最近幾個部門在制定各個線路的運(yùn)營時刻表，F(xiàn)DC部門先整理了一版支線車輛最晚到達(dá)FDC的時刻表，這個是用倒推的邏輯計算，F(xiàn)DC到商戶要在比如11點(diǎn)前送達(dá)，貨物到站點(diǎn)后要分揀或者司機(jī)要核貨等，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，要這么多時間才能搞定，滿足配送及時率的目標(biāo)值。這個是以客戶為中心倒推的，這個時間必須是這樣。

      然后倉庫在此基礎(chǔ)上也整理了一版，以目前效率以及歷史值推算，就得出了倉庫的最晚發(fā)車時間，然后運(yùn)營時刻表就出來了。有最晚發(fā)車時間，有最晚到FDC時間。大家覺得這個事情就完畢。

      等等，在途時長呢？？？我能發(fā)車時間，他們希望到達(dá)時間相互一減不就是在途時長嗎。

      那時間夠嗎？？？不夠你去找上下游溝通擠一點(diǎn)時間不就行了。

      關(guān)于運(yùn)營時刻表，一堆人開會沒有討論出一個合理的結(jié)果，核心問題在于討論的邏輯錯誤。ABC按順序作業(yè)的三個部門，如果有一個部門的作業(yè)時間是常識性無法靠現(xiàn)有技術(shù)/方法優(yōu)化的，實(shí)際就不需要討論了，先明確這個部門的作業(yè)時間就行。這樣就少了一個扯皮的部門，減少了2道溝通環(huán)節(jié)。

      而在倉到FDC的業(yè)務(wù)中，倉庫分揀、支線運(yùn)輸、站點(diǎn)收貨分揀配送等，作業(yè)時間相對最容易被明確的就是支線在途運(yùn)輸了。就跟我們周末去景點(diǎn)玩一樣，交通方式確定了是打車，你在時間規(guī)劃上還會考慮為了早上能多睡會，還得早點(diǎn)到景點(diǎn)，我得讓滴滴司機(jī)把在途時間給我壓一壓？應(yīng)該沒有人這么規(guī)劃。但是工作上大家就會犯這樣的錯，因為生活中你是整個流程的規(guī)劃，工作中你是自己一畝三分的規(guī)劃，視角變了。

     那么A到B如何確定支線的在途運(yùn)輸時長呢？幾個方面討論這個問題：

1、在途時長影響因素有哪些？

2、哪種方法確認(rèn)大家更認(rèn)可？

3、在途準(zhǔn)時100%了要不要再壓一壓時間

4、在途時長取值很關(guān)鍵

一、在途時長影響因素有哪些？

1、距離：路線

2、速度：路線（高速、紅綠燈、是否經(jīng)常堵車等）、時間段（白天/夜間）、車型（有些線路部分車型是無法通行）

        核心影響在途時間2個因素：時間段、路線（路線是否走高速影響很大）。其實(shí)時間段是定值，因為整個業(yè)務(wù)流程定在那，那么需要討論的就是路線，核心就是討論是否有必要走高速。就是是否有必要花錢買時間。另外走哪條高速，就看性價比了，是否有必須多節(jié)省幾分鐘多花幾塊錢。

二、哪種方法確認(rèn)大家更認(rèn)可？

1、如上，在鏈條上要確定是否走高速。不然在途時間大家會有一定的異議。

2、確定路線后如何確認(rèn)在途時長：

a.借助公認(rèn)的第三方工具，貨車導(dǎo)航目前高德是支持。

       個人認(rèn)為百度/高德類地圖目前已經(jīng)很準(zhǔn)確了,但是很多人為了壓縮時間都是講地圖這個工具時間是不準(zhǔn)的，時間計算都是偏長的。這個其實(shí)很好判斷，全網(wǎng)top的第三方工具計算出結(jié)果肯定是基于大數(shù)據(jù)，也因為他們具有一定準(zhǔn)確性，大家才能夠使用。這個點(diǎn)都能拿來講真不好說什么。

b.我們司機(jī)自己實(shí)際跑的時長求平均/求中位值/求眾數(shù)/按比例切等。

       司機(jī)數(shù)據(jù)能否使用有個前提就是司機(jī)出發(fā)和到達(dá)的時間點(diǎn)記錄是準(zhǔn)確的，就是司機(jī)打點(diǎn)是否規(guī)范。

       同一條線路，每個司機(jī)每次跑或者不同司機(jī)每次跑都是有一定的差別，很難穩(wěn)定在某個值。所以純以司機(jī)歷史數(shù)據(jù)來判斷，還是得建議一個計算邏輯。個人建議按照95%的單子是在途準(zhǔn)時為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行切分。理由：

1）這樣準(zhǔn)時率95%，剩下5%就是可以優(yōu)化的。

2）為什么不是100%，一是剔除異常才到的，二是100%上下游會答應(yīng)嗎。

3）點(diǎn)對點(diǎn)的準(zhǔn)時率一定是低于點(diǎn)對多點(diǎn)的，就是會低于配送及時率。為什么？點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸時間精準(zhǔn)計算后，如果出現(xiàn)在途異常，唯一能解決的就是加快速度行駛，這時基本跟安全原則相背。而末端的如果少跑幾家，時效就夠了，他是具備調(diào)節(jié)能力。

c.兩種方案結(jié)合，先以三方工具為準(zhǔn)，再通過實(shí)際跑的數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。

三、如果確定后的時效，支線準(zhǔn)時率100%是否要減少在途時長？

       這個要看完成難度，如果要求是90分鐘到，每次都是在85-89分鐘完成，有必要在途時間上卡幾分鐘嗎？如果每次都是在60-70分鐘完成，是不是可以少個15分鐘。

       最近看了一本書《稀缺：我們是如何陷入貧窮與忙碌的》，按照里面的理論還是要給司機(jī)一定的閑余，在途開車從安全角度沒有必要精準(zhǔn)計算到1分鐘閑余都沒有，如果這樣的話司機(jī)在途沒有趕上一個綠燈就1分鐘了，他就得下一個路段加速才行。從支線角度（距離范圍50-200km）給司機(jī)10-15分鐘閑余是沒有問題，另外你給他閑余他不用的話實(shí)際還是提前10-15分到。

四、在途計算的節(jié)點(diǎn)很關(guān)鍵

        剛才講了在途的時長，那么這個數(shù)據(jù)的起止時間如何取就很關(guān)鍵了。如果口徑不對，它就會把在途的閑余給吃了。關(guān)鍵點(diǎn)在于起點(diǎn)，一般起點(diǎn)會有2個時間，倉庫點(diǎn)擊發(fā)運(yùn)時間&司機(jī)真實(shí)開車出發(fā)時間。這2個時間實(shí)際是有時間差的。一般倉庫點(diǎn)擊發(fā)運(yùn)了，司機(jī)還是有一些工作在做，有些要拿單子、要拍照反饋、要關(guān)車門、要檢查封簽等等，基本10分鐘了。而且倉庫基本都會早點(diǎn)。小編在一線具體運(yùn)營時，一般不給司機(jī)壓力，都是司機(jī)走了一會才點(diǎn)。

       第二個關(guān)鍵點(diǎn)是終點(diǎn)，一般都是司機(jī)打點(diǎn)了就算到了，這個異議會少，如果有排隊卸貨也是，只抱怨車輛在截止時間集中到。

       所以，如果在途要精確計算，起點(diǎn)時間就是司機(jī)離開打點(diǎn)時間，這樣不好地方，就是讓中間時間處于無人擔(dān)責(zé)狀態(tài)；若有人擔(dān)責(zé)中間時間可以給支線，這樣倉庫和支線是有明確的狀態(tài)（是否發(fā)運(yùn)）判責(zé)，這個時候在途就要加上這些中間狀態(tài)的時長。

       關(guān)于在途時長確定規(guī)則就聊到這，大家有好的想法歡迎留言分享。