，運作效率不盡如人意。

其五，以2020年的毛利率計，安能、德邦、百世快運等外，目前國內(nèi)大多快運業(yè)務(wù)毛利率屬于虧損狀態(tài)，而從收入、利潤及增長情況來看，整個快運市場表現(xiàn)大多不盡如人意，而對于看中業(yè)績情況及未來收益情況的投資人來說，這是投資的關(guān)鍵。

因此從以上看，不少人認(rèn)為，零擔(dān)快運網(wǎng)絡(luò)不是一個獨立賽道，這也許也是零擔(dān)快運企業(yè)股價低迷的重要原因。

基于上述分析，零擔(dān)快運被資本市場，特別是二級市場如此不看好，那么零擔(dān)快運到底還有價值嗎？

或許我們得先從零擔(dān)快運的運營邏輯和產(chǎn)品邏輯上分析。

首先，不同的零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)承載了處理不同貨物體系的價值，對應(yīng)的也產(chǎn)生了相應(yīng)的產(chǎn)品，需要不同的零擔(dān)快運網(wǎng)絡(luò)支撐。

而要建一個全網(wǎng)型網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)品運營體系，往往需要巨額投資大量樞紐、轉(zhuǎn)運、車線、網(wǎng)點，同時，還需要團隊、運營體系等多方面的周期磨合，多家物流公司之所以投資動輒上百億進入這個賽道是有價值的，不能僅從低毛利率便否定零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)的價值。

其次，雖然目前零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)市場占比并不高，但這是一個增量市場，多家零擔(dān)企業(yè)的集中度也在不斷提高，雖然有面臨突破延伸公斤段的瓶頸，但隨著訂單碎片化、整車零擔(dān)化的趨勢，零擔(dān)快運企業(yè)也在不斷延伸公斤段，提升規(guī)模。

其三，針對自動化智能化的應(yīng)用率并不高，但隨著技術(shù)的發(fā)展，技術(shù)難題終會突破。

其四，從國外零擔(dān)巨頭發(fā)展的歷史來看，這也是個有價值的賽道。

特別是從美國零擔(dān)行業(yè)來看，美國零擔(dān)企業(yè)跟隨美國經(jīng)濟、移動互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)、制造業(yè)出海等步伐，從瘋狂的低價競爭、并購、聯(lián)盟，運輸?shù)钠奉惛悠蚋吒郊又岛洼p型化，對運輸時效、成本和增值服務(wù)的需求不斷提高，社會資本向大型零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)公司匯集，行業(yè)集中度也不斷提升，龍頭公司形成遍布全美的零擔(dān)運輸網(wǎng)絡(luò)，平均毛利率情況從2000年起經(jīng)歷了升-降-升的趨勢，2010年后，零擔(dān)市場基本形成了穩(wěn)定的壟斷競爭格局。

而中國作為全球最大的經(jīng)濟體、最大的制造業(yè)國家，擁有全球最大規(guī)模、最具活力的電商市場，同時也是全球最大的零擔(dān)市場，約為美國市場的5倍，且過去五年間中國零擔(dān)市場的增速遠高于美國。同時中國零擔(dān)企業(yè)在運輸效率和運輸成本管控方面的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，中美物流發(fā)展水平的差異在快速縮小。以快遞行業(yè)為標(biāo)桿，我國快遞巨頭已是世界上最大規(guī)模的快遞公司，在規(guī)模及盈利能力上已經(jīng)超越美國巨頭。

中國零擔(dān)市場起步較晚，集中度并不高，意味著中國零擔(dān)擁有更大的整合空間，未來有望保持較高的增速。同樣，隨著市場的發(fā)展，中國零擔(dān)行業(yè)將逐步從低價競爭轉(zhuǎn)向高質(zhì)量競爭，市場集中度的提升也意味著行業(yè)具備更強的盈利能力。

從這個角度來看，中國零擔(dān)市場或許被低估了。你認(rèn)為呢？