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如何看待零擔(dān)快運這門生意？萬億規(guī)模市場正處變革機(jī)遇期

（一）零擔(dān)快運：萬億規(guī)模市場

1、市場特征：介于快遞與整車市場之間

1）我國公路貨運市場按照重量可劃分為三種運輸方式：

a）整車，或FTL：約3.8萬億市場

一般指為重量大于3噸的貨物進(jìn)行點到點的運輸服務(wù)；即托運人通過整車裝運方式，通過干線運輸，直接將貨物從出發(fā)地運輸?shù)侥康牡?。根?jù)滿幫集團(tuán)招股書披露，2020年整車貨運市場規(guī)模約3.76萬億人民幣，占整個公路貨運市場的61%。

b）快遞：約1萬億市場

通常指為單票重量小于30KG的包裹提供門到門的服務(wù)，隨著行業(yè)發(fā)展，重量的界限或降至20KG甚至10KG以內(nèi)范圍；2020年快遞行業(yè)收入約8800億人民幣。（2021年快遞行業(yè)收入突破1萬億）

c）零擔(dān)，或LTL：約1.6萬億市場

以更靈活的方式運輸單票重量30KG-3T的貨物，托運人所托運的貨物不足以裝滿一整車，通過多個托運人拼車的方式將貨物湊滿一整車進(jìn)行運輸。零擔(dān)貨運覆蓋范圍較廣，又可以根據(jù)重量進(jìn)一步劃分為重貨包裹、小票零擔(dān)和大票零擔(dān)。

根據(jù)滿幫集團(tuán)招股書披露，零擔(dān)貨運的市場規(guī)模約1.57萬億人民幣，占整個公路貨運市場的25%。其中：小票零擔(dān)貨物重量在30公斤至500公斤之間，市場規(guī)模約0.46萬億人民幣；大票零擔(dān)貨物重量在500公斤至3噸之間，市場規(guī)模約1.11萬億人民幣。

根據(jù)安能物流招股書引用艾瑞咨詢的研究，中國已經(jīng)是全球最大的零擔(dān)市場，按收入計，2020年已經(jīng)是美國零擔(dān)市場的5倍。近年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速換擋和結(jié)構(gòu)性變化，零擔(dān)貨運市場的增速同步放緩，低于由電商消費帶動的快遞市場增速，但艾瑞咨詢預(yù)計2021-2025年，國內(nèi)零擔(dān)貨運市場規(guī)模復(fù)合增速仍可達(dá)到6.5%。

2）零擔(dān)快運與快遞、整車之間的差異更多體現(xiàn)在服務(wù)模式及運輸流程方面

a）零擔(dān)Vs整車：配載+復(fù)雜流程

零擔(dān)運輸：是指不符合整車運輸條件將若干件復(fù)合體積、重量和包裝規(guī)定的貨物組合拼裝成整車，并對每件貨物分別按重量或體積計算運費的貨物運輸方式。當(dāng)客戶需要運送的貨物不足一車，承運企業(yè)會把運往一個地方的多家客戶的貨物，通過配載的手段湊滿一車，到達(dá)后再進(jìn)行分發(fā)。整車運輸：貨主單次托運的貨物重量較大或由于性質(zhì)、體積、形狀等其他原因（不包含生鮮、?；返龋?，無法與其他貨物共用同一車輛，需要單獨車輛運輸。

因此在運輸流程方面：整車運輸以點到點服務(wù)為主，流程較為簡單；零擔(dān)運輸則與快遞相似，包括了集貨、分配、搬運、中轉(zhuǎn)、卸下、分散等一系列操作，在快遞企業(yè)進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)之前，零擔(dān)以點對點服務(wù)為主，需要客戶自行將貨物運送至收貨點或從取貨點取回。目前多數(shù)零擔(dān)頭部企業(yè)能實現(xiàn)門到門服務(wù)。

b）零擔(dān)Vs快遞：B端業(yè)務(wù)為主，規(guī)模效應(yīng)相對弱

相較于快遞，零擔(dān)運輸服務(wù)對象以制造業(yè)、流通業(yè)企業(yè)客戶、B2B渠道為主，包括遍布國內(nèi)的主要商業(yè)和工業(yè)領(lǐng)域的制造商、分銷商及零售商等B端客戶的貨運需求。對產(chǎn)品時效性要求一般，C端消費者接觸機(jī)會較少，品牌效應(yīng)相對一般；同時由于貨物重量更大、形態(tài)各異，零擔(dān)運輸產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化程度更低，計費方式更復(fù)雜，中轉(zhuǎn)分撥環(huán)節(jié)的操作自動化難度更高，因此規(guī)模效應(yīng)相對快遞要弱。

2、零擔(dān)快運市場的參與者：全網(wǎng)與區(qū)域網(wǎng)、直營與加盟共存

1）根據(jù)運輸網(wǎng)絡(luò)劃分，可分為全網(wǎng)型、區(qū)域型和專線型三種模式

全網(wǎng)型企業(yè)：網(wǎng)絡(luò)能夠覆蓋全國大部分地區(qū)，在國內(nèi)各處設(shè)立網(wǎng)點和分撥中心，運輸流程與全網(wǎng)型快遞相近，對資金實力、信息化、路由設(shè)計、綜合運輸能力要求較高，以跨省長途為主。代表企業(yè)有順豐、德邦、安能、天地華宇等。

區(qū)域型企業(yè)：在部分區(qū)域或省內(nèi)布局網(wǎng)絡(luò)，一般僅服務(wù)省內(nèi)批發(fā)市場的客戶，省內(nèi)貨源占比超過90%。代表企業(yè)有河南宇鑫物流、山東宇佳物流、長通物流等。

專線型企業(yè)：僅運營特定線路或特定城市之間的長途大票貨運，一般無需分撥，點對點直達(dá)，服務(wù)對象主要為合同物流客戶，服務(wù)制造業(yè)入場或者成品的一級流通，按噸方計費。專線型零擔(dān)門檻較低，主要由大量中小型物流企業(yè)參與。

根據(jù)安能物流招股書引用艾瑞咨詢的報告，認(rèn)為：全網(wǎng)型快運網(wǎng)絡(luò)模式相較于區(qū)域貨運網(wǎng)絡(luò)及專線運營商效率更高，預(yù)計2020-30年，將會明顯領(lǐng)先于市場增速，其中預(yù)計2020-25年增速超過28%，2025-30年預(yù)期增速超過21%。以終端客戶支出計，2020年國內(nèi)全網(wǎng)型零擔(dān)貨運企業(yè)市占率為6.1%，而預(yù)計到2025年會升至15.7%。

2）根據(jù)運營管理模式劃分，可分為直營和加盟模式。

直營代表為順豐快運、德邦等；加盟模式代表企業(yè)主要包括安能物流、中通快運、百世快運等。艾瑞咨詢預(yù)計貨運合作商模式（加盟模式）下的全網(wǎng)型快運企業(yè)貨量會保持領(lǐng)先增速，2020年加盟模式快運網(wǎng)絡(luò)貨運量占比69%，預(yù)計到25年會達(dá)到79%。

3、發(fā)展歷史：民營企業(yè)伴隨時代發(fā)展而生，行業(yè)競爭激烈

20世紀(jì)90年代以前，我國公路零擔(dān)貨運受到嚴(yán)格管制，屬于國有網(wǎng)絡(luò)階段。國有運輸企業(yè)按照“三統(tǒng)一”的模式（統(tǒng)一分配貨運、統(tǒng)一運輸價格、統(tǒng)一調(diào)度運力）進(jìn)行計劃組織生產(chǎn)，貨源也主要來自大型國有企業(yè)。在政府主導(dǎo)下，通過大規(guī)模的零擔(dān)貨運站建設(shè)及區(qū)域間運輸企業(yè)聯(lián)營合作，在全國逐步形成了省際、市際、市縣、縣際、縣域五級零擔(dān)貨運網(wǎng)絡(luò)。

我國民營零擔(dān)市場起步于90年代初，我們將其大致劃分為四個發(fā)展階段：

1）萌芽期（90年代初-2005年）：區(qū)域性專線和民營零擔(dān)企業(yè)快速發(fā)展。

80年代公路貨運改革打破國營企業(yè)壟斷地位，運輸市場經(jīng)營主體增多，但行業(yè)發(fā)展初期散亂，運輸時效和品質(zhì)無法保證。民營和個體經(jīng)濟(jì)大量涌現(xiàn)，許多中小型零擔(dān)貨運經(jīng)營者憑借機(jī)制靈活、服務(wù)到位、價格合理等優(yōu)勢獲得快速發(fā)展。最具代表性的有來自東北佳木斯的貨運商幫和義烏“專線運輸”企業(yè)。

在此期間，佳吉快運、華宇物流、佳宇物流、通成物流先后成立，成為零擔(dān)行業(yè)重要的物流力量。憑借先發(fā)優(yōu)勢，華宇物流在2005年實現(xiàn)超過20億元營業(yè)收入，超過1000個網(wǎng)點，成為國內(nèi)第一家具有全國覆蓋能力的零擔(dān)物流企業(yè)。佳吉、佳宇、通成物流營業(yè)收入均超過億元。2000年德邦物流正式成立，開展汽運業(yè)務(wù)。2003年由于業(yè)務(wù)發(fā)展方向的分歧，德邦部分人員出走創(chuàng)立新邦物流。

2）開放期（2006年-2012年前后）：物流對外開放，市場競爭進(jìn)一步加劇。

2005年，中國正式對外開放物流行業(yè)，國外物流企業(yè)攜帶資金、技術(shù)和經(jīng)驗進(jìn)入市場，試圖通過并購迅速拓展國內(nèi)市場。國內(nèi)民營零擔(dān)物流企業(yè)面臨內(nèi)外困境加劇的局面。一方面外部貨源分散、競爭日趨激烈，制造業(yè)和商貿(mào)企業(yè)貨運服務(wù)需求向高質(zhì)量、高時效、低成本等更高要求轉(zhuǎn)變，另一方面由于經(jīng)歷高速粗放發(fā)展，內(nèi)部管理不當(dāng)?shù)葐栴}，導(dǎo)致收入增長停滯，經(jīng)營利潤下滑。

國外物流企業(yè)先后收購大田物流、華宇物流、佳宇物流、通成物流，早期部分頭部民營零擔(dān)企業(yè)退出歷史舞臺。同一時期，德邦物流通過招聘高校管培生、聘請頂級咨詢機(jī)構(gòu)梳理內(nèi)部運營管理制度等方式應(yīng)對市場和外資企業(yè)沖擊，提升自身競爭力，2010年德邦完成A輪融資，借助資本力量，營業(yè)收入突破26億元，成為新的行業(yè)第一。

3）資本助力期（2012年至19年）：全國網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)逐步走上舞臺，資本助推加盟、聯(lián)盟、快遞、快運互相滲透。

隨著市場競爭環(huán)境的加劇和運輸服務(wù)品質(zhì)要求的提升，全國網(wǎng)絡(luò)型快運企業(yè)逐步走上舞臺，而中小型零擔(dān)專線企業(yè)開始謀求轉(zhuǎn)型發(fā)展，無論是加盟、還是聯(lián)盟。另一方面，資本開始助推相互滲透。快遞企業(yè)憑借網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)向重貨領(lǐng)域延伸。2012年起百世、順豐、中通、韻達(dá)等一線快遞企業(yè)紛紛開始通過并購、自建等方式布局零擔(dān)業(yè)務(wù)。

快運企業(yè)也在嘗試在快遞行業(yè)進(jìn)行試水。2010年安能物流，通過“中心直營，網(wǎng)點加盟”的模式高速發(fā)展，同年德邦進(jìn)入大件快遞領(lǐng)域，但經(jīng)歷了三年調(diào)整期，2016年安能在貨運量和網(wǎng)點數(shù)量均超越德邦，成為行業(yè)第一。隨后安能宣布投入20億元進(jìn)入快遞領(lǐng)域，進(jìn)入三年虧損期后回歸主業(yè)。

聯(lián)盟模式開始出現(xiàn)：2015年六大區(qū)域零擔(dān)物流商聯(lián)合成立壹米滴答，以聯(lián)盟模式組建全國網(wǎng)絡(luò)，僅三年時間一舉奪得當(dāng)年零擔(dān)貨運量行業(yè)排名第一。同期北京、上海、浙江等地區(qū)也成立了多家中小物流企業(yè)聯(lián)盟。

4）市場進(jìn)入加速整合期（2020年起）：需求倒逼行業(yè)變革，龍頭集中趨勢已經(jīng)出現(xiàn)

此前報告，我們分析需求端的變化在倒逼快運行業(yè)改革，主要包括：其一、上游制造業(yè)企業(yè)集中度提升有望帶動貨運需求集中；其二、線上大件物品消費滲透率提升推動電商包裹、大件快遞細(xì)分市場增速顯著提升；其三、柔性供應(yīng)鏈，包括C2M以及訂單碎片化的趨勢，驅(qū)動整車運輸零擔(dān)化。這樣的趨勢下，對零擔(dān)快運企業(yè)提出了更高的要求，我們觀察并認(rèn)為行業(yè)龍頭集中趨勢已經(jīng)出現(xiàn)并預(yù)計會加速。

從國內(nèi)民營零擔(dān)市場的發(fā)展歷程中，我們可以看到在發(fā)展初期，行業(yè)先發(fā)者并沒有占據(jù)明顯的先發(fā)優(yōu)勢從而提高競爭門檻和壁壘，反而容易受制于企業(yè)家在運營管理、市場拓展、戰(zhàn)略決策等方面所遇到的瓶頸。由于中國幅員遼闊，城市等級縱深，制造業(yè)和商業(yè)貨運需求分散且復(fù)雜，極易培育出一定規(guī)模的區(qū)域性貨運物流企業(yè)，使得行業(yè)相對分散。但我們觀察行業(yè)發(fā)展至今，無論從運營組織，還是需求端的倒逼，行業(yè)變革已經(jīng)勢在必行。

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行業(yè)正處于重要變革機(jī)遇期

1、需求端驅(qū)動因素變化推動行業(yè)整合加速

我們在深度研究《我們看好的ToB供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)是怎樣一門生意》中，從供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的需求分析，客戶在面對渠道、產(chǎn)品、品牌變化下產(chǎn)生多元化的需求對供應(yīng)鏈體系從生產(chǎn)到分銷端均提出了更高要求，包括生產(chǎn)端，快速反應(yīng)+成本壓力使供應(yīng)鏈效率提升成重要課題，分銷端，零售環(huán)境正在變化，提出更高的供應(yīng)鏈組織要求等。

ToB供應(yīng)鏈的升級也恰恰催生對零擔(dān)快運的服務(wù)需求升級，因此我們認(rèn)為需求端的驅(qū)動因素變化使得行業(yè)內(nèi)頭部玩家面臨重要的發(fā)展機(jī)遇，具體而言：其一制造業(yè)企業(yè)集中度提升有望帶動貨運需求集中，全國型網(wǎng)絡(luò)需求顯著提升；其二制造商追求及時生產(chǎn)及柔性供應(yīng)鏈體系，C2M以及訂單碎片化的趨勢，驅(qū)動整車運輸零擔(dān)化；其三全渠道分銷環(huán)境變革以及B2C線上大件物品消費滲透率提升推動大件包裹細(xì)分市場增速顯著提升。

1）制造業(yè)企業(yè)集中度提升有望帶動貨運需求集中

早期分散及粗放的運輸需求推動了零擔(dān)區(qū)域性、專線企業(yè)的蓬勃發(fā)展并以價格為主要競爭手段，因當(dāng)時我國產(chǎn)業(yè)集中度處于較低水平。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著改革開放程度推進(jìn)，工業(yè)企業(yè)技術(shù)水平的提高，部分制造業(yè)行業(yè)集中度有了顯著提升。

根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，以醫(yī)藥、食品、家具、通用設(shè)備、專業(yè)設(shè)備、計算機(jī)電子設(shè)備制造業(yè)為代表，中大型企業(yè)利潤總額占全行業(yè)利潤總額占比呈顯著提高，分別由2000年的66.5%、48.1%、19.4%、43.8%、37.6%、65.9%提升至2020年的80.5%、71.1%、61.2%、62.9%、65.3%、86.5%。企業(yè)集中度的提升，同時其客戶全國化的特征，需要網(wǎng)絡(luò)型快運公司的一站式服務(wù)，從而有望帶動貨運需求集中度的提升。

2）制造商追求及時生產(chǎn)及柔性供應(yīng)鏈體系，C2M以及訂單碎片化的趨勢，驅(qū)動整車運輸零擔(dān)化

隨著部分產(chǎn)品供應(yīng)鏈模式逐步由大規(guī)模批量生產(chǎn)轉(zhuǎn)為柔性化生產(chǎn)，尤其是C2M（CustomertoManufacturer）等新型商業(yè)模式的出現(xiàn)，生產(chǎn)廠商需要應(yīng)對終端平臺/用戶多SKU、小批量、多批次的生產(chǎn)需求和加快庫存周轉(zhuǎn)的管理需求。物流環(huán)節(jié)也需要更加靈活、高頻，以往強計劃性、大批量的整車運輸在逐步轉(zhuǎn)化成更碎片化的零擔(dān)貨運模式。同時也影響了傳統(tǒng)的專線市場、區(qū)域市場的貨源組織。

以C2M模式為例，與傳統(tǒng)“先銷后產(chǎn)”模式相比，去掉了中間經(jīng)銷、代理等渠道環(huán)節(jié)，以往在工廠、一二級批發(fā)商之間需要進(jìn)行大規(guī)模整車運輸?shù)男枨?，轉(zhuǎn)化為工廠直鏈平臺/消費者的大件物流/零擔(dān)運輸需求。2019年起，以阿里巴巴、京東、拼多多為代表的傳統(tǒng)電商平臺陸續(xù)開始布局C2M模式。

3）全渠道分銷環(huán)境變革以及線上大件物品消費滲透率提升推動大件包裹細(xì)分市場增速顯著提升。

電商平臺的高速發(fā)展疊加居民消費升級的需求，以家電、家居建材等為代表的消費品線上化程度逐步提高，帶動電商大件運輸需求的快速提升。電商大件/重貨物流的概念較為模糊，目前行業(yè)內(nèi)泛指30-100KG的大件包裹，涵蓋一部分快遞和小票零擔(dān)產(chǎn)品，電商大件/重貨一般具有產(chǎn)品附加值較高、體積較大、標(biāo)準(zhǔn)化程度低等特點，操作流程難度較快遞更大，自動化程度更低，但由于時效要求和末端入戶裝配等附加需求，運價顯著高于普通零擔(dān)和整車運輸。

根據(jù)2020年天貓“雙十一”數(shù)據(jù)，共有102個家具、家電品牌成交額破億，占“億元俱樂部”品牌總數(shù)比例接近30%，消費者對大件產(chǎn)品的線上化模式接受度不斷提高。家電市場：根據(jù)全國家用電器工業(yè)信息中心數(shù)據(jù)顯示，2019年家電網(wǎng)購規(guī)模達(dá)到6987億元，2019-2021年網(wǎng)購滲透率從36%左右升至超過47%。家居建材市場：2018年家居建材電商市場規(guī)模達(dá)到3780億元，網(wǎng)購滲透率達(dá)到8.6%，雖然線上化程度不及家電產(chǎn)品，但整體市場空間廣闊，2018年約有4.4萬億規(guī)模。

隨著電商大件市場規(guī)模的增長，各家零擔(dān)貨運企業(yè)紛紛針對該市場啟動應(yīng)對策略，搶奪增量的市場份額。百世快運于2019年3月在全國網(wǎng)絡(luò)大會上提出“ALLIN電商”的發(fā)展戰(zhàn)略，重量主要集中在10-70公斤；安能物流推出Mini電商小件/大件產(chǎn)品，主打10-70公斤段；德邦物流聚焦3-60公斤大件快遞，免費包接包送；順豐速運推出20-100公斤重貨包裹，免費送貨入戶；壹米滴答推出“壹米小件+滴答到門”產(chǎn)品組合，分別覆蓋5-70公斤，70-150公斤產(chǎn)品。

我們認(rèn)為前述三種需求變化對應(yīng)了零擔(dān)快運的三種需要適配的能力特征：全國網(wǎng)絡(luò)：制造業(yè)集中，而制造業(yè)客戶全國化，需要網(wǎng)絡(luò)型快運公司的一站式服務(wù)；重貨+服務(wù)：大件線上滲透率提升，快遞不能滿足于其重量，整車不能滿足其貨量，同時對快運的上門、入戶、安裝、貨損率有了新要求；拼載+科技：C2M模式下，如何通過科技手段將車輛貨物合理配載，如何優(yōu)化運營線路以及及時響應(yīng)客戶訂單。

在這樣的過程中，一方面催生了如電商大件的新增需求，而更重要是的從供給端也在擠壓傳統(tǒng)區(qū)域批發(fā)市場、專業(yè)市場等空間，導(dǎo)致區(qū)域零擔(dān)和專線玩家的需求受到了明顯沖擊，貨量不充沛的情況下難以保障發(fā)車頻次；電商件的時效要求及網(wǎng)絡(luò)覆蓋密度高于傳統(tǒng)零擔(dān)市場，科技投入在分揀和轉(zhuǎn)運處理能力的效率上，中小物流玩家更為吃力。

2、龍頭企業(yè)集中度提升，國內(nèi)市場整合進(jìn)行時

觀察現(xiàn)象：零擔(dān)貨運龍頭企業(yè)集中度在提升

盡管目前國內(nèi)零擔(dān)貨運行業(yè)競爭格局分散，CR10不到5%，但觀察近五年以來市場集中度呈持續(xù)提升趨勢。2015-2020年CR5、CR10、CR25分別從1.8%、2.4%、3.1%提升至3.4%、4.4%、5.3%。

根據(jù)運聯(lián)傳媒發(fā)布的零擔(dān)30強榜單，頭部10強企業(yè)的相對集中度顯著提升。收入看：2016-2020年頭部10強企業(yè)的總收入從348.4億元提升至663.2億元，年復(fù)合增速達(dá)到17.4%，超越行業(yè)整體增速。頭部10強總企業(yè)收入占30強企業(yè)總營收的67.5%提升至81.4%，提升幅度接近14個百分點。貨量看：2017-2020年貨量前10強總量從4694萬噸提升至7327萬噸，年復(fù)合增速達(dá)到16%。

提升模式1：直營企業(yè)通過加盟補充網(wǎng)絡(luò)，快速擴(kuò)張。

全網(wǎng)直營企業(yè)通過加盟模式擴(kuò)張。加盟模式有利于迅速進(jìn)行輕資產(chǎn)擴(kuò)張，搶占市場份額。截至2021年上半年，直營模式的德邦擁有直營網(wǎng)點7,285個，合伙模式網(wǎng)點23,201個；天地華宇擁有2500+個服務(wù)網(wǎng)點；跨越速運網(wǎng)點3000個；順豐快運（直營+加盟）擁有12000個網(wǎng)點，低于純加盟模式下的安能物流（29,000+個網(wǎng)點）。

2015年前后，直營模式零擔(dān)企業(yè)紛紛選擇引入加盟模式進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張。

a）德邦：2015年推出事業(yè)合伙人計劃，但占比低，預(yù)計僅為直營的補充。德邦堅持直營為主，在2015年9月正式啟動事業(yè)合伙人計劃：目的是為更加有效地覆蓋業(yè)務(wù)區(qū)域，實現(xiàn)運輸網(wǎng)絡(luò)的廣泛延伸，并有效降低公司新設(shè)網(wǎng)點的成本。主要針對網(wǎng)絡(luò)覆蓋相對薄弱的地區(qū)，邀請具備物流配送能力的個人或商戶作為快運或快遞業(yè)務(wù)的事業(yè)合伙人，與公司直營網(wǎng)點良性互補與共同合作。

2021年上半年公司共有30,486個服務(wù)網(wǎng)點，事業(yè)合伙人一級網(wǎng)點共2,668個，其余合作服務(wù)網(wǎng)點20,533個。事業(yè)合伙人收入占公司全年營收比例為3.7%。公司按照直營管理模式對網(wǎng)點合伙人進(jìn)行管理。觀察其事業(yè)合伙人無論從網(wǎng)點還是收入占比均較低，我們認(rèn)為僅為直營的補充。

b）順豐快運：2018年正式組建順心捷達(dá)，以加盟制模式主打快運基礎(chǔ)市場，擴(kuò)張迅猛。截至2021年6月，順豐快運擁有12,000個網(wǎng)點，絕大部分為順心捷達(dá)旗下。根據(jù)順心捷達(dá)官網(wǎng)數(shù)據(jù)，僅通過短短兩年時間，2020年8月其網(wǎng)點數(shù)量已經(jīng)突破萬家。

提升模式2：加盟模式企業(yè)迅速起網(wǎng)，貨量高速增長

加盟模式快運企業(yè)雖起步時間晚，但貨量增長迅速，其中以安能物流（下文詳述）、中通快運、百世快運為代表。中通快運：成立于2016年，根據(jù)運聯(lián)傳媒數(shù)據(jù)，次年收入規(guī)模就達(dá)到15.6億元，進(jìn)入零擔(dān)快運收入排名前20，2019年貨運量達(dá)到465萬噸，進(jìn)入零擔(dān)貨運企業(yè)貨量排名前10，并超越德邦快運。

百世快運：2012年收購全際通后成立，作為百世集團(tuán)綜合物流的業(yè)務(wù)板塊之一。2015年，百世快運收入規(guī)模已經(jīng)進(jìn)入行業(yè)前20，2017年百世快運貨量規(guī)模已經(jīng)達(dá)到432萬噸，已進(jìn)入零擔(dān)貨運企業(yè)貨量規(guī)模排名第五，2018年貨量規(guī)模超越德邦快運，成為行業(yè)第四，2020年百世快運貨量839萬噸，收入51.6億元，規(guī)模位列行業(yè)前五。

3、美國經(jīng)驗看：快運市場有望通過整合實現(xiàn)集中度提升

1）中美市場集中度差異顯著：美國市場CR10占據(jù)7成以上份額。

從2016-2020年來看，美國零擔(dān)市場平均CR5、CR10、CR25分別達(dá)到43%、72%、91%，2000年美國CR10為55%（按照收入計算），意味著2000年后美國集中度出現(xiàn)了持續(xù)提升，其中聯(lián)邦快遞以17.5%的份額位居頭名。

反觀我國零擔(dān)行業(yè)CR10占比不到5%，市場呈現(xiàn)高度分散。國內(nèi)零擔(dān)市場的分散主要由于其產(chǎn)品特性決定，從業(yè)行業(yè)門檻較低，尤其對于區(qū)域及專線型企業(yè)而言。眾多個體物流商或車主可以憑借綁定1-2個地方企業(yè)獲得一定的合同訂單經(jīng)營特定線路。此外，零擔(dān)貨運主要連接服務(wù)B端客戶，相較于快遞對于服務(wù)質(zhì)量（時效性、貨損率等）的要求較低，中小型物流商能夠在低價市場生存。

2）美國市場經(jīng)過不斷并購重組提升集中度。

19世紀(jì)80年代，美國政府出臺《公路運輸解禁法案》標(biāo)志著30年代起對公路運輸費率的管制時代結(jié)束，隨后市場孕育了幾大頭部零擔(dān)物流企業(yè)。2000年前后美國零擔(dān)市場經(jīng)歷了幾次較大的并購整合，市場集中度迅速提升。

國內(nèi)零擔(dān)市場相較于高度集中的快遞市場及美國零擔(dān)貨運市場，還有很大的提升空間。隨著需求端市場環(huán)境的變化，對行業(yè)參與者的服務(wù)能力要求迅速提升。眾多中小型企業(yè)由于資金、規(guī)模實力限制，地域覆蓋范圍有限，科技和數(shù)字化能力不足，服務(wù)品質(zhì)良莠不齊，缺乏高效提供綜合物流及分層物流服務(wù)的能力，難以滿足終端客戶多變的需求。需求端變化有望為行業(yè)整合帶來重要機(jī)遇。

二、國際比較看，快運業(yè)務(wù)可以實現(xiàn)相對可觀的利潤率水平

（一）對比美國企業(yè)，我國快運企業(yè)貨量規(guī)模可觀但利潤水平差距較大

1、貨量規(guī)模：我國代表性企業(yè)規(guī)?？捎^

2020年，美國收入排名第一的聯(lián)邦快遞快運業(yè)務(wù)（FedexFreight）完成貨運量約1300萬噸，排名第二的ODFL完成877萬噸（受疫情影響，美國零擔(dān)企業(yè)貨量規(guī)模均有所下滑），YRCWorldwide完成貨運量1259萬噸；根據(jù)各公司公告及運聯(lián)傳媒統(tǒng)計，我國快運龍頭企業(yè)中，順豐快運（含順心捷達(dá)）與安能物流均突破了千萬噸體量，壹米滴答完成950萬噸，百世快運完成838萬噸，德邦快運業(yè)務(wù)約463萬噸。從貨量而言，我國代表性零擔(dān)企業(yè)與美國零擔(dān)頭部公司中處于規(guī)模上游。

2、收入規(guī)模和利潤水平與美國企業(yè)相比差距較大

收入規(guī)模：我國代表性企業(yè)相對落后。

2020年，F(xiàn)dxFreight收入約476億，YRCW收入約302億元，ODFL收入269億元，ARCB收入197億元（受疫情影響，美國零擔(dān)企業(yè)收入整體均有所下滑）；而我國零擔(dān)收入規(guī)模第一的順豐快運業(yè)務(wù)（含順心捷達(dá)）收入185億元，直營模式的德邦快運業(yè)務(wù)收入僅100億。從收入規(guī)?？矗覈硇粤銚?dān)企業(yè)（不含加盟制）與美國零擔(dān)頭部公司相比處于相對靠后水平。

盈利水平：我國企業(yè)利潤率水平差距較大。2020年，ODFL營業(yè)利潤60.8億，凈利潤45.12億元，營業(yè)利潤率22.6%，凈利率16.8%；聯(lián)邦快遞快運業(yè)務(wù)營業(yè)利潤38.9億，營業(yè)利潤率8.2%；ArcBest營業(yè)利潤6.6億元，凈利潤4.8億元，營業(yè)利潤率3.3%，凈利潤率2.4%；

國內(nèi)企業(yè)中，同為直營模式的德邦股份整體（包含快運與快遞業(yè)務(wù)）營業(yè)利潤7.1億、億元，凈利潤5.7億元，營業(yè)利潤率及凈利率分別為2.6%及2.1%（預(yù)計德邦快運利潤率或高于整體水平）。根據(jù)順豐集團(tuán)年報披露的分部報表，2020年順豐快運分部虧損9.1億元，凈虧損率4.1%，因雙網(wǎng)處于快速增長期，尚未盈利。

從歷年數(shù)據(jù)來看，營業(yè)利潤率：近5年（2016-2020年）德邦股份平均營業(yè)利潤率為2.7%，ODFL平均營業(yè)利潤率為19.2%，SAIA為8.0%，F(xiàn)edExFreight為7.3%；凈利率：近五年德邦股份平均凈利率為2.3%，ODFL平均凈利率達(dá)到14.1%，SAIA平均凈利率達(dá)到6.1%。整體看，美國頭部零擔(dān)企業(yè)的盈利水平顯著高于我國直營制零擔(dān)公司，且頭部三家企業(yè)利潤率處于抬升趨勢。

（二）成本端：我國企業(yè)具備人工紅利基礎(chǔ)，人均效能存在進(jìn)一步提升空間

1、成本結(jié)構(gòu)差異：美國人工成本占比較高，國內(nèi)運輸成本占比較低。

零擔(dān)運輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)一般包含人工薪酬、外購運費、燃油費用、折舊攤銷等。基于中美成本費用核算存在科目口徑差異，我們用成本占收入比重來衡量。觀察美國頭部零擔(dān)企業(yè)2013-2020年平均成本結(jié)構(gòu)：人工+運費+折舊攤銷合計占收入平均比重的83.3%，ODFL與FdxFreight較低，為73%左右（因此利潤率較高）。

其中：人工成本占收入比重最大，平均占53.3%。除FdxFreight人工成本占收入比重不到50%外（預(yù)計為FedEx集團(tuán)內(nèi)部有一定協(xié)同效應(yīng)），其他代表性企業(yè)均超過50%，YRCW接近60%；外購運費及燃油成本占收入比重平均25.3%，低者如ODFL占比15.6%，高者如YRCW、SAIA均超過30%左右；折舊攤銷成本普遍占比5%左右。

我國代表性企業(yè)：2013-2020年德邦股份人工+運費+折舊攤銷合計占收入比重的71.8%，低于美國平均水平。其中人工成本同樣為第一大比重，占收入比為38.2%，低于美國平均水平10+pct，運費及燃油占比30.0%，高于美國平均水平5pct，折舊攤銷占比3.6%。（因順豐快運尚未有細(xì)項數(shù)據(jù)，作為參考，我們觀察順豐控股全業(yè)務(wù)口徑下，2020年人工成本占收入比43.3%，運力成本占比26.9%）可以直觀看到我國代表性企業(yè)人工成本占收入比低于美國企業(yè)，但運輸成本占比偏高。

2、人工成本：我國企業(yè)具備人工紅利基礎(chǔ)，但人均效能仍有較大提升空間。

我們觀察國內(nèi)公司人工成本占收入比要顯著低于美國代表企業(yè)約10個百分點，主要系一方面美國市場擁有相對更高的制度成本，另一方面國內(nèi)勞動力成本相對較低。

美國市場有相對更高的制度成本：美國政府給予卡車司機(jī)全面的勞動保護(hù)制度和準(zhǔn)入門檻，包括卡車司機(jī)工會及聯(lián)邦汽車運輸安全管理局指定一系列政策。美國聯(lián)邦汽車運輸安全局（FederalMotorCarrierSafetyAdministration，F(xiàn)MCSA）規(guī)定了卡車司機(jī)的服務(wù)時間限制：例如，連續(xù)7天內(nèi)不能工作超過60小時，以及連續(xù)8天內(nèi)工作不能超過70小時；司機(jī)工作超過8小時必須休息30分鐘等要求；并通過電子追蹤設(shè)備自動記錄嚴(yán)格監(jiān)控工作時間。由此使得美國卡車司機(jī)的效能提升會受到一定限制。

國內(nèi)勞動力成本相對較低。我們測算德邦2020年人均薪酬成本14.8萬元，而FdxFreight約7.8萬美元，ODFL等公司達(dá)到10.4萬美元。而在美國市場中，F(xiàn)edExFreight在頭部零擔(dān)企業(yè)中人工成本占比最低，人均薪酬也最低，我們分析認(rèn)為部分或得益于其中后臺人力運營資源與集團(tuán)快遞業(yè)務(wù)共享，具備一定協(xié)同效應(yīng)。

我國零擔(dān)企業(yè)人工效能存在提升空間。從員工人數(shù)看：我國企業(yè)顯著多于美國公司。2020年末，德邦擁有7.9萬人（快運與快遞整體），而美國最大零擔(dān)企業(yè)聯(lián)邦快遞快運部分4.4萬人，YRCW約3萬人，ODFL僅約2萬人。

人均貨量角度（貨運量/員工人數(shù)）：我國企業(yè)明顯低于美國公司。我們以該指標(biāo)衡量單個員工可支撐年度貨量，以反應(yīng)剔除價格因素影響的運營效率。簡單假設(shè)德邦快運業(yè)務(wù)的人數(shù)占其總?cè)藬?shù)40%（按照快運收入占總收入占比），2020年，德邦快運人均可支撐貨運量僅146噸，是聯(lián)邦快遞的50%，ODFL的33%左右，人均運營效率仍有較大提升空間。

3、運輸成本：我國企業(yè)成本管控具備一定的競爭力

從車輛運營效率方面，根據(jù)貝恩咨詢與G7物流的聯(lián)合報告，國內(nèi)公路貨運車輛平均行駛里程、日均運行時間、車輛裝載率均低于歐美發(fā)達(dá)國家平均水平。但從中美零擔(dān)龍頭企業(yè)的比較中，可以發(fā)現(xiàn)：從運費占收入比重來看，德邦處于美國零擔(dān)龍頭企業(yè)中的中游，僅落后于聯(lián)邦，ARCB和ODFL（顯著領(lǐng)先）。

進(jìn)一步比較單噸運費及燃油成本。2020年德邦快運業(yè)務(wù)單噸運費成本不到600元（2019年約676元），與聯(lián)邦快遞快運部分相仿，僅落后于ODFL，我們認(rèn)為這反應(yīng)了我國企業(yè)在運輸環(huán)節(jié)的管控實際上具備一定的競爭力。（注：德邦快運燃油成本，以快運業(yè)務(wù)成本乘以整體成本占比測算）

觀察聯(lián)邦快遞快運業(yè)務(wù)的成本構(gòu)成中，人工占收入比重在美國頭部企業(yè)中最低，而運費占收入比同樣低于均值，我們認(rèn)為其背后存在快遞與快運業(yè)務(wù)的協(xié)同效應(yīng)。

（三）收入端：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級有望帶動服務(wù)分層及收費水平提升

1、單價差異：我國零擔(dān)企業(yè)定價僅為美國4-7成，議價能力相對較弱

單噸收入看：美國代表性企業(yè)：ARCB單價最高，超過5000元/噸，UPSFreight約4000元/噸，ODFL和FDXFreight在3000元/噸左右，YRCW和SAIA在2500元/噸左右。

我國代表性公司：提供相對高端快運產(chǎn)品的順豐快運（直營部分）以及德邦快運業(yè)務(wù)測算其單噸收入在2100元-2500元，相當(dāng)于美國頭部企業(yè)單價的7成左右。針對中低端市場提供服務(wù)的加盟制零擔(dān)企業(yè)安能物流、百世快運其總部單噸收入在600-700元/噸左右，根據(jù)加盟制企業(yè)核算規(guī)則，總部收入占全鏈條收入的比例約為50-60%，還原后單噸收入僅在1100-1200元/噸左右，相當(dāng)于美國頭部企業(yè)單價的4-5成。但相比較于中美高端快遞票均價格幾乎是6-7倍的價差，快運業(yè)務(wù)的價差相對較小。

從價格趨勢看：近年來美國零擔(dān)公司價格呈現(xiàn)持續(xù)上行。按美元計算，近五年SAIA單價復(fù)合增速6.3%，ODFL增速5.0%，F(xiàn)dxFreight復(fù)合增速4.2%，UPSFreight及ARCB復(fù)合增速4%左右，且基本呈現(xiàn)加速上行趨勢。UPSFreight自2010年起單價持續(xù)提升，除FDXFreight波動外，其余企業(yè)基本屬于持續(xù)提價（2020年由于疫情影響，部分企業(yè)單價略有下降）。我國零擔(dān)企業(yè)中德邦快運、百世快運近年單價則呈下降趨勢。

2、產(chǎn)品定價：美國企業(yè)通過時效+服務(wù)分層以及優(yōu)質(zhì)服務(wù)帶來溢價

與快遞服務(wù)相似，我們觀察美國頭部零擔(dān)企業(yè)基本都根據(jù)運輸時效和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)對零擔(dān)產(chǎn)品進(jìn)行區(qū)分和定價，大致可包括標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品、加急與保證時效三類。通過提供分層服務(wù)滿足不同溢價支付能力的客戶需求，從而提高單位均價。

1）FedExFreight：優(yōu)先、經(jīng)濟(jì)、直送。FedExFreightPriority保證時效和服務(wù)品質(zhì)，價格相對較高；FedExFreightEconomy提供成本節(jié)約優(yōu)先的零擔(dān)服務(wù)；2019年推出FedExFreightDirect，可以將重貨送上門，滿足不斷增長的電商市場需求。

2）ODFL：標(biāo)準(zhǔn)與加急。標(biāo)準(zhǔn)：OD國內(nèi)運輸覆蓋全國各個區(qū)域內(nèi)、全國各區(qū)域間零擔(dān)運輸；OD國際運輸在北美區(qū)域直接提供發(fā)往阿拉斯加，夏威夷，加拿大，墨西哥和波多黎各的運輸服務(wù)，北美以外通過戰(zhàn)略合作伙伴提供全球范圍內(nèi)的貨運代理服務(wù)。加急運輸：提供保證時效范圍（同天、隔天、其他定制時間）的全國運輸服務(wù)；此外，ODFL還提供貨運/供應(yīng)鏈管理、搬家等服務(wù)。

3）ArcBest：標(biāo)準(zhǔn)、加急和保證時效三種類型的零擔(dān)運輸服務(wù)。ABFFreight還擁有區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，與全國網(wǎng)絡(luò)協(xié)同滿足美國大部分地區(qū)客戶的第二天和第二天貨物交付需求。

4）YRCW：標(biāo)準(zhǔn)+保證時效+加速+限時。其中Time-Critical適用于加急和對時效最敏感的專門貨物，包括在北美任何地方通過陸運或空運進(jìn)行緊急交付，提供100％的按時保證。

5）SAIA：標(biāo)準(zhǔn)、加急和保證時效服務(wù)。對于保證時效的運輸服務(wù)，根據(jù)12點、17點兩個提貨時間，分別加收30%、20%的運費。

保證服務(wù)品質(zhì)是產(chǎn)生溢價的關(guān)鍵。我們根據(jù)各公司索賠和應(yīng)計保險費用（反映公司對貨物損壞、人工賠償?shù)荣M用的估計）占當(dāng)期營收的比率測算各零擔(dān)企業(yè)的貨損率?？梢园l(fā)現(xiàn)定價較高的ABFFreight、ODFL等公司，2013-20年平均貨損率分別為1.23%、1.46%，顯著低于定價較低的SAIAFreight、YRCW，后二者平均貨損率分別為2.45%、2.44%。2020年ABF及ODFL貨損率分別為1.6%及1.1%，SAIA、YRCW分別為2.7%、2.4%。

根據(jù)市場調(diào)查公司Mastio＆Company的年度調(diào)查，ODFL憑借99%以上的準(zhǔn)時率和貨物低損耗記錄連續(xù)十年被評選為25家美國全國性零擔(dān)服務(wù)商的第一名，包括“無損交付的貨物”，“承諾交付的貨物”，“承諾交付的貨物”和“客戶服務(wù)人員及時響應(yīng)需求”等。我們觀察15-20年前述公司也在努力降低貨損率，結(jié)合前述我們觀察單噸收入不斷提升，預(yù)計貨損率的下行也是驅(qū)動因素之一，即市場愿意為更好地服務(wù)付出更高的價格。

3、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及發(fā)展階段差異是價差的重要原因

零擔(dān)貨運服務(wù)作為工商業(yè)活動的衍生性服務(wù)，受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整所影響。20世紀(jì)70年代以來，美國發(fā)生了深刻的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)制造業(yè)對美國GDP的貢獻(xiàn)逐步降低，金融服務(wù)、專業(yè)技術(shù)服務(wù)、醫(yī)療、信息產(chǎn)業(yè)、通信產(chǎn)業(yè)（80年代開始）的貢獻(xiàn)持續(xù)提升。信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)成為美國經(jīng)濟(jì)增長的主要驅(qū)動力，生產(chǎn)產(chǎn)品也往更輕、更小、附加值更高的方向發(fā)展。

零擔(dān)貨運的需求總量雖然增速放緩，但對于運輸時效、品質(zhì)、增值服務(wù)的需求不斷提高，運輸范圍從區(qū)域拓展至全國甚至海外。與此同時美國運輸行業(yè)管制放松，進(jìn)一步推動了美國零擔(dān)貨運行業(yè)的升級和發(fā)展，企業(yè)在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、高效化、增值化方面得到顯著提升。

客戶結(jié)構(gòu)來看，美國零擔(dān)企業(yè)的客戶來源為各行業(yè)較為固定的頭部客戶，制造業(yè)+零售業(yè)+服裝業(yè)客戶占比約7成。

根據(jù)美國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)IBISWorld2019年美國零擔(dān)貨運市場報告，美國零擔(dān)行業(yè)下游客戶中，制造業(yè)占比38%、零售業(yè)占比21%、服務(wù)業(yè)占比10%，其他行業(yè)合計占比31%。以O(shè)DFL為例，零擔(dān)客戶以B端制造業(yè)和能源類行業(yè)的頭部大客戶為主。由于行業(yè)集中度相對更高，這類頭部大型客戶利潤率更高，運輸需求更加集中，服務(wù)要求更加復(fù)雜和高端，同時更能支付相對更高的溢價。目前我國零擔(dān)運輸服務(wù)對象仍以零散的中小工業(yè)制造和商貿(mào)流通企業(yè)為主，產(chǎn)品差異化較小。

我們認(rèn)為中國正處于制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的趨勢中，為更高效的物流服務(wù)需求奠定基礎(chǔ)。從過去十來年（2010-2020年）各個主要工業(yè)行業(yè)增加值平均增速來看，知識和技術(shù)密集型的電子、計算機(jī)和通信、醫(yī)藥、精密儀器行業(yè)增速排名靠前，傳統(tǒng)的資本和勞動力密集型行業(yè)，如石油加工、紡織業(yè)等增速較慢。

從規(guī)模以上制造業(yè)企業(yè)的結(jié)構(gòu)來看，汽車、計算機(jī)和通信、電器機(jī)械、化工、醫(yī)藥等行業(yè)利潤貢獻(xiàn)占比靠前。從成長性、創(chuàng)新性和技術(shù)難度的角度來看，2014-2020年戰(zhàn)略性新興行業(yè)、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、裝備制造業(yè)的增加值增速高于工業(yè)和制造業(yè)整體水平。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級尤其是制造業(yè)的升級有望帶動零擔(dān)貨運服務(wù)的分層及收費水平提升。伴隨著制造業(yè)向技術(shù)和知識密集型方向升級，工業(yè)產(chǎn)成品價值不斷升級，附加值不斷提高，一方面要求高效的供應(yīng)鏈體系和物流服務(wù)需求，另一方面產(chǎn)業(yè)的高端化也為企業(yè)能夠承擔(dān)更高的物流費用奠定了基礎(chǔ)。

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行業(yè)正處于重要變革機(jī)遇期

我們選取順豐、安能、德邦，是基于在全國網(wǎng)絡(luò)快運企業(yè)中，德邦作為直營制為主的代表，安能作為加盟生態(tài)的佼佼者，而順豐則擁有順豐快運（直營）與順心捷達(dá)（加盟）雙網(wǎng)運營的模式；以這三家公司為代表探討三類模式的發(fā)展，而并非僅僅三家公司作為行業(yè)的組成。

注：壹米滴答以聯(lián)盟的方式組建成網(wǎng)，并很快達(dá)到業(yè)務(wù)量領(lǐng)先的規(guī)模水平，但我們認(rèn)為聯(lián)盟模式仍需要進(jìn)一步觀察：基于“區(qū)域小霸王”的聯(lián)盟下，在架構(gòu)上可行，而實際操作中，大網(wǎng)與區(qū)域網(wǎng)之間的利益分配與個性沖突，區(qū)域小霸王之所以成功，有其個性化因素存在，而組建聯(lián)盟后，則必然有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，其間亦有可能存在消耗。但聯(lián)盟模式的核心思想，將資源更有效的協(xié)調(diào)配置，方向無疑是正確的。暢想未來，無論加盟、直營、雙網(wǎng)、聯(lián)盟，或許基于這些基礎(chǔ)上推進(jìn)的平臺型模式也許會應(yīng)運而生。

（一）德邦：直營模式代表，歷經(jīng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

1、發(fā)展歷程：直營零擔(dān)貨運龍頭，探索轉(zhuǎn)型遇瓶頸

德邦物流作為成立時間較早的直營模式零擔(dān)貨運龍頭企業(yè)，其發(fā)展歷程涵蓋了行業(yè)高速發(fā)展、變革、整合等多個階段，其自身的變化也與行業(yè)環(huán)境息息相關(guān)。德邦及其創(chuàng)始人開創(chuàng)了零擔(dān)行業(yè)多種成功模式，引領(lǐng)了行業(yè)的發(fā)展，也經(jīng)歷過轉(zhuǎn)型帶來的陣痛和瓶頸。我們將德邦的發(fā)展大致劃分為三個階段：

1）創(chuàng)業(yè)期（1996-2001年）：

1996年創(chuàng)始人及董事長崔維星正式涉足貨運領(lǐng)域，在廣東創(chuàng)辦德邦快遞的前身“崔氏貨運公司”；

1998年承包南方航空老干部客貨運處，創(chuàng)新推出了空運合大票的模式，客戶和貨量飛速增長；

2000年，廣州德邦物流正式成立，空運貨代業(yè)務(wù)迅速拓展至華南地區(qū)；

2001年，崔維星通過多次調(diào)研，敏銳捕捉了公路汽運行業(yè)的機(jī)會，開通“廣州-北京”長途汽運線路，正式開展公路汽運業(yè)務(wù)。

2）高速成長期（2001-2013年）：

2004年，在業(yè)內(nèi)首創(chuàng)“卡車航班”業(yè)務(wù)，且憑借“空運速度、汽運價格”的顯著優(yōu)勢，迅速占領(lǐng)零擔(dān)物流的中高端市場，營收快速增長，奠定了德邦在國內(nèi)公路零擔(dān)領(lǐng)域的強者地位。

2006年，面對外資物流企業(yè)的競爭和沖擊，德邦一方面選擇引入麥肯錫、IBM等多家頂級咨詢機(jī)構(gòu)梳理內(nèi)部流程，提升技術(shù)和管理水平，另一方面在業(yè)內(nèi)率先開始面向本科生進(jìn)行校招，建立完善的培養(yǎng)和選拔機(jī)制，奠定了豐富的人才資源儲備。

2008年，在咨詢公司的協(xié)助下，德邦開始率先推行物流標(biāo)準(zhǔn)化理念，店面、管理、流程、數(shù)據(jù)全部實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化操作，實現(xiàn)物流網(wǎng)點在全國快速復(fù)制。

2010年，德邦完成股份制改造并引入鐘鼎投資、新開發(fā)聯(lián)合等外部投資，完成兩次融資，解決了全國拓網(wǎng)的資金瓶頸，同年德邦營收突破26億元，同比增長90%，超越天地華宇，成為零擔(dān)物流領(lǐng)域的龍頭企業(yè)。

3）轉(zhuǎn)型期（2013年至今）：

公司在轉(zhuǎn)型期做了重要的戰(zhàn)略選擇，其一是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，重點突出大件快遞；其二是業(yè)務(wù)模式上采用合伙人作為直營補充。

a）轉(zhuǎn)型背景：快運業(yè)務(wù)增速放緩，而快遞市場高速發(fā)展。

2013年，隨著經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化和互聯(lián)網(wǎng)電商的發(fā)展，德邦的傳統(tǒng)零擔(dān)業(yè)務(wù)有所放緩，而快遞業(yè)務(wù)正處于高速發(fā)展階段。根據(jù)德邦當(dāng)時招股書數(shù)據(jù)：收入角度看：德邦2014年起整體營收增速從40%下降至20%左右。其中公路快運業(yè)務(wù)（含整車）收入增速由2013年的44.1%下降至16.6%，進(jìn)一步降至2015年的11.6%；不含整車的零擔(dān)業(yè)務(wù)收入增速由2013年的42.3%下降至2014年的15.0%，進(jìn)一步降至2015年的5.5%。

德邦的核心產(chǎn)品精準(zhǔn)卡航/城運收入增速由2013年的48.8%降至2015年的5.8%。貨運量角度看：2014年零擔(dān)業(yè)務(wù)貨運量增速由2013年的18.6%下降至8.3%，2015-16年回升至10-12%的增速，其中精準(zhǔn)卡航/城運貨量增速由27.9%下降至11.2%，進(jìn)一步下降至2016年的6.7%，精準(zhǔn)汽運業(yè)務(wù)在2015-16年維持在15%-16%左右的增長。而2013-16年間，是快遞行業(yè)高速發(fā)展的階段，行業(yè)業(yè)務(wù)量增速保持了年均約50%的增長。