中歐鐵路貨運(yùn)正繼續(xù)受益于集裝箱運(yùn)輸市場的火熱，需求正在東南亞地區(qū)出現(xiàn)。

根據(jù)中國國家發(fā)展和改革委員會(huì)的數(shù)據(jù)，4月份，中歐班列開行同比增長24%，達(dá)到1218列，運(yùn)送貨物11.7萬標(biāo)箱，同比增長33%，綜合重箱率98%，保持了穩(wěn)中有進(jìn)的發(fā)展勢頭。

Crane Worldwide Logistics駐上海的亞太地區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)Marco Reichel表示，該公司正經(jīng)歷著對鐵路的巨大需求。

他說：“從中國開出的列車數(shù)量一直在增長。自去年以來，海港碼頭嚴(yán)重?fù)矶?，遠(yuǎn)洋貨運(yùn)出現(xiàn)嚴(yán)重延誤。停航的也越來越多，本月THE Alliance也宣布了一些停航，而鐵路需求猛增?！?/p>

“現(xiàn)在我們也接到了不少連接泰國和東南亞其它國家的服務(wù)請求。”“根據(jù)產(chǎn)地的不同，貨物將通過近海運(yùn)輸或卡車運(yùn)輸?shù)街袊??！?/p>

另一條越來越受歡迎的新鐵路路線是通過俄羅斯港口符拉迪沃斯托克（Vladivostok）的海上鐵路，火車可以直達(dá)歐洲，而無需任何額外的過境點(diǎn)。

Reichel解釋說：“在中國，仍然不允許通過鐵路運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物，因此符拉迪沃斯托克是迎合電池等貨物的一個(gè)好選擇。”

他指出，符拉迪沃斯托克的另一個(gè)優(yōu)勢是可以避免中國日益嚴(yán)重的鐵路貨運(yùn)擁堵。

“不幸的是，我們看到的鐵路時(shí)間表不可靠，因?yàn)橹需F已經(jīng)宣布了離港限制，一些終點(diǎn)站每天被限制為120輛貨車。造成這種情況的主要原因是過境點(diǎn)的高度擁堵，我們現(xiàn)在看到7至10天的擁堵，因此，正在進(jìn)行限制以防止瓶頸加重和對海關(guān)檢查站的壓力。”

據(jù)悉，5月中旬，MSC的第一批集裝箱將通過Taiga服務(wù)從東方港(Vostochniy)通過鐵路運(yùn)往俄羅斯圣彼得堡，作為4月份從亞洲到歐洲的新型常規(guī)多式聯(lián)運(yùn)解決方案的一部分。

近年來，越來越多的托運(yùn)人將集裝箱從東到西在陸地上運(yùn)輸，其中包括大量從中國出發(fā)、通過鐵路運(yùn)往歐洲的貨物。在這一趨勢的背景下，MSC推出了這一多式聯(lián)運(yùn)方案，將MSC的亞洲內(nèi)部航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、俄羅斯的鐵路服務(wù)和歐洲的短海支線網(wǎng)絡(luò)結(jié)合起來。

托運(yùn)人現(xiàn)在可以依靠MSC的Golden Horn和Sunrise服務(wù)將貨物從中國，韓國和日本運(yùn)至俄羅斯兩個(gè)最大的集裝箱港口-東方港和符拉迪沃斯托克。然后將貨物通過MSC的鐵路服務(wù)在13天之內(nèi)運(yùn)到圣彼得堡，再然后可以通過MSC的Maroc Express和Baltic Loop 7轉(zhuǎn)運(yùn)到西北其他大陸和北歐港口，例如安特衛(wèi)普，不來梅港，鹿特丹和勒阿弗爾在四到七天內(nèi)。

“客戶對這個(gè)新解決方案的反應(yīng)非常積極，目前的運(yùn)量足夠大，所以我們可以運(yùn)行專用的區(qū)塊列車到圣彼得堡，而不是依賴于現(xiàn)有的鐵路時(shí)刻表。這意味著我們?yōu)榭蛻籼峁┝烁嗟撵`活性，這在當(dāng)前充滿挑戰(zhàn)的時(shí)期非常值得贊賞?！眮喼藜?M服務(wù)網(wǎng)絡(luò)高級(jí)副總裁兼負(fù)責(zé)人Caroline Becquart說。

主要優(yōu)點(diǎn)之一是運(yùn)輸時(shí)間大大縮短。例如，通過這種海鐵聯(lián)運(yùn)解決方案，從上海到圣彼得堡的總運(yùn)輸時(shí)間為24天，而海運(yùn)為41天。此外，鐵路服務(wù)的使用非常穩(wěn)定，因?yàn)樗皇芴鞖鈼l件的影響，從而提高了服務(wù)的可靠性。

歐盟統(tǒng)計(jì)局Eurostat的數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國成為歐盟最大的貿(mào)易伙伴，中國對歐盟的出口較2019年增長了5.6％。