據(jù)港口圈2021年1月19日消息，越來越高的“天價運費”是否已經(jīng)快要觸及天花板？

暴漲運費終于開始剎車了嗎？

先看數(shù)據(jù)，SCFI已經(jīng)出現(xiàn)緩漲趨勢。

據(jù)The Loadstar報道，自1月15日起，上海出口集裝箱運費指數(shù)（SCFI）過去一周僅小漲0.5％至2,885點，從亞洲到地中海的現(xiàn)貨運費基本上維持不變，每TEU維持在4296美元左右。

亞歐線現(xiàn)貨運費也有降溫跡象，北歐航線的報價從前兩星期飆漲650美元后，目前小幅滑落39美元至每TEU4413美元，對亞美航線而言，自2020年9月相關(guān)政府部門介入運費管控之后，SCFI表現(xiàn)一路平穩(wěn)，現(xiàn)貨價連兩周也都緩漲。

然而，較2020年同期而言，SCFI已大漲1.9倍，2021年初至今，短短兩星期SCFI指數(shù)已漲590美元。

相較2019年同期，SCFI指數(shù)北歐每TEU報價僅為1010美元，地中海地區(qū)則為1180美元。今非昔比下，目前亞歐集裝箱運費的漲幅，都高達(dá)四倍左右。而且，SCFI指數(shù)未將運輸業(yè)者安抵送交碼頭收件者的中途支出納入。若一旦并入計算，貨運費用將進(jìn)一步提高不少。

為何開始出現(xiàn)價格趨勢下降？

看起來依然熱火朝天的集運市場，為何突然浮現(xiàn)降溫傳聞？事實上，因從中國出口的貨運成本大增，一些客戶表示自己產(chǎn)品已不受市場青睞而不得不下架。

越來越高的驚人報價已讓客人實在吃不消，因此有運輸業(yè)者表示，他們客戶已決定暫緩爭取集裝箱船空間，原因在于客戶不愿意額外負(fù)擔(dān)運輸成本，再加上歐洲延長封城措施帶來不確定性，客戶同樣擔(dān)心目前庫存過高。

部分英國貨運代理業(yè)者指出，他們認(rèn)為運輸公司現(xiàn)在的定價已經(jīng)“走得太遠(yuǎn)了” ，他們將“為自己的貪婪而后悔”。

廠商出口需求訂單減少也是其中原因之一

據(jù)彭博社報道，目前缺集裝箱、并造成運費飆漲的問題，已從供應(yīng)鏈的層面影響到營運層面，包含廠家生產(chǎn)被迫減少、或是增加庫存壓力，影響現(xiàn)金流，乃至因為減少下單，而影響到整個產(chǎn)業(yè)鏈的需求面。

更甚者，專家認(rèn)為，消費者或廠家必須承擔(dān)的運費成本增加，其對經(jīng)濟(jì)的影響可能會持續(xù)得比“缺箱”的問題更久。由于全球航運業(yè)大打結(jié)，世界銀行（World Bank）本月已宣布下調(diào)今年全球貿(mào)易成長率至5%。

例如，大眾汽車已因零件短缺去年12月被迫在沃爾夫斯堡工廠減產(chǎn)，日本的本田汽車也因芯片短缺而考慮在北美的五座工廠進(jìn)行減產(chǎn)。

此外，美國許多進(jìn)口自亞洲的消費品和醫(yī)療用品也可能出現(xiàn)短缺的現(xiàn)象。部分亞洲供應(yīng)端的工廠則抱怨，在排程中的訂單未完全出貨之前，他們不考慮接受新的訂單。部分專家擔(dān)心，廠商有可能自行吸收運價上漲的成本，也可能被迫將不斷飆升的運費轉(zhuǎn)嫁給消費者，從而讓物價在景氣復(fù)蘇之前上漲。

除此之外，航運公司在資本市場上的表現(xiàn)也開始連連受挫。1月15日，臺灣三大集運公司長榮海運、陽明海運和萬海航運股價同步出現(xiàn)跌停，而就在前一天1月14日，中遠(yuǎn)?？氐?0.02%報15.35元，封上跌停板。臺灣摩爾投顧投資長郭哲榮認(rèn)為，航運股籌碼面存在泡沫風(fēng)險，集裝箱航運市場最好賺的時機，大致已經(jīng)結(jié)束。

對貨代貨主而言：目前還不樂觀

對于廣大貨主和貨代而言，現(xiàn)實情形遠(yuǎn)沒有這么樂觀。據(jù)Drewry及Clarksons預(yù)估，2021年航運需求成長率皆大于供給成長率；Alphaliner預(yù)估受到2020年下半年需求反彈影響，2021年航運市場復(fù)蘇力道較為緩和。

大量需求仍“嗷嗷待哺”，火熱的運費價格便很難在短期內(nèi)大幅下跌。盡管二月中旬的農(nóng)歷新年后運價可望下降，但亞歐海運每40英尺貨柜，應(yīng)該仍維持在6000美元左右的高運費。

跨太平洋貨柜航運費率在2020年最后一周略為壓回，比前一周還要低，但部分航運業(yè)者仍宣布，從2021年起每40尺柜基本運價將調(diào)漲1,000美元，其他業(yè)者也會在1月中旬過后跟進(jìn)調(diào)漲。

歐洲部分托運人表示，如果承運人要求更高的運費價格，其應(yīng)該提高服務(wù)質(zhì)量，包括減少貨物在不同港口之間移動，改善空箱可用性，提高準(zhǔn)班率和調(diào)度可靠性。而現(xiàn)狀是，歐美亞各大港口準(zhǔn)班率已降至歷史最低水平，堵港塞港情況嚴(yán)重，空箱緊缺的問題在短期內(nèi)也無法快速解決，全球航運業(yè)仍將在一片混亂中艱難前行。

有網(wǎng)友評論已表示，2021年的貿(mào)易格局不會有大的變化，全世界的吃穿用還要靠中國，因此航運緊張和箱子緊張的局面不會有根本性改變。只要疫情不解決，格局就不會變。疫情解決了，格局的變化需要時間，因此2021已經(jīng)定局，2022咋樣？不知道。