不知道從幾月份開始，國內(nèi)運費一降再降，不少車子在停車場曬鐵，更有部分用戶入不敷出，直接把車賣了及時止損。有行業(yè)人士透露，2021年相對于2020年貨運市場是斷崖式下跌，為什么會出現(xiàn)這樣的情況呢？

▎提前透支銷量 運力過剩

運費下跌不外乎兩個原因，一是因為運力太多，不缺車，第二個原因就是貨少。先說運力過剩的原因，從2020年開始，我們就可以看到一個很明顯的現(xiàn)象，那就是車企為了賣車開始不斷降價，每個月的銷量同比都在增加。

特別是2021年上半年，各車企為了在國六切換前抓住最后的機會，不惜低價向市場傾銷國五車型。對于2021年的市場，大部分車企在2020年底的年會上都有一個共同的口號“開局即決戰(zhàn)”，所有的車企都把銷量任務放在了上半年，大家都清楚，上半年國五是一個機會，下半年整個市場都不會好。

所以2021年上半年各車企瘋狂賣車，降價、免息，只要是有利于賣車的手段，都全部用上。有經(jīng)銷商開玩笑的說：“2021年只要你想要買車，不管你在哪里，馬上派人來找你”。

漂亮的銷售數(shù)據(jù)帶來的后果就是市場上運力過剩，而且新車越來越多，受限于貸款壓力，不管是運費再低都要拉，這樣就直接造成了惡性循環(huán)，整個市場的運價越來越低。但是市場運力很大，根本就不用擔心低價沒人拉。

▎貨源減少 僧多粥少

運力過剩還有一個比較重要的原因就是貨量減少，受到疫情影響，全球經(jīng)濟放緩，國內(nèi)消費降級。這些因素帶來的直接影響就是貨量少了，原本就已經(jīng)競爭激烈的貨運市場，現(xiàn)在貨量更少，畢竟會導致運費下降。

根據(jù)某專線物流負責人介紹，現(xiàn)在有一部分快遞快運的線路都已經(jīng)停掉了，原因是貨量少不掙錢。據(jù)了解，一般快遞快運公司和專線物流都是以季度簽合同，更有甚者是每個月簽合同，所以當貨量少的時候，快遞快運公司就直接用自有車輛，根本就不用外包車。

貨量減少，導致了僧多粥少的局面，自然而然的運價就會下跌，這樣的情況和整個大經(jīng)濟環(huán)境有關(guān)，是個人沒辦法左右的。另外就是現(xiàn)在鐵路、航空等運輸方式的加入，也搶奪了部分陸運的資源。

▎賣掉車以后市場會變好嗎？貨運行業(yè)還能掙錢嗎？

因為受不了低運費，再加上貸款的壓力，部分卡友選擇把車子低價出售，這樣就可以及時止損。根據(jù)部分卡友介紹，現(xiàn)在因為買車門檻低，首付幾萬塊，甚至是不要錢，所以當時腦子一熱就自己買車，現(xiàn)在干不動了，就直接低價把車賣了，算下來，半年不到的新車，虧了五六萬塊錢，多的虧了十來萬塊錢。

看到不少卡友賣車，有部分卡友就說再等等，等更多人賣車以后市場可能會變好，但實際上并不是這樣。車雖然賣了，但是這臺車依然是在貨運市場，運力依然在，所以并不會提升運價。

那現(xiàn)在大家都是怎么去盈利的呢？走國道省高速費，加便宜的小油省燃油費，雇一個司機省掉一個司機的工資等等。反正只要是花錢的地方都想辦法去節(jié)約，更有一些公司直接把燃油車換成了燃氣車，以此來降低燃料費用。

就目前的行情來看，貨運行業(yè)基本上算是不怎么掙錢了，特別是打游擊的卡友，基本上每個月貸款還完就只剩下個工資錢。像新疆、西藏這些地方也會受到影響，現(xiàn)在已經(jīng)有不少卡友開始轉(zhuǎn)戰(zhàn)這些難度系數(shù)較高的地區(qū)，當運力足夠的時候，這些地區(qū)的運價也會降低。

比如，青藏線此前由于地理環(huán)境原因，即便是現(xiàn)階段青藏線鐵路已經(jīng)通車，公路運輸依舊是不可或缺的重要力量。在此前，西寧到拉薩一般運價1.7萬、1.8萬左右，甚至能到2萬，進入到5、6月，青藏線的運價已經(jīng)跌至1.3-1.4萬左右，很多卡友直言已經(jīng)很多天沒動車了。

沒有任何一個地方是運價的天堂，別人不好掙的錢，自己同樣也不好掙。當一個地區(qū)運力出現(xiàn)飽和，甚至是過剩的狀態(tài)，低價競爭自然成為爭搶貨源的主要手段。很顯然，這個運力過剩的市場，必然會淘汰一批步子走得慢的人。

●  編后語

受各種因素影響，今年貨運市場顯得額外的“凄慘”，提前消費、低價傾銷、貨量減少等造成了運力過剩，進而導致運價下跌。對于現(xiàn)在準備換車的卡友而言，如果沒有相對穩(wěn)定的貨源，還是需要考慮一下再觀望一下，千萬不要被低價或者是低門檻誘惑，最后導致自己被套。（文/李國潘 圖/卡車之家）