案例背景：

某物流公司中標(biāo)某快消飲品巨頭中國區(qū)西部工廠全部運(yùn)輸業(yè)務(wù)，合同期內(nèi)對應(yīng)運(yùn)輸費(fèi)用約1個(gè)億。主要承運(yùn)該公司四川、重慶四個(gè)工廠至西北五?。兾鳌⒏拭C、新疆、寧夏、青海）和西南五?。ㄋ拇?、重慶、貴州、云南、西藏） 的經(jīng)銷商倉庫，全部采用整車大噸位運(yùn)輸。但中標(biāo)后經(jīng)營不到1個(gè)月虧損巨大，運(yùn)作質(zhì)量遭到客戶質(zhì)疑，分公司原項(xiàng)目經(jīng)理辭職。作為總部營運(yùn)部門快消板塊接口人，赴四川重慶了解實(shí)地情況。

從上篇《行業(yè)篇10-中大標(biāo)吃大虧，從1個(gè)億的運(yùn)輸項(xiàng)目里學(xué)到了什么（03）》我們了解到了分公司單票虧損的原因和基層招人難的問題，那么針對剩余的問題，我們進(jìn)一步展開式分析。

1、項(xiàng)目經(jīng)理離職原因調(diào)查

項(xiàng)目經(jīng)理大概是在分公司什么角色？一般是在分公司經(jīng)理管理之下，負(fù)責(zé)公司具體項(xiàng)目業(yè)務(wù)資源把控、質(zhì)量監(jiān)管的管理角色。第一任項(xiàng)目經(jīng)理在我去四川之前就已經(jīng)辭職，在項(xiàng)目開始運(yùn)作之后，具體原因未知。但是我直觀上感覺就是投標(biāo)的鍋，超低價(jià)中標(biāo)帶來的一系列問題，因此找個(gè)托詞就“溜了”。私下里有沒有交易，不得而知。第二任項(xiàng)目經(jīng)理，是基本和我同期到達(dá)分公司的。一起到項(xiàng)目現(xiàn)場和裝卸貨現(xiàn)場看實(shí)際的運(yùn)作情況，印象里還是一個(gè)挺靠譜的人。在我離開項(xiàng)目回總部匯報(bào)工作后不久，就得知他也離職的信息。我和后來接替這個(gè)崗位，臨時(shí)兼職項(xiàng)目經(jīng)理的現(xiàn)場主管聊這個(gè)事情，可以梳理為三個(gè)原因

【1】貨量的波動量太大，旺季波峰找不到運(yùn)力所承受的壓力過大。一方面是KPI達(dá)成的考核，一方面是經(jīng)營成本的考核，每天都要做取舍。導(dǎo)致的原因已經(jīng)在前文中提到。

【2】工廠到車后無法裝貨導(dǎo)致的司機(jī)投訴及后續(xù)因?yàn)樗緳C(jī)投訴在司機(jī)圈子里惡性的宣傳導(dǎo)致更難叫車的惡性循環(huán)。

大家如果接觸物流比較少的同學(xué)，可能會以為裝卸能力是一個(gè)很簡單的事情，不就是把貨放到車?yán)飭幔?/p>

這里和大家介紹一個(gè)背景，市面上有兩種主流的裝卸方式，一種是散碼，另一是帶托。

（上方為散碼，下方為帶托，網(wǎng)絡(luò)圖）

散碼就是一箱一箱疊放在一起，優(yōu)勢是車輛滿載率高，實(shí)際裝載噸位高；劣勢是在于散碼需要人工堆垛，尤其是不規(guī)則貨品的疊放上，裝卸時(shí)間長；帶托就是帶托盤運(yùn)輸，簡單來說，就是把貨物按托盤打包后用纏繞膜封裝好，通過叉車放到車?yán)?。這種優(yōu)勢是裝卸快，劣勢是滿載率低，因?yàn)橥斜P和托盤之間，包括托盤和車廂之間很多空隙無法使用，因此實(shí)際裝載噸位會低，而且一般來說托盤需要回收，對應(yīng)也有運(yùn)輸成本。

所以行業(yè)內(nèi)成熟的物流公司會根據(jù)物流里程和噸位，在短途運(yùn)輸中，例如同城距離內(nèi)，使用帶托運(yùn)輸。因?yàn)閺目傔\(yùn)輸時(shí)間來看，在途的時(shí)間很短，重要的是減少裝卸時(shí)間多跑趟次，而且短途常常是一天多趟次往返運(yùn)輸，對應(yīng)車輛也可以支持帶板和回板。這樣倉庫需要儲備的托盤量也可以有效下降。短途大部分采用不會超過7.2米以上車型，因此噸位數(shù)不大，帶托運(yùn)輸帶來的虧噸（指比可裝卸噸位少的噸位）并不明顯。

而針對長途運(yùn)輸，一般總運(yùn)輸時(shí)長超過48小時(shí)以上的，重要的是滿載率。同樣從總運(yùn)輸時(shí)間看，裝卸哪怕采用帶托裝卸，減少1-2小時(shí)的裝卸用時(shí)，對于總用時(shí)的縮短并不明顯。而長途基本上是9.6米及13米車型，有些輕泡貨物會用17米車型。通過散碼裝卸，提高極大提高實(shí)際裝載率，增加運(yùn)輸量，反而可以直接增加司機(jī)收入。而且，長途運(yùn)輸?shù)能囕v，除非在發(fā)運(yùn)時(shí)確定是雙邊運(yùn)輸?shù)?，否則很多車輛不會原路返回。因此如果采取帶板運(yùn)輸，卸貨后對應(yīng)的托盤如何回收是一個(gè)棘手的問題。所以中長途基本上會采用散碼的裝卸方式。

那么我們回到這個(gè)案例里，我們中標(biāo)的項(xiàng)目是從成都、重慶發(fā)整個(gè)西部，毋庸置疑，大部分是中長途運(yùn)輸，因此絕大部分采用的是散碼裝卸的方式。

那么散碼運(yùn)輸，我們知道裝卸時(shí)長就會變長，而且需要裝卸工。對于飲品行業(yè)，特別是礦泉水行業(yè)，什么時(shí)候是旺季？就是最熱的6、7、8月是發(fā)運(yùn)最高峰的旺季。這種天氣是需要裝卸工高溫下運(yùn)作的。高溫運(yùn)作是什么概念呢？成都和重慶夏季的高溫不多解釋了，而裝卸貨都是在室外的，雖然現(xiàn)場在廠區(qū)的大棚遮擋加上工業(yè)電風(fēng)扇降溫，但是40度的室溫，現(xiàn)場是強(qiáng)光加暴曬的環(huán)境，裝卸工也是人，不可能做到持續(xù)不斷進(jìn)行裝卸貨。

除此之外，還有一個(gè)客觀因素導(dǎo)致的限制，就是裝卸貨的月臺和裝卸工有限。因?yàn)楣S不可能按照旺季最高峰設(shè)計(jì)裝卸月臺。一般而言裝卸月臺能滿足日常的運(yùn)作，旺季必然會導(dǎo)致有部分車輛需要排隊(duì)等待裝卸貨。而且裝卸隊(duì)或者裝卸工是對應(yīng)月臺的，沒有月臺，額外的裝卸能力也沒有辦法操作。

那么矛盾就出現(xiàn)了，發(fā)運(yùn)量最大的時(shí)候，是裝卸能力最有限的時(shí)候。嚴(yán)重的時(shí)候呢，司機(jī)可能需要等候7-8小時(shí)甚至一天才有可能排到自己去裝貨。

對行業(yè)不熟悉的同學(xué)可能會問了，這個(gè)等待會有什么問題嗎？我給大家上2張圖片.

 （卡車在街道排隊(duì)情況，網(wǎng)絡(luò)圖）

 （卡車司機(jī)以車為生，網(wǎng)絡(luò)圖）

司機(jī)和車輛是一個(gè)什么關(guān)系呢？中國的貨車司機(jī)不是美國的司機(jī)，不是職工，而是個(gè)體戶。車輛就是司機(jī)的家，因此在等貨?？康臅r(shí)間里，司機(jī)的吃喝拉撒，衣食住行都圍繞在停車點(diǎn)。上百臺車停留在工廠周邊的街道，雖然工廠不是在市區(qū)，不會直接影響公共交通。但是按這種模式，停留在路邊，交警和城管都會有意見的。交警和城管找工廠，工廠就找承運(yùn)商要求把車開走。當(dāng)?shù)氐默F(xiàn)場只能找司機(jī)溝通了。

那么新的矛盾來了，“你讓我過來裝貨，現(xiàn)在貨沒有裝，還要走？”有的司機(jī)不愿意，有的司機(jī)要壓車費(fèi)，有的司機(jī)在氣頭上就在司機(jī)自己的微信群里留言，讓其他司機(jī)都別來。好事不出門，壞事傳千里，很快周邊跑中長途的司機(jī)都更不愿意過來裝貨。導(dǎo)致的結(jié)果是需要更加的價(jià)格請車。

作為項(xiàng)目經(jīng)理，可以感受到他的壓力，一方面要工廠協(xié)調(diào)，盡快把到車的運(yùn)單先裝完，另一方面要安撫司機(jī)，避免極端情況的出現(xiàn)。雖然很多車輛是由下面調(diào)度和現(xiàn)場的同事找的，但是這種壓力很快都會傳遞到項(xiàng)目經(jīng)理。