2018年中國(guó)公路貨運(yùn)效率指數(shù)報(bào)告

中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)

二О一九年一月

通過大數(shù)據(jù)采集分析，以車輛月均行駛里程和月均行駛時(shí)長(zhǎng)為衡量行業(yè)效率的主要指標(biāo)，反映公路貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)行效率水平。該指數(shù)由深圳市易流科技股份有限公司提供技術(shù)支持，現(xiàn)將2018年指數(shù)運(yùn)行情況報(bào)告如下：

一、中國(guó)公路貨運(yùn)運(yùn)行效率小幅下滑

2018年，中國(guó)公路貨運(yùn)效率指數(shù)月均為93.34，比基準(zhǔn)數(shù)（100）低6.66個(gè)指數(shù)單位，比上年降低2.51個(gè)指數(shù)單位，同比下降2.6%。2017年一拉，中國(guó)公路貨運(yùn)效率指數(shù)已經(jīng)連續(xù)2年下降，2018年全年行業(yè)總體運(yùn)行效率又有所下滑，反映行業(yè)處于弱景氣區(qū)間。

中國(guó)公路貨運(yùn)效率指數(shù)全年變化如下圖：

【基準(zhǔn)數(shù)說明】該指數(shù)于2014年首次發(fā)布，指數(shù)基準(zhǔn)數(shù)100，作為衡量指數(shù)水平的參考點(diǎn)，指數(shù)高于100表示行業(yè)運(yùn)行景氣，而低于100表示行業(yè)運(yùn)行衰退。月指數(shù)的基準(zhǔn)數(shù)100是以2014年行業(yè)整體月平均運(yùn)行水平經(jīng)過模型化處理而得；而日指數(shù)的基準(zhǔn)數(shù)100是以2014年行業(yè)整體日均運(yùn)行水平經(jīng)過模型化處理而得。

二、中國(guó)公路貨運(yùn)運(yùn)行效率呈逐季回暖態(tài)勢(shì)

2018年，公路貨運(yùn)效率指數(shù)超過基準(zhǔn)數(shù)（100）的月份數(shù)為0個(gè)，比2017年減少3個(gè)月。按季度劃分來看，第一季度為淡季，平均指數(shù)水平為83.92；第二、第三、第四季指數(shù)均值相近，分別為94.45、97.43和97.55。就全年總體而言，2018年的指數(shù)同比以下降為主，但就季度表現(xiàn)則呈現(xiàn)環(huán)比回暖趨勢(shì)。

三、各類型運(yùn)輸方式運(yùn)行效率均有所下滑

分運(yùn)輸方式看，2018年城配運(yùn)輸月平均行駛里程為3671.98公里，支線運(yùn)輸月平均行駛里程為8381.34公里，干線運(yùn)輸為13578.16公里，干線運(yùn)輸分別是城配運(yùn)輸、支線運(yùn)輸?shù)?.7倍和1.6倍。與上年相比，各運(yùn)輸方式月均行駛里程均小幅下降，同比降幅分別為1.45%、0.63%和0.29%。

2018年城配運(yùn)輸月平均行駛時(shí)長(zhǎng)為99.54小時(shí)，支線運(yùn)輸月平均行駛時(shí)長(zhǎng)為159.94小時(shí)，干線運(yùn)輸為211.12小時(shí)，干線運(yùn)輸分別是城配運(yùn)輸、支線運(yùn)輸?shù)?.1倍和1.3倍。與上年相比，各運(yùn)輸方式月均行駛時(shí)長(zhǎng)同比降幅分別為1.91%、1.4%和1.38%。

從車輛平均行駛時(shí)速看，城配運(yùn)輸為36.9公里/小時(shí)，支線運(yùn)輸為52.4公里/小時(shí)，干線運(yùn)輸為64.3公里/小時(shí)，干線運(yùn)輸分別是城配運(yùn)輸、支線運(yùn)輸?shù)?.7倍和1.2倍。

【備注】

城配是指運(yùn)距＜200km；支線是指運(yùn)距在200km至400km的區(qū)間；干線是指運(yùn)距＞400km。

運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)不考慮裝卸貨時(shí)間。

四、解讀與點(diǎn)評(píng)

深圳市易流科技股份有限公司董事副總裁黃濱認(rèn)為，2018年中國(guó)公路貨運(yùn)效率指數(shù)總體平穩(wěn)，略有下降，表明公路運(yùn)力總體稀缺程度（忙碌程度）呈穩(wěn)中下行態(tài)勢(shì)。分析原因，一是公路貨運(yùn)量增速下滑，行業(yè)信心受到?jīng)_擊。受經(jīng)濟(jì)下行壓力影響，2018年公路貨運(yùn)量累計(jì)完成395.9億噸，同比增長(zhǎng)7.4%，增速較上年下滑2.7個(gè)百分點(diǎn)。特別是下半年受中美貿(mào)易摩擦影響，中國(guó)制造業(yè)PMI指數(shù)持續(xù)低迷，進(jìn)入9月份以后連續(xù)4個(gè)月環(huán)比回落，12月份已落入50%榮枯線以下。經(jīng)濟(jì)下行壓力傳導(dǎo)到公路貨運(yùn)市場(chǎng)，導(dǎo)致貨源壓力持續(xù)上升。

二是運(yùn)力結(jié)構(gòu)總體過剩，市場(chǎng)投資積極性不足。受貨源增長(zhǎng)壓力影響，1-11月，貨車產(chǎn)銷分別完成341.6萬輛和352.2萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別增長(zhǎng)2.9%和6.6%，較上年大幅下滑10個(gè)百分點(diǎn)左右。其中半掛牽引車產(chǎn)銷比上年同期分別下降22%和19.8%，反映市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重過剩。“車多貨少”局面仍有待破局，導(dǎo)致入市壓力大幅上升。

三是運(yùn)輸管理水平提高，行業(yè)運(yùn)行效率改善。隨著規(guī)?；囮?duì)的興起和運(yùn)輸管理水平的提升，有利于提升公路貨運(yùn)作業(yè)效率，減少車輛無效行駛里程和時(shí)間，也會(huì)在一定程度上影響綜合運(yùn)行效率。無效行駛里程和時(shí)間的減少，有利于改善從業(yè)人員的工作條件和收入水平，降低疲勞駕駛、車輛故障等安全隱患。隨著行業(yè)管理日益規(guī)范，未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加聚焦企業(yè)運(yùn)輸組織效率的優(yōu)化和提升，行業(yè)提質(zhì)增效空間依然廣闊。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室主任周志成認(rèn)為，城配運(yùn)輸、支線運(yùn)輸、干線運(yùn)輸?shù)膱?chǎng)景不同，運(yùn)輸效率水平及其衡量指標(biāo)也有較大差異?？傮w來看，隨著產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，越來越多的運(yùn)輸?shù)陌l(fā)車需求發(fā)生在400公里以內(nèi)，預(yù)計(jì)在70%左右。其中，城配運(yùn)輸需求又占到50%左右，400公里以上的干線運(yùn)輸不到30%。由于干線運(yùn)輸大型化、重載化的特點(diǎn)，干線運(yùn)輸貨運(yùn)量在公路貨運(yùn)市場(chǎng)仍然占據(jù)重要位置。由于運(yùn)輸需求不同，導(dǎo)致不同運(yùn)輸類型的運(yùn)輸效率也各有特點(diǎn)。

一是城配運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸距離短，裝卸頻次多，運(yùn)輸里程總體較低，日平均在130-150公里。同時(shí)，由于主要在城市內(nèi)部通行，受城市擁堵特別是車輛通行證限制影響較為嚴(yán)重，有效運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)不高，日平均在4個(gè)小時(shí)左右。如何通過路徑優(yōu)化和運(yùn)輸調(diào)度提高日有效在途時(shí)間是考量城配運(yùn)輸效率的重要手段。

二是支線運(yùn)輸屬于區(qū)域城際、省際運(yùn)輸，往往需要一定的裝卸搬運(yùn)作業(yè)，從而一定程度影響到有效行駛時(shí)長(zhǎng)。同時(shí)，運(yùn)輸路徑優(yōu)化和車隊(duì)組織管理也是影響支線運(yùn)輸?shù)闹匾蛩亍?/p>

三是干線運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸距離長(zhǎng)，?？孔鳂I(yè)少，月均行駛里程超過13000公里。中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)評(píng)選的部分星級(jí)車隊(duì)月均行駛里程已超過2萬公里，干線運(yùn)輸效率水平總體較高，但與國(guó)際先進(jìn)水平還有較大差距。干線運(yùn)輸效率的提升主要考慮甩掛運(yùn)輸、車輛裝備、能耗節(jié)約、車隊(duì)管理等方面的效率提升。目前，一批規(guī)模化、高效率的星級(jí)車隊(duì)已經(jīng)出現(xiàn)。截止到2018年底，我國(guó)星級(jí)車隊(duì)已經(jīng)超過120家，其中車輛數(shù)超過800輛的五星級(jí)車隊(duì)達(dá)到14家。