一、關鍵概念解析

上期給出了物資的基本概念，即能夠滿足人民生產(chǎn)和生活需要的物質(zhì)資料。其向上通過生產(chǎn)、消費、流通三大活動環(huán)節(jié)利用并創(chuàng)造物資的使用價值，支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展、保障居民生活；向下通過流通環(huán)節(jié)產(chǎn)生貨運量，并進一步轉(zhuǎn)化為貨車流量，產(chǎn)生交通擁堵、環(huán)節(jié)污染等社會問題。

圖1 物資上下游關聯(lián)關系圖

根據(jù)物資的上下游關聯(lián)關系，物流分析體系的構成也可分為兩部分：一是向上與產(chǎn)業(yè)、人口形成物資規(guī)模分析體系；二是向下形成“物資規(guī)?！涍\需求—貨運量—車流量”關聯(lián)分析體系。為更好的幫助讀者理解分析體系，以下將對物資規(guī)模、貨運需求、貨運量、車流量四個關鍵概念及關聯(lián)關系（如圖2所示）進行解讀。

圖2｜“物資規(guī)?！涍\需求—貨運量—車流量”關聯(lián)分析示意圖

（1）物資規(guī)模

上期文章明確指出，根據(jù)不同分類方式，物資規(guī)模具有不同的解讀，且統(tǒng)計口徑不同，獲得的物資規(guī)?？偭恳泊嬖谝欢ú町?。一般而言，在進行基礎設施布局、物流貨運規(guī)劃時，多從流向角度進行物資規(guī)模統(tǒng)計，即分為輸入物資規(guī)模、輸出物資規(guī)模和內(nèi)部物資規(guī)模三類。輸入物資是指在城市外部生產(chǎn)、內(nèi)部消費的物資總量；輸出物資是指城市內(nèi)部生產(chǎn)、外部消費的物資總量；內(nèi)部物資是指城市內(nèi)部自產(chǎn)自銷的物資總量。

（2）貨運需求

貨運需求是指需要占用社會公共運輸資源完成空間位移的物資數(shù)量。在現(xiàn)代社會，除了企業(yè)工廠內(nèi)部自產(chǎn)自銷的情況，大部分物資需要依托社會資源完成的空間位移才能實現(xiàn)從供給者向需求者的轉(zhuǎn)移。對于企業(yè)工廠內(nèi)部自產(chǎn)自銷的物資而言，由于僅占用企業(yè)內(nèi)部運輸資源，不需要社會公共運輸資源，因而不產(chǎn)生貨運需求。如對于帶發(fā)動機制造業(yè)務的整車廠，其發(fā)動機由制造區(qū)間向整車組裝區(qū)間運輸?shù)倪^程僅發(fā)生在工廠內(nèi)部，不需要利用社會公共運輸資源，因而不涉及貨運需求。因此，物資規(guī)模和貨運需求的差值僅為企業(yè)自產(chǎn)自銷的物資總量。當不統(tǒng)計工廠自產(chǎn)自銷的物資時，物資需求與按流向角度統(tǒng)計的物資規(guī)模相等。

（3）貨運量

貨運量是指由各種運輸工具實際運送到目的地并卸完的物資數(shù)量，是目前運輸統(tǒng)計口徑最常用的概念。當按照不同類型運輸工具進行貨運量統(tǒng)計對比時，就形成了運輸結構，反映了貨運需求與不同運輸方式供給的匹配關系。

貨運量概念最初是為了反映貨運需求而提出的，但是在現(xiàn)有分運輸方式、分單車運輸?shù)慕y(tǒng)計制度下，兩者呈現(xiàn)出倍數(shù)差異，即：Y=k·X

Y為貨運需求，X為運輸量，K為轉(zhuǎn)運系數(shù)，即物資在不同運輸方式、不同車輛間的轉(zhuǎn)運次數(shù)。

（4）車流量

車流量是指市域范圍內(nèi)全部城市道路上行駛的貨車車輛數(shù)總和，逐條道路分別統(tǒng)計后加總。車流量是公路貨運量進行車貨匹配和具體路徑分配后的產(chǎn)物，也是產(chǎn)生交通擁堵、環(huán)境污染等社會問題的直接原因。

二、物流分析體系

本文所建立的物流分析體系是一個以邏輯關聯(lián)、核心概念、流通規(guī)律為理論支持，以基礎數(shù)據(jù)處理算法、核心模型、基礎參數(shù)及規(guī)律分析算法等為技術載體，以需求、設施、服務、運行、產(chǎn)業(yè)和用地等數(shù)據(jù)為基礎支持的“理論認知+技術方法+數(shù)字信息”三合一協(xié)同解釋體系。

圖3 物流分析體系架構

（一）理論認知

包含邏輯關聯(lián)、概念定義、活動規(guī)律三大類核心要素，能夠有效指導技術體系建立、理解貨物流轉(zhuǎn)機理的理論解釋體系。上期文章圍繞物資及其活動規(guī)律的分析即屬于是該部分內(nèi)容，針對292類物資品類的活動規(guī)律后續(xù)將以系列文章的形式具體分析。

（二）技術方法

圍繞基礎數(shù)據(jù)處理、核心模型搭建、基礎參數(shù)及規(guī)律分析三大模塊搭建的技術分析體系，能夠?qū)崿F(xiàn)物流、貨流車流的關聯(lián)協(xié)同，并與產(chǎn)業(yè)、污染等實現(xiàn)聯(lián)動，為月度及年度預測分析提供依據(jù)。其中，基礎數(shù)據(jù)處理技術以直接接入的原始數(shù)據(jù)為研究對象，運用數(shù)據(jù)質(zhì)控和多源融合兩大技術，為核心模型的搭建和分析提供高質(zhì)量的基礎數(shù)據(jù)支撐；核心模型搭建技術借鑒交通規(guī)劃“四階段法”模型，建立了雙向四層級聯(lián)調(diào)模型，實現(xiàn)“物資規(guī)?！涍\需求—貨運量—車流量”的關聯(lián)調(diào)整；基礎參數(shù)及規(guī)律分析技術以核心模型輸出為基礎，主要面向具體問題開展相關分析工作，如運輸費用測算、污染排放測算、全市進出京貨運量鐵路占比測算等。

圖4 技術體系結構圖

（三）數(shù)字信息

基于網(wǎng)絡開源大數(shù)據(jù)采集、抽樣補充調(diào)查、數(shù)據(jù)監(jiān)測等方法，建立數(shù)字化信息庫，為模型建立和關聯(lián)分析提供基礎。數(shù)字信息體系主要包括三類數(shù)據(jù)：一是外部環(huán)境數(shù)據(jù)，主要包括社會、經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、能源、科技、用地等，用于把控外部宏觀發(fā)展環(huán)境、分析和預測物資規(guī)模；二是內(nèi)部分析數(shù)據(jù)，包括基礎設施、運輸服務、路網(wǎng)運行、物資供需四層級體系，主要用于建立分析模型、支持物流貨運數(shù)據(jù)分析工作；三是衍生拓展數(shù)據(jù)，包括能耗因子、污染排放因子等，與車流量等內(nèi)部分析數(shù)據(jù)結合后，可用于開展污染排放、道路資源使用情況等延伸分析。目前，整個數(shù)據(jù)體系仍在不斷完善中。

圖5 數(shù)字化信息庫結構示意圖

三、北京應用實例

基于上述物流分析體系，以北京為例打磨形成了一套技術體系，能夠分析城市物資需求總量、不同運輸方式比例等變化情況，并在北京市運輸結構調(diào)整工作中提供了技術支撐。

（1）建立全口徑運輸結構核算方法，支撐北京市運輸結構優(yōu)化目標分析

根據(jù)國家運輸結構調(diào)整的戰(zhàn)略部署，2018年底北京市政府印發(fā)了《北京市推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》，提出“全市貨物到發(fā)鐵路運輸比重”的目標要求，即2019年提升至8%，2020年提升至10%”。然而，該指標內(nèi)涵并沒有明確的定義，且在既有公路貨運量的統(tǒng)計中并未考慮外埠貨車運輸量。為支持北京市運輸結構調(diào)整工作的開展，我院基于物流分析體系，明確了指標內(nèi)涵（即全市鐵路貨物到發(fā)量占全市鐵路、公路、航空及管道四種方式貨物到發(fā)總量的比重），并建立了指標的核算方法。

經(jīng)測算分析，運輸結構調(diào)整政策實施前（2017年），全市貨物到發(fā)81%依靠公路運輸，鐵路占比僅6.4%。隨著運輸結構調(diào)整各項工作的推動，自2018年起，本市貨物到發(fā)鐵路占比持續(xù)提升，2019年底達8%，公路占比則降低至74%。

圖6 2017-2019年北京市運輸結構變化圖

（2）建立基于大宗貨物公轉(zhuǎn)鐵規(guī)模的能耗及污染物核算方法，支撐運輸結構調(diào)整節(jié)能減排效果評估

依托物流分析體系中的污染排放和能耗測算技術，綜合考慮車貨匹配特性、物資運輸距離、車輛能耗及排放特性等因素，建立了基于公轉(zhuǎn)鐵規(guī)模的能耗及污染物核算方法。經(jīng)過近兩年工作的推動，在城市非首都功能疏解、煤炭等鐵路適運貨物大幅減少的情況下，2019年全市推動了約300萬噸物資公轉(zhuǎn)鐵，減少了進出京主干道上約22萬輛次貨車流量，實現(xiàn)了0.5億升燃油節(jié)省、12.7萬噸碳減排和0.2萬噸污染物（含NOx和PM2.5）減排。

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結語

本文介紹的物流分析體系是繼上期“物資”要素的分析之后，我院在物流理論體系建設的階段性成果之二。后續(xù)將結合新的形勢要求和工作實踐，圍繞各類物資品類的活動規(guī)律等陸續(xù)發(fā)布相關成果，希望與社會各利益相關方共同探討更加系統(tǒng)性的物流貨運解決方案和思路。

供稿：節(jié)能減排中心  朱宇婷、劉瑩、余柳