公鐵聯(lián)運是多式聯(lián)運中的一種。多式聯(lián)運通俗點說就是將貨物裝入一個容器（比如集裝箱）里之后，由兩種或兩種以上的交通工具（公路、鐵路、水路和航空）接力完成的運輸過程。

在更換交通工具的過程中直接以容器為單位進行操作，貨物只在始發(fā)和終到兩個位置進行“裝”和“卸”。真正的多式聯(lián)運定義中還有一條，就是“一票到底”，整個過程貨運合同、保險等只有一份，也就是說雖然全程由多種交通工具接力完成，但整體只作為一次運輸。

在內(nèi)陸運輸中，公鐵聯(lián)運是應(yīng)用最為廣泛的多式聯(lián)運形式。它由公路（卡車）和鐵路（貨運列車）接力完成。兩者取長補短，具有費用低、效率高等突出優(yōu)點，而且有效避免多次裝卸造成的貨物損壞、丟失等風(fēng)險。因而在歐美得到大量應(yīng)用，而且公路和鐵路各自發(fā)展出了針對公鐵聯(lián)運優(yōu)化的聯(lián)運專用車輛和聯(lián)運組織方式。

●  集裝箱聯(lián)運 世界通用但方式不同

公鐵聯(lián)運裝備中首先應(yīng)用最廣泛的是集裝箱，這個很容易理解，畢竟集裝箱本來就是因為聯(lián)運需求而產(chǎn)生的。

集裝箱公路運輸世界各地基本都一樣——骨架車。這個大家都認識，就不多做介紹了。鐵路運輸世界各地就各自有自己的風(fēng)格了。

歐洲運輸集裝箱主要采用平車，這種方式國內(nèi)也有，這個大家平時坐火車的時候應(yīng)該都看到過，不過中國鐵路運送集裝箱，除了用平車，還經(jīng)常用敞車。

在北美，鐵路運輸集裝箱一般采用“井車”。這種井車每節(jié)車廂可以一次堆疊運送兩層集裝箱，滿載的井車列車遠遠看去非常壯觀。

“井車”在我們國內(nèi)也能見到，但是能見度不高，拉雙層集裝箱的情形更少見。

在歐洲，除了集裝箱，他們的內(nèi)陸運輸還有另一種與集裝箱類似的裝備——交換箱體，歐洲的聯(lián)運列車也是支持交換箱體運輸?shù)摹?/p>

●  馱背運輸 歐美都有但風(fēng)格不同

集裝箱運輸雖然最適合聯(lián)運運輸，但對于內(nèi)陸運輸有它自己的局限性。

首先為了兼容世界各國道路法規(guī)，集裝箱的配貨毛重較低，在有些國家不能充分發(fā)揮公路運輸車的運輸能力。即使采用內(nèi)陸集裝箱，不按照國際標準裝載，集裝箱與骨架車的自重也“吃掉”了運輸車很多的載重量，輕量化程度很有限。

所以如果貨物不出國境，或者兩個國家的道路交通法規(guī)均可以接受（比如歐盟成員國之間）的情況下，直接用輕量化設(shè)計的卡車、掛車或卡車列車要更高效一些。歐洲和北美的公鐵聯(lián)運還有一種“馱背運輸”方式，直接用火車載運整個卡車、掛車或卡車列車。

北美馱背運輸主要運輸標準尺寸的半掛車，通常使用專用的平車來運輸。這種平車帶有與牽引車類似的鞍座，用來固定半掛車。而且從網(wǎng)上搜索到的圖片來看，這種平車可能也可以運送集裝箱，但只能是單層。

除了專用平車，有的“井車”也可以運輸半掛車。上圖的這節(jié)車廂，表面上看好像是放置了一個集裝箱，但仔細觀察會發(fā)現(xiàn)箱體下邊的露出一點的車輪，這實際上是輛半掛車。

上面這一段視頻中，這兩組并排行駛的美國聯(lián)運列車（Intermodal Train）正好包含了所有種類的集裝箱和馱背運輸形式。

歐洲馱背運輸車輛大體分兩大類，一類的結(jié)構(gòu)有點類似于美國的“井車”，一般來講一節(jié)車皮可以運送一輛標準半掛車或兩臺半掛牽引車，有的也可以作為平車使用運送集裝箱或交換箱體。

大多數(shù)車型都可以用起重機吊裝

借助專用站臺斜向上下車的技術(shù)（LOHR）

另一種不借助專用站臺即可上下車的技術(shù)（Megaswing）

以平移的方式直接與站臺交換貨物的技術(shù)（CargoBeamer）

歐洲的這種“井車”裝載方式上也比較多樣，大多數(shù)車型都可以用起重機吊裝；有的車型可以配合專用站臺讓卡車直接開上去；再高級點的甚至玩起了類似于甩箱的技術(shù)。

Rollende Landstrasse列車整個是一條從列尾通到列首的走廊

英法海底隧道列車到站后卡車正在離開

歐洲另一種馱背運輸則是整個列車是一條通天走廊，根據(jù)列車結(jié)構(gòu)不同，有的列車需要搭乘列車的卡車從列車的一端上車，從另一端下車，典型例子是奧地利的Rollende Landstrasse列車；有的則可以配合高站臺從列車兩側(cè)上下車，典型的例子是英法海底隧道背負卡車的列車（Eurotunnel truck shuttle）。

關(guān)于奧地利的Rollende Landstrasse列車，感興趣的讀者可以移步文章《蜀道有滾裝船 阿爾卑斯山則有滾裝火車》詳細了解。

機車后第一節(jié)車廂供卡車駕乘人員休息

歐洲的馱背運輸列車如果是牽引車和掛車一塊運輸?shù)模绕涫乔懊娼榻B的這兩種帶有通天走廊的列車，都會專門設(shè)立供卡車駕乘人員休息的客車車廂。車廂內(nèi)提供座位或臥鋪，一般還會提供飲食，整個列車某些方面與滾裝船非常像。

●  公鐵兩用 美國式的簡單粗暴實用

在北美還能見到一種比較特別的裝備，屬于一種公鐵兩用車（Roadrailer）。簡單點說就是直接給半掛車裝上火車輪子（轉(zhuǎn)向架）然后在鐵路上跑。

早期版本的Roadrailer會一直帶著鐵路輪對，但是沉重的鐵路車輪嚴重影響載重量，所以到了后期版本則只在鐵路上行駛的時候才安裝鐵路車輪，回到公路的時候就拆下來了。

相比于用井車和平車運送半掛車，這種列車更輕也更經(jīng)濟，而且也不需要起重機，只需要帶升降鞍座的特種牽引車和用于搬運轉(zhuǎn)向架的叉車即可組合或解體列車。

Roadrailer的轉(zhuǎn)向架和車廂連接處特寫

但是這里使用的掛車是特制的，首先兩端要專門的連接裝置用于串聯(lián)成列車，另外還要有安裝轉(zhuǎn)向架的位置。

這種公鐵兩用車最早出現(xiàn)在美國，之后英國、澳大利亞等多個國家都相繼使用過或出現(xiàn)過類似的形式，但如今好像只有美國仍在使用。

上圖拍攝于2015年7月17日，美國諾福克南方鐵路公司“GoRail”特別涂裝機車與自家另一臺機車重聯(lián)牽引Roadrailer列車。“GoRail”特別涂裝意在鼓勵人們多使用更環(huán)保更經(jīng)濟的鐵路運輸或公鐵聯(lián)運，來達到降低成本和保護環(huán)境的雙重目標。

關(guān)于歐美馱背運輸和美國公鐵兩用車，感興趣的卡友可以前往文章《掛車在鐵路上跑 看歐美公鐵聯(lián)運怎么玩》，有文字和視頻短片介紹。

●  組織方式 兩種方式各顯神通

美國聯(lián)合太平洋鐵路公司公鐵聯(lián)運宣傳冊封面

歐美公鐵聯(lián)運服務(wù)從運行方式上大體分兩種。一種是公鐵聯(lián)運物流公司提供完整的公鐵聯(lián)運一條龍。這些服務(wù)可能是鐵路公司直接提供，也可能是鐵路公司與物流公司合作提供。

另外一種方式，鐵路不直接提供公鐵聯(lián)運的服務(wù)，而是面向卡車和卡車司機，提供一種類似于滾裝船的服務(wù)，當(dāng)然這個應(yīng)該算是“滾裝火車”了。但是我不確定這種方式是否可以算作公鐵聯(lián)運。

那么國內(nèi)的狀況怎么樣呢？這些模式在國內(nèi)都實現(xiàn)了嗎？是否符合國內(nèi)的環(huán)境？歐美的模式能否照搬到國內(nèi)？

●  集裝箱運輸 僅有的公鐵聯(lián)運方式

目前國內(nèi)實現(xiàn)的公鐵聯(lián)運只有集裝箱聯(lián)運，公路上運送集裝箱就不說了，骨架車，大家都見過。

敞車也經(jīng)常被用來運送集裝箱

鐵路上運集裝箱大家坐火車的時候應(yīng)該也都見過，一般用平車運送，用敞車運輸也很常見。

美國運送雙層集裝箱的“井車”偶爾也能見到，但是因為運送兩層集裝箱的時候?qū)τ陔姎饣F路和一些隧道超高，運送單層集裝箱跟平車和敞車相比就太雞肋了。

如果只能運送單層集裝箱，井車結(jié)構(gòu)復(fù)雜造價高昂還只能用來運集裝箱，而平車和敞車結(jié)構(gòu)簡單造價低廉除了運送集裝箱還可以用來運輸很多其他種類的貨物，所以在國內(nèi)能見度很低。

●  馱背運輸 大卡車上不了平車

對于馱背運輸，國內(nèi)目前雖然還沒有，但是以前解放、東風(fēng)等品牌的新車曾經(jīng)用火車運輸過；軍隊需要遠距離調(diào)度的時候軍車、坦克裝甲車等裝備也經(jīng)常用火車運輸。所以曾經(jīng)有人探討過以國內(nèi)現(xiàn)有的鐵路車輛資源實現(xiàn)馱背運輸?shù)目尚行浴?/p>

首先與公路車輛一樣，鐵路車輛也有外廓尺寸限制，叫“機車車輛限界”。上圖是GB146.1-83規(guī)定的機車車輛上部限界輪廓，可以看到鐵路車輛寬度限制達到3.4米，相比于GB1589-2004規(guī)定的2.5米以及GB1589修訂版上規(guī)定的2.55米，都是綽綽有余的，那么剩下的就是載重量、長度和高度了。

馱背運輸首先想到的是采用平車。在網(wǎng)上查閱資料得到，目前國內(nèi)鐵路上最長的平車是NX17B系列，該系列載重61噸，載運標載6軸半掛車重量上是沒問題的。載貨臺（底架）尺寸是15.4米x2.96米。寬度不說了，2.96米也沒問題。

這臺軍用半掛車在運輸?shù)臅r候需要分開

長度15.4米，即使按照正在修訂的GB1589，停放載貨車（不超過12米）或半掛車（不超過13.75米）都沒問題，但是半掛車列車（不超過17.1米）或貨車列車（不超過20米）就超長了，出于安全考慮又不能橫跨兩節(jié)車廂，只能拆開各自占用一節(jié)車皮。

這是長度和寬度，我們再看看高度。GB146.1-83規(guī)定的鐵路機車車輛最高不超過4.8米，在網(wǎng)上搜索得知平車的高度大約是0.8米，似乎正好是GB1589規(guī)定的最大高度4米。

但是需要注意，機車車輛高度和寬度的限界輪廓并不像GB1589一樣是個長方形，而是上窄下寬的拱形，達到4.8米高度的頂部寬度只有0.9米！如果卡車達到GB1589修訂版限制的最大寬度2.55米，且貨物截面是長方形，或者是廂式車，那么卡車的高度就不能超過3.54米。

部分重卡車型高度

車型	駕駛室	導(dǎo)流罩	車身
解放J6P牽引車 (領(lǐng)航版)	高頂	無	3.8米
解放J6P牽引車(領(lǐng)航版)	高頂	有	3.98米
解放J6L倉柵載貨車	平頂	有	3.75米
福田歐曼GTL超能版牽引車	高頂	有	3.9米
福田歐曼EST超級卡車牽引車	平地板高頂	有	3.8米
中國重汽HOWOT5G牽引車	高頂	無	3.83米
中國重汽SITRAK C7H牽引車	高頂	有	3.98米
陜汽奧龍牽引車	平頂	有	3.67米
東風(fēng)天龍牽引車	高頂	有	3.7米
東風(fēng)天龍旗艦牽引車	高頂	有	3.96米
東風(fēng)天龍廂式載貨車	高頂	無	3.85米
制表360che卡車之家

翻閱卡車之家產(chǎn)品庫，可以看到即使是J6L這個級別的倉欄載貨車都達到了3.75米。所以以國內(nèi)現(xiàn)有的鐵路平車來進行馱背運輸，只能運送高度相對較低的卡車或掛車，局限性很大。推行馱背運輸可能需要格外研制新型專用車輛，使其高度降低到3.4米以下，以適應(yīng)寬2.5米高4米的卡車。

查閱了一下鐵路貨車名錄，除了平車，能用于馱背運輸?shù)囊苍S只有“井車”了，畢竟美國有用井車運送半掛車的用法。但是井車只能用起重機吊裝，而且可能并不是所有的井車都支持運輸掛車。

●  可行的方案 滾裝火車有前景

對于歐美公鐵聯(lián)運的方式，集裝箱在國內(nèi)早已實現(xiàn)，可行性毋庸置疑；交換箱運輸由于在國內(nèi)還沒有普及，所以鐵路上是見不到的。但是基本可以確定，以國內(nèi)現(xiàn)有的鐵路裝備，運送交換箱體也沒有什么技術(shù)障礙。

馱背運輸，雖然按照前文的分析結(jié)果，以國內(nèi)現(xiàn)有的鐵路裝備實現(xiàn)馱背運輸局限性很大。目前主要是在軍隊遠距離調(diào)度的時候采用，沒有商業(yè)化運營。但是倘若突破這些硬件限制，假如鐵路車輛制造廠已經(jīng)成功研發(fā)了對應(yīng)的車輛，并且投入商業(yè)化運營，就我個人觀點來看，馱背運輸還是很有前途的。

印度的馱背運輸列車

在馱背運輸中我還是想著重說一下“滾裝火車”。鐵路不直接提供公鐵聯(lián)運服務(wù)，而是向卡車和車上的駕乘人員提供滾裝服務(wù)。

我們可以舉一個例子，一趟貨物需要從河北省張家口市運送到江蘇省蘇州市。方案A是純公路運輸，在張家口市裝車然后直奔蘇州。方案B則是用“滾裝火車”方案，張家口裝車后先去北京，然后搭乘北京到上海的滾裝火車，再從上海駛往蘇州卸貨。

對于方案A，張家口到蘇州，百度地圖推薦路線長度1300多公里，用時15個半小時，算下來平均時速80多公里，如果達不到這個速度，需要更長時間。

方案B，首先張家口到北京，百度地圖推薦路線長度200多公里，用時3小時左右；北京到上海，京滬鐵路1400多公里，我們假設(shè)“滾裝火車”是直達，中間不停車，那么用時就按照T109次列車來計算，需要15小時，平均速度接近100公里；上海到蘇州大約100公里，用時1小時45分，總共駕駛里程300多公里，駕駛時間大約5個小時。

對比方案A和B，A方案就是我們現(xiàn)在的長途卡車生活，需要駕駛15個小時以上。如果有兩名或三名司機輪班倒，應(yīng)該可以控制在20小時以內(nèi)；如果只有一名司機，那么中途就需要休息，最終可能需要更多的時間才能到達蘇州。

供卡車駕乘人員休息的客車車廂

B方案總共需要大約20個小時，但其中只有5個小時在駕駛卡車，剩下15個小時都在滾裝火車上。按照歐洲的運行方式，這15個小時內(nèi)卡車司機們都被安排在列車上專門設(shè)置的客車車廂里，完全是坐火車旅行的生活。期間可以休息，可以計劃蘇州卸貨之后的事情等等。基本上只需要一名司機就能輕松達到A方案兩名或三名司機輪班倒的時效！

●  滾裝火車優(yōu)勢明顯 輕松準時安全經(jīng)濟

采用“滾裝火車”的好處并不只是節(jié)省人工的問題，還有更多好處：首先司機無需長途駕駛，從根源上杜絕疲勞駕駛。即使卡車是兩名或三名司機輪班倒的工作方式，在火車上睡覺的質(zhì)量怎么說不會比在又顛又吵的卡車駕駛室里睡覺差吧。

其次卡車只需要行駛很短的距離，省油，省車，省高速費，也減少了三亂造成不必要損失的風(fēng)險。而且滾裝火車全程要么在封閉的鐵路線上高速行駛，要么在配備安保的車站里臨時停車，偷油偷貨等犯罪行為被有效杜絕。

另外還有鐵路本身的優(yōu)勢，大面積雨雪天氣的情況下，高速系統(tǒng)全面癱瘓，走下道也是危機四伏。但只要天氣不是太過極端，鐵路行車都不會受影響。大家坐火車都知道，雨雪天氣頂多只是列車晚點，取消的情況極少，除非天氣極度惡劣引發(fā)滑坡泥石流等地質(zhì)災(zāi)害，造成鐵路線路、電網(wǎng)等設(shè)施被破壞。

在行車安全方面，鐵路本來就是最安全的交通方式，中國鐵路又是世界上最安全的鐵路系統(tǒng)之一，所以搭乘滾裝火車的安全風(fēng)險要比直接在高速上跑長途低得多。同時，相信不少卡友也都有過因為前方有事故被堵在高速上的經(jīng)歷，在滾裝火車上這也都被有效的杜絕了。

也正因為鐵路事故率低，所以我覺得滾裝火車對于危險品運輸也具有一定的吸引力，在歐洲，危險品運輸車也是可以搭乘滾裝火車的。另外，如果能夠開行平均時速達到90到120公里的直達特快滾裝火車，對于綠色通道、快遞物流等時效性要求較高的運輸來說應(yīng)該也是一個不錯的選擇。

川江航道上的滾裝船在無時效要求的普貨運輸中很受歡迎

最后，因為滾裝火車的服務(wù)對象是卡車和卡車上的駕乘人員，所以無論是個體散戶還是普通的公路物流公司的車，只要車輛符合標準都可以使用這項服務(wù)，門檻很低。以目前國內(nèi)的狀況來看，參照川江航道上的滾裝船，我認為只要定價合理，前景還是很不錯的。

●  編后語：

公鐵聯(lián)運是多式聯(lián)運中比較特別的一種，因為公路和鐵路都是陸路運輸，但是卻各自有著自己的優(yōu)勢和劣勢，而且恰好可以互補。

受歐美國家公鐵聯(lián)運發(fā)展和應(yīng)用狀況的影響，目前國內(nèi)也開始重視公鐵聯(lián)運。雖然目前僅限于集裝箱聯(lián)運，但相信不久的將來，其他聯(lián)運裝備和方式也將會逐步推廣。