完整報告下載：中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書 2020——迎接全球新能源汽車供應(yīng)鏈變革.pdf

圖 | 會議現(xiàn)場

汽車行業(yè)供應(yīng)鏈上的企業(yè)們正在“腹背受敵”。

全球經(jīng)濟(jì)下行，汽車市場步入存量市場，競爭環(huán)境更為激烈，整車?yán)麧櫹碌鴰淼挠绊懧又廉a(chǎn)業(yè)鏈上游。傳統(tǒng)供應(yīng)鏈增長乏力、技術(shù)與商業(yè)創(chuàng)新使得汽車零部件價值發(fā)生轉(zhuǎn)移、原本供應(yīng)鏈之間的線性關(guān)系也發(fā)生變化……如何如何應(yīng)對新的市場環(huán)境與競爭環(huán)境、提升抗風(fēng)險能力，是零部件供應(yīng)商共同面臨的生存難題。

9月16日，由南京市人民政府、中國電動汽車百人會聯(lián)合主辦的第二屆全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會在南京正式開幕，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在高層論壇上發(fā)布了研究報告《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》。

圖 | 張永偉 中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長

“在目前國內(nèi)大循環(huán)為主、國際國內(nèi)‘雙循環(huán)’的新發(fā)展格局下，汽車的供應(yīng)鏈問題已經(jīng)成為事關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的至關(guān)重要的命題。再加上汽車正處在‘新四化’轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，更要關(guān)注供應(yīng)鏈發(fā)展態(tài)勢與未來趨勢?！睆堄纻ケ硎尽Ｒ虼耍偃藭?lián)合羅蘭貝格共同進(jìn)行了這項研究。

本次發(fā)布的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》，梳理了在新的行業(yè)背景之下，新能源汽車供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)變革驅(qū)動力與競合趨勢、以及在“國內(nèi)大循環(huán)為主、國內(nèi)國際雙循環(huán)”新發(fā)展格局給汽車供應(yīng)鏈帶來的挑戰(zhàn)及機遇；并基于此，給中國新能源汽車供應(yīng)鏈提出了應(yīng)對疫情與國際形勢變化、強鏈補鏈的戰(zhàn)略建議。

新形勢促汽車供應(yīng)鏈變革

2017年以后，隨著全球各主要輕型車市場進(jìn)入緩慢增長的“新常態(tài)”，市場紅利逐步消失，存量競爭愈發(fā)白熱化。過去野蠻增長下的高利潤空間也被逐漸壓縮，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈增長處在相對乏力的狀態(tài)，無論整車廠還是零部件供應(yīng)商，即便在營收增長的情況下，盈利能力在持續(xù)下滑。大多都出現(xiàn)了利潤下降甚至虧損的情況，嚴(yán)重者息稅前利潤（EBIT）年降幅超過10%。

圖1 | 2015-2019部分主機廠營收情況變化（來源：車百智庫、羅蘭貝格）

整車?yán)麧櫹碌挠绊懷刂a(chǎn)業(yè)鏈蔓延，波及到上游一二級供應(yīng)商。過去5年里，汽車供應(yīng)商整體息稅前利潤還穩(wěn)定在7.1%-7.3%區(qū)間內(nèi)，但2019年下跌到6.3%，降幅超過10%。這表明整車層面的利潤下滑壓力已傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈，價值鏈核心價值或?qū)⒊霈F(xiàn)轉(zhuǎn)移，競爭格局開始重塑，面向未來的技術(shù)與商業(yè)模式的調(diào)整勢在必行。

整車及零部件產(chǎn)銷規(guī)模的增速放緩甚至零增長或成為新的共性局面。長期來看，供應(yīng)商每年利潤增長的核心要素“規(guī)模效應(yīng)”將被愈發(fā)弱化，難以通過規(guī)模提升換來成本大量節(jié)降。而與此同時，主機廠降價與原材料漲價壓力仍然存在，導(dǎo)致利潤不可避免地進(jìn)入下行通道，盈利壓力與日俱增。

未來，汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商需要從新的增長空間、新的商業(yè)模式與新的競爭優(yōu)勢三大維度出發(fā)，重構(gòu)自身軟硬實力，挖掘新的增長機遇與動能，探尋“后規(guī)模效應(yīng)”時代的生存法則。

圖2 | 汽車供應(yīng)商未來EBIT走勢分析

技術(shù)與商業(yè)創(chuàng)興重構(gòu)零部件價值

電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化為汽車供應(yīng)鏈帶來了新的動能。當(dāng)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈增長乏力時，新的技術(shù)與產(chǎn)品出現(xiàn)將在零部件全生命周期內(nèi)帶來產(chǎn)生更多價值提升機會。而且，汽車產(chǎn)業(yè)的變化讓電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化三條鏈實現(xiàn)了同步化的狀態(tài)，已經(jīng)成為汽車供應(yīng)鏈的主流，也是價值創(chuàng)造的主要環(huán)節(jié)。

整體來看，未來電動化與智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)鏈將隨著各自技術(shù)發(fā)展貢獻(xiàn)更多的價值。從短期來看，3-5年內(nèi)，自動駕駛水平還處在L3級及以下時，供應(yīng)鏈主要價值增長來自于電動化部件，對整車的貢獻(xiàn)價值將超過50%（還不包括動力電池）。

圖3 | 新四化對整車電子電氣價值的變化

而長遠(yuǎn)來說，隨著L4級與無人駕駛的出現(xiàn)，智能化零部件增多，更高性能的計算平臺與激光雷達(dá)的搭載，也將催生新的商業(yè)模式，車輛價值增量將向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)移。高級別自動駕駛、基于車電分離模式的BaaS（電池即服務(wù)）等差異化程度高、能夠在全生命周期持續(xù)創(chuàng)造價值的零部件，在未來將具有更大的增值空間。

圖4 | 未來零部件價值潛力分析

新能源汽車供應(yīng)鏈的競合變化

相比于傳統(tǒng)汽車，在新四化趨勢影響下，汽車價值鏈進(jìn)一步細(xì)化和延長，涉及環(huán)節(jié)增多，帶來更多技術(shù)與商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展機遇，競爭格局發(fā)生變革。

新的商業(yè)模式、新的進(jìn)入者都將是供應(yīng)鏈上的各個環(huán)節(jié)發(fā)生角色的變化與調(diào)整。這種角色的變化會使得價值鏈競爭邊界逐漸模糊，改變原本供應(yīng)鏈上各個環(huán)節(jié)之間的線性關(guān)系，重塑行業(yè)格局。如果不能及時看到行業(yè)變化并隨之轉(zhuǎn)型，終將被淘汰出局。

而為了加強對新技術(shù)、新產(chǎn)品的掌控，保證零部件供應(yīng)的安全，越來越多的主機廠在關(guān)鍵部件上開始采用自主研發(fā)或者合作共研的方式，減少投資需求并提升研發(fā)能力。根據(jù)報告統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，自2014年開始，新能源驅(qū)動電機、電控中，自研自供一直占有不小的比例。而從變化趨勢來看，供應(yīng)商配套的占比在穩(wěn)步下降，自研自供比例雖然也略有下降，但是也轉(zhuǎn)到了合資這一塊。

圖5 | 新能源汽車電機、電控各類供應(yīng)模式占比

供應(yīng)鏈變革的三個挑戰(zhàn)

從國內(nèi)來看，當(dāng)前面對新的技術(shù)趨勢帶來的變革，汽車供應(yīng)鏈還面臨著三大挑戰(zhàn)。

1 核心“卡脖子”產(chǎn)品與技術(shù)

在電子電氣架構(gòu)與軟件算法、中央計算芯片、功率半導(dǎo)體等核心“卡脖子”的價值環(huán)節(jié)，國內(nèi)主機廠與供應(yīng)商由于積累薄弱，目前仍處在跟隨理解階段，難以實現(xiàn)領(lǐng)先。

汽車半導(dǎo)體在中國不具備大型企業(yè)，2019年全球20大汽車半導(dǎo)體企業(yè)中中國只有1家。雖然現(xiàn)在本土的供應(yīng)不成問題，因為有大量的合資公司、跨國公司已經(jīng)在中國實現(xiàn)了本土化的生產(chǎn)，但是本土自主的這些企業(yè)并沒有進(jìn)入到世界前沿領(lǐng)域。每年3000萬輛的汽車市場，汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球的不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口度超過80%—90%，這是短期之內(nèi)沒有解決或者說還沒有找到解決辦法的第一個挑戰(zhàn)。

2 供應(yīng)鏈集中度高，第二/三梯隊生存壓力倍增

從細(xì)分領(lǐng)域Top10企業(yè)的裝機量占比可以看出，在動力電池、BMS與驅(qū)動電機這三個核心產(chǎn)品上，已經(jīng)形成了寡頭格局。

動力電池電芯行業(yè)集中度最高，國內(nèi)Top10企業(yè)裝機量占比已經(jīng)從2016年的77%左右上升到了今年上半年的94%。與之相對的，尾部玩家面臨被淘汰的局面，其中電芯裝機企業(yè)由2016年的148家下降至2020年上半年的63家。優(yōu)勢企業(yè)將有更多資源投入到技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)，進(jìn)一步拉大與其他企業(yè)間的差距。

BMS與動力電池類似，也是處于穩(wěn)步上升的趨勢，今年上半年Top10企業(yè)的市場占有率是78%，有越來越多的主機廠出于安全和數(shù)據(jù)掌控考慮，選擇自主研發(fā)BMS。唯有驅(qū)動電機這一產(chǎn)品，基本穩(wěn)定保持在60%左右，未來這一行業(yè)也很可能將維持現(xiàn)狀，不同模式的驅(qū)動電機企業(yè)繼續(xù)競爭。

3 機會窗口并不持久

憑借著先發(fā)優(yōu)勢，我國新能源汽車在部分核心產(chǎn)品上有了一定的技術(shù)積累，并獲得了市場規(guī)模優(yōu)勢，但是機會窗口卻并不持久。受特斯拉國產(chǎn)化和合資車企發(fā)力影響，2020年上半年，國內(nèi)新能源汽車市場中，日韓系電芯（以LG/松下為代表）占比達(dá)到17%，德美兩國驅(qū)動電機占比達(dá)到30%。

中國新能源汽車供應(yīng)鏈要繼續(xù)強鏈補鏈

 變革的來臨比想象中更快，如果不抓緊解決當(dāng)前供應(yīng)鏈存在的問題，將錯失變革給予的壯大我國汽車產(chǎn)業(yè)的機會，應(yīng)該從戰(zhàn)略規(guī)劃、技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)業(yè)合作等角度出發(fā)，進(jìn)行強鏈補鏈。

一是建議專門針對在新的發(fā)展格局下針對汽車變革對供應(yīng)鏈、零部件提出的要求專門制定汽車零部件的發(fā)展戰(zhàn)略，特別是要重視新的供應(yīng)鏈發(fā)展戰(zhàn)略，作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重心。過去在推動整車發(fā)展上，有足夠多的經(jīng)驗，當(dāng)然也有足夠多的教訓(xùn)，但是在推動供應(yīng)鏈和零部件發(fā)展上，缺乏足夠的經(jīng)驗和經(jīng)驗的積累。

二是要建立供應(yīng)鏈的合作平臺。新的進(jìn)入者最大的顧慮就是得不到整車廠的認(rèn)可，而整車廠目前面對變革一個巨大壓力是不能迅速的構(gòu)造能夠支撐它未來發(fā)展的安全、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，所以供應(yīng)鏈的合作和對接是雙方都有強烈的意愿。

三是對關(guān)鍵“卡脖子”問題如何組織新的攻關(guān)機制。大家都覺得芯片很難做、材料很難做，也覺得這是一個長時間的事情，也認(rèn)識到靠單一企業(yè)很難解決，怎么去把這些不同的科研力量、市場的主體能夠有機地組織起來，選準(zhǔn)方向，實現(xiàn)一個重大的技術(shù)攻關(guān)，在中國的各個產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上，特別是在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷程當(dāng)中，我們還缺乏經(jīng)驗。

四是大家都認(rèn)識到需要跨界合作，但是在中國聯(lián)合的少、單打獨斗的多、并購重組成功的案例少，也許是這個產(chǎn)業(yè)長期以來得不到快速成長的一個重要原因。但是如果不走聯(lián)合，如果不走合作、不走重組，就不可能在這次鏈條重塑當(dāng)中實現(xiàn)強國戰(zhàn)略。