在某某地產時，有幸參與物流中轉倉體系建設項目。當時和外請咨詢公司一起參與項目，學習和整理了他們搭建體系化物流的思路。從中受益匪淺，也分享給大家。結合自己的一些學習內容，通過該案例展開與大家做一個分析探討，也借著這個方案作為行業(yè)篇的開篇對于物流行業(yè)做一個整體的介紹。

我們將物流服務內容以金字塔的形式進行展示，從上到下分別為戰(zhàn)略層、管理層和執(zhí)行層。我們從零開始搭建物流體系時，從上到下進行思考，最后建設時從下往上逐步實現(xiàn)。根據(jù)金字塔模式我們進行逐層分解確認。前兩篇文章已先介紹了相關內容，參考文章鏈接如下：

行業(yè)篇01-從某地產物流轉型嘗試說起，從零開始搭建物流體系

行業(yè)篇02-從某地產物流轉型嘗試說起，從零開始搭建物流體系

書接上文，我們回到物流服務搭建金字塔，上文已介紹過戰(zhàn)略層思考的內容以及管理層思考的倉儲管理內容。我們將在本篇文章中繼續(xù)介紹運輸和信息化部分。

我在當時項目組是負責運輸板塊內容，也協(xié)助推進信息化部分，因此這兩塊是我直接參與的內容板塊。很榮幸在畢業(yè)兩年的時間里能夠做這方面的支撐工作，對我個人的認知和成長非常有幫助。運輸規(guī)劃主要會涉及到如下內容，簡單向大家介紹包括運輸方式、運量測算和車源把控：

【運輸方式】

運輸方式一般是為了滿足供應鏈不同環(huán)節(jié)不同場景，而提供不同運輸產品混搭。從公路運輸普貨角度如下圖可以分為即配、快遞、快運、零擔、整車等業(yè)務產品；

為什么要按這個層級分類，主要是基于兩個維度，運輸?shù)闹亓考壓瓦\輸流程的差異。重量級如上圖標記，大概會按此重量拆分成不同層級。主要聊一下運輸環(huán)節(jié)的差異。

即時配送特點：多點取貨多點送貨。相信大家只要點過外賣都很清楚，外賣小哥先到各個商家取外賣，再按照客戶地址一單單送貨，是時效性最高的配送。即配目前市場仍非常廣闊，除了外賣場景外，還有文件寄遞，同城貨物急送，跑腿買菜等場景。市場想象空間較大。像順豐旗下專門做同城即配的順豐同城在21年也已單獨拆分完成上市。      

快遞和快運特點：多點取貨，經過中轉場分撥，干線運輸?shù)綄修D場，送到經營網點后再多點配送。分揀部和中轉場，這是快遞快運區(qū)別與即時配送的一個重要特點。也很好理解，如果外賣先送到中轉場中轉分撥，那還能吃嗎？但是快遞和快運可以。小哥收件后，集中到分揀部，分揀部根據(jù)路由配送至中轉場，中轉場分撥后至對應目的地中轉場或分揀部，最后由末端的小哥完成配送?？梢詤⒖枷聢D：

（圖片來源順豐年報）

為什么快遞和快運我放在一起談？原來這兩個業(yè)務區(qū)分還是比較大的，因為產品規(guī)格差異，所在行業(yè)公司對應的目標客群不同（快遞to C 為主，快運 to B 為主），而且對應的營運網絡不同（包括集配點、中轉場及內部的設施設備等），因此井水不犯河水。但隨著近年來，各自細分領域市場競爭加劇，都可以再往彼此的領域拓展。

以快遞龍頭順豐和快運龍頭德邦為例，順豐為進入快運領域，首先是自己成立了快運的板塊，接著收購了新邦物流（創(chuàng)始團隊來源于德邦，曾經是快運頭部玩家）組成了腰部快運子品牌順心捷達。從2020年順豐財報我們可以看到快運業(yè)務營收185億，已經是順豐營收排名第三的業(yè)務板塊。

                        （圖片來源于順豐年報）

德邦同樣也在2018年進行了轉型，目前大家如果百度搜“德邦”跳出來的是德邦快遞，而不是德邦快運，logo和公司名都已經換了。

連公司名字都改了，加上了“快遞”二字，可見其轉型決心。當年崔維星崔總在德邦轉型即德邦快遞發(fā)布會上講大件快遞的故事，相信很多行業(yè)內同事仍記憶尤新。

剛才我們談到的兩個市場原來的差異，一個是外部的客戶差異，一個是內部的物流基礎設施的差異，兩者隨著時代的發(fā)展都在改變。外部的客戶，隨著電商的豐富，2010年前后大家通過電商買服裝鞋帽和圖書等小商品為主，而現(xiàn)在，糧油、家電家具、健身器材等大件C端商品也會通過網絡進行購買，因此對于原來快運玩家而言是很大一塊可以攻占的新市場。而B端，很多中小企業(yè)，微企業(yè)，在工業(yè)園區(qū)集群的小公司，也有工業(yè)品方面大量的散件配送需求，對于快遞玩家而言也是可以拓展的市場，因此雙方都有蠶食對方市場的想法。除此之外，資本的注入，兩家公司分別在17、18年（順豐2017年、德邦2018年）上市，也帶來大量的資金允許做行業(yè)內的收并購及物流設施投入。所以我個人認為，未來快遞和快運會逐漸融合為一個市場，都會在一個市場內“打架”。

零擔市場和整車市場會在后續(xù)的文章《物流玩家》里做介紹，這里不再贅述。

公鐵聯(lián)運也是常見的運輸方式，尤其是大宗商品。但是在中國如果要使用鐵路資源，很重要的是找鐵路局要車皮。這里面的不確定性和人為的因素特別大，尤其是涉及到不同區(qū)域的跨區(qū)域運輸。筆者之前接觸過是四川成都發(fā)運到貴陽或者昆明，這個問題主要在于距離太短，鐵路的性價比不高，是價格因素；第二個是需要從工廠裝貨到鐵路，倒裝到鐵路車皮。鐵路的車皮裝載量和目前市面上的主要車型并不是一一對應，因此需要在鐵路貨場進行倒撥。同理，在目的地也需要做這么一次倒撥。因此總體的費用和時效并不有優(yōu)勢。

回到地產樓盤這個項目，運輸方面有兩個內容，一個是入庫即從工廠運輸至倉庫，另一個是出庫從倉庫運輸至樓盤。上游我們采用的仍然和模式改變前的相同的方式，由供應商負責運輸?shù)姆绞?；下游需要由專項組招標下游物流公司提供物流配送服務。接下來我們探討一下物流運輸招投標。

【運輸招標】

目前市面上用的比較成熟的是噸-區(qū)域報價，可以放兩個標書界面供大家參考

（1）樣例一：區(qū)域-噸報價，在此樣例標書中分為10-25噸，25噸以上兩個坎級，沒有10噸以下說明沒有零擔等小噸位運輸?shù)那闆r，全部采用整車運輸。

（2）樣例二：區(qū)域-噸報價，分為零擔和整車兩個大的坎級，再進一步細分不同噸位級進行報價。

運輸標的設計和招標其實挺有趣的，橫縱兩條線，橫軸可以采取整車報價或者噸位報價

縱軸可以選擇采取公里數(shù)報價，還是采取區(qū)域報價；那么搭配起來一共就有四種運輸招標模式：整車-公里數(shù)報價；整車-區(qū)域報價；噸-公里數(shù)報價；噸-區(qū)域報價。

整車報價的好處及弊端：好處在于很好結算費用，用了什么噸位的車次多少次，費用結果一目了然；弊端在于發(fā)運方或者支付運費方需要確保有足夠的貨量或合適的配載能夠確保滿載率，否則發(fā)運空車也是需要按整車結算的，如果滿載率過低運輸方可“笑掉了大牙”。

噸位報價的好處和弊端：好處在于對于貨量的波動敏感度降低，貨量確認后發(fā)給運輸商自行調配合適車輛即可，至于要用幾車，裝不轉得下不屬于費用方考慮的范疇，發(fā)多少噸算多少噸的費用就可以了。這也是企業(yè)物流最常用的計價方式。弊端自然也很有，那就是費用的結算往往很復雜，單一貨物還可以。多SKU的情況下也只需要加加減減也可以得到結果。但問題有些像物料、包材等搭配配送的貨物，很多在系統(tǒng)里是沒有貨物規(guī)格參數(shù)的，缺失毛重，還有一些是泡貨，需要提前確認輕泡比等內容。因此是扯皮推諉的重災區(qū)。所以這是弊端的一方面。