近年來(lái)，物流行業(yè)的被關(guān)注度在持續(xù)增強(qiáng)，行業(yè)也在快速進(jìn)化和沉淀，而作為物流行業(yè)的零擔(dān)領(lǐng)域又是被關(guān)注的主要焦點(diǎn)之一，并且由于業(yè)務(wù)形態(tài)和組織化模式的不同，又細(xì)分成了小票零擔(dān)的快運(yùn)和大票零擔(dān)的專(zhuān)線，小票零擔(dān)的代表是德邦、安能、壹米滴答等快運(yùn)企業(yè)，大票零擔(dān)的代表是三志、德坤和聚盟等專(zhuān)線平臺(tái)整合企業(yè)，隨著這些企業(yè)規(guī)模的不斷發(fā)展，表面上大票、小票的邊界也在日益模糊，企業(yè)之間的業(yè)務(wù)范圍也在相互滲透，其實(shí)已經(jīng)到了大、小票零擔(dān)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)正式來(lái)開(kāi)序幕的時(shí)候。

那么零擔(dān)江湖，誰(shuí)會(huì)是最后的霸主呢？我們從零擔(dān)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力的成本角度來(lái)進(jìn)行分析，看看哪種組織化的方式會(huì)決定成本的優(yōu)勢(shì)地位，首先我們先來(lái)了解一下快運(yùn)網(wǎng)、專(zhuān)線平臺(tái)網(wǎng)之間運(yùn)營(yíng)模式的異同：

網(wǎng)絡(luò)公司運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)：分撥節(jié)點(diǎn)多，運(yùn)行線路長(zhǎng)，貨物內(nèi)循環(huán)依賴(lài)網(wǎng)絡(luò)健全程度，離終端客戶(hù)近。

專(zhuān)線平臺(tái)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)：轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)少，線路優(yōu)化到最佳狀態(tài)，開(kāi)放式可不斷的疊加線路、網(wǎng)點(diǎn)，末端環(huán)節(jié)能夠有效管控。

我們根據(jù)以上快運(yùn)網(wǎng)和專(zhuān)線平臺(tái)網(wǎng)之間運(yùn)營(yíng)模式從幾項(xiàng)主要的成本方面進(jìn)行分析：

分撥成本：快運(yùn)網(wǎng)公司由于貨量少，在考慮貨物集約的成本的情況下，分撥節(jié)點(diǎn)較多，裝卸次數(shù)頻繁，分撥成本在快運(yùn)體系里有的占營(yíng)業(yè)收入的50%左右，而專(zhuān)線平臺(tái)網(wǎng)模式最多允許1次提貨、1次中轉(zhuǎn)，1次送貨。因此，在分撥成本方面，專(zhuān)線平臺(tái)網(wǎng)模式有更大的優(yōu)勢(shì)，這里的分撥成本就包括了人力成本、場(chǎng)地成本等等，從目前的數(shù)據(jù)情況來(lái)看，專(zhuān)線網(wǎng)企業(yè)操作和分撥成本可優(yōu)化至100元每噸，不足營(yíng)業(yè)收入的20%。

運(yùn)力成本：快運(yùn)網(wǎng)公司每車(chē)貨物只能裝20-26噸，再加上貨物轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)多，分解到單噸貨物的運(yùn)力費(fèi)用相對(duì)較高，而專(zhuān)線企業(yè)的車(chē)輛裝載33噸，車(chē)輛滿(mǎn)裝滿(mǎn)載率又高，專(zhuān)線平臺(tái)網(wǎng)的線路運(yùn)力成本能夠優(yōu)化到5.6元錢(qián)一公里（約0.167元噸公里），相比快運(yùn)網(wǎng)企業(yè)也就有了很強(qiáng)的成本優(yōu)勢(shì)。

配送成本：快運(yùn)網(wǎng)公司的配送模式主要采用的是網(wǎng)點(diǎn)片區(qū)配送模式，并且貨物有提有送，配送主要在區(qū)域內(nèi)進(jìn)行，因此配送成本較為低廉。而大部分專(zhuān)線平臺(tái)的配送方式主要是在到貨城市的分撥中心隨機(jī)性的直接配送，城配的價(jià)格沒(méi)有進(jìn)行公斤段和公里數(shù)的科學(xué)計(jì)量，也沒(méi)有經(jīng)過(guò)統(tǒng)籌的安排，盡管配送大噸位貨物如3噸以上貨物時(shí)，從分撥中心直送的成本優(yōu)勢(shì)還是比較明顯，平均約合2元噸公里，但配送50公斤以下的小票貨物就要達(dá)到20多元噸公里了，所以配送小票的成本就會(huì)相對(duì)較高。

成本端的優(yōu)勢(shì)最終就會(huì)體現(xiàn)在價(jià)格上面，這也就是目前快運(yùn)網(wǎng)動(dòng)輒收費(fèi)2元一公斤，專(zhuān)線平臺(tái)網(wǎng)收費(fèi)0.6元一公斤的原因了，所以快運(yùn)網(wǎng)要滲透到大票的貨物，就需要解決成本優(yōu)化的問(wèn)題，解決方案就是要大規(guī)模進(jìn)行線路拉直，但是快運(yùn)市場(chǎng)貨源較少，競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)激烈，強(qiáng)行將線路拉直就要面臨巨額的虧損，所以這也是快運(yùn)網(wǎng)滲透大票零擔(dān)比較慢的原因之一。而專(zhuān)線平臺(tái)網(wǎng)要攬收小票零擔(dān)的貨物也要解決末端配送成本高的問(wèn)題，而降低末端配送成本的手段，可以通過(guò)貨量規(guī)模化和組織化的方式來(lái)解決，貨源規(guī)模化后可解決多票搭配，使配送車(chē)輛效率提高降低單票配送成本，組織化可將配送貨物和攬收發(fā)運(yùn)的貨物通過(guò)數(shù)據(jù)指引進(jìn)行定時(shí)、定點(diǎn)、定區(qū)域的配送和攬收。進(jìn)一步提高車(chē)輛的使用效率，從而優(yōu)化配送成本，經(jīng)測(cè)算專(zhuān)線網(wǎng)企業(yè)如能解決規(guī)模化和組織化的問(wèn)題，30公斤以下的貨物配送成本可以將至10元每票，大大優(yōu)于快運(yùn)網(wǎng)企業(yè)。

*上述圖表某網(wǎng)絡(luò)公司為公開(kāi)數(shù)據(jù)

根據(jù)上圖數(shù)據(jù)顯示，某網(wǎng)絡(luò)公司收貨均價(jià)為2300元每噸，人工成本約980元/噸，運(yùn)力成本約為686元每噸，而三志物流的收貨均價(jià)為568元/噸，人工成本152元每噸，運(yùn)力成本約占營(yíng)收比重的47.6%，約為270元/噸，并且能有5%以上凈利潤(rùn)，綜合來(lái)看三志物流專(zhuān)線網(wǎng)模式成本優(yōu)勢(shì)還是比較明顯的。

目前專(zhuān)線平臺(tái)與快運(yùn)網(wǎng)比起來(lái)大家似乎感覺(jué)比較low，但根據(jù)上述幾項(xiàng)指標(biāo)的分析來(lái)看，專(zhuān)線網(wǎng)的潛力依然是巨大的，仍保持著強(qiáng)悍的競(jìng)爭(zhēng)力，并且未來(lái)快運(yùn)網(wǎng)和專(zhuān)線網(wǎng)不僅是在成本等方面的競(jìng)爭(zhēng)，背后還可能是技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)整合能力的競(jìng)爭(zhēng)。從行業(yè)目前的數(shù)據(jù)來(lái)看，小票貨物的體量要小于大票零擔(dān)市場(chǎng)，所以快運(yùn)企業(yè)一直嘗試切入大票零擔(dān)市場(chǎng)，但是通過(guò)各種方式在市場(chǎng)上所造成的影響收效甚微，主要原因不僅是大票零擔(dān)收貨價(jià)低，快運(yùn)網(wǎng)企業(yè)難以消化，另外就是快運(yùn)網(wǎng)自成閉環(huán)很難與專(zhuān)線形成互動(dòng)，而專(zhuān)線網(wǎng)以線組網(wǎng)天然的開(kāi)放性，并且大票零擔(dān)是一個(gè)巨量的市場(chǎng)有幾十萬(wàn)小散專(zhuān)線的存在，未來(lái)誰(shuí)能幫助這些小、散專(zhuān)線解決組織化和標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)題，將線路并入平臺(tái)，也許誰(shuí)就能成為零擔(dān)領(lǐng)域真正的“領(lǐng)導(dǎo)者”，專(zhuān)線平臺(tái)最大的賦能是要有能力向加入的專(zhuān)線輸出管理標(biāo)準(zhǔn)體系，把加入平臺(tái)的專(zhuān)線改造成公司化有組織的運(yùn)行模式，通過(guò)先“整”后“合”使加入平臺(tái)的專(zhuān)線具備統(tǒng)一的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、更強(qiáng)管理思維以及更優(yōu)的盈利能力，從而實(shí)現(xiàn)線路更快更容易復(fù)制，然后不斷的加粗分細(xì)，最后形成專(zhuān)線網(wǎng)。

其實(shí)打造“專(zhuān)線平臺(tái)網(wǎng)”就是在建設(shè)一個(gè)堅(jiān)實(shí)的零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)“底盤(pán)”，然后圍繞“底盤(pán)”就可以打造各種生態(tài)物種。我們?cè)囅胍幌氯绻軌蜃龀梢粋€(gè)擁有一萬(wàn)五千條線路的專(zhuān)線平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)，那么這個(gè)平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)就會(huì)有年幾千億的營(yíng)收，并且一線城市和二線城市之間完全能夠進(jìn)行對(duì)發(fā)，減少了中轉(zhuǎn)降低了成本，在公路運(yùn)輸領(lǐng)域又能實(shí)現(xiàn)最快的速度，形成強(qiáng)有力的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這么夯實(shí)的“底盤(pán)”之上，又能衍生出幾百億的運(yùn)輸車(chē)隊(duì)，幾十萬(wàn)輛車(chē)的車(chē)貨匹配平臺(tái)，百億級(jí)的汽車(chē)后市場(chǎng)，供應(yīng)鏈、金融、倉(cāng)配等等物種都能應(yīng)運(yùn)而生。由此可見(jiàn)零擔(dān)市場(chǎng)可發(fā)揮的潛力巨大，但是目前零擔(dān)市場(chǎng)“散小亂差”的標(biāo)簽依然存在，零擔(dān)市場(chǎng)亟需規(guī)范、亟需可復(fù)制的標(biāo)準(zhǔn)，也許誰(shuí)能輸出“標(biāo)準(zhǔn)”，誰(shuí)就將成為零擔(dān)行業(yè)的“標(biāo)準(zhǔn)”，未來(lái)也就會(huì)成為零擔(dān)行業(yè)的引領(lǐng)者。

結(jié)束語(yǔ)：“未來(lái)整個(gè)零擔(dān)市場(chǎng)可能是戰(zhàn)國(guó)七雄”“未來(lái)零擔(dān)市場(chǎng)可能只有三到五家大企業(yè)”這是三志物流余嵩總和德坤物流明亮總兩位打造大票零擔(dān)平臺(tái)大佬在運(yùn)聯(lián)傳媒會(huì)場(chǎng)上對(duì)未來(lái)趨勢(shì)的預(yù)判，那么誰(shuí)又會(huì)成為“零擔(dān)江湖”的引領(lǐng)者呢？我們拭目以待。