01 誰喜歡減少空運

我曾經(jīng)提到空運費用的管理是有一種有效的費用管理手段和方式，當時我歸納為加急運費(Premium Freight)的管理。

為什么沒有簡單的把減少空運等同于加急運費管理？因為，第一，加急運費只是一種性質(zhì)，不局限于固定的運輸模式，只不過對于大部分企業(yè)來說，空運模式的加急運費更多而已；第二，空運量和運費的降低是一個供應(yīng)鏈系統(tǒng)工程，會給供應(yīng)鏈運營帶來連鎖反應(yīng)，可能會導(dǎo)致庫存急劇升高以及交付延遲。

而很遺憾的是，很多企業(yè)尤其是中小企業(yè)的老板，不尊重空運存在的既定事實，粗暴干涉和指令供應(yīng)鏈部門/物流部門來快速減少空運，除了造成日常運營的雞飛狗跳之外，實在無益于任何精益管理能力的提升。

此時，作為供應(yīng)鏈管理者來說，怎樣才能有理有據(jù)說服老板停止這種粗暴行為呢？這里我就做一個定性+定量的分析，來幫助大家。

02 分析和案例

以空運減少而增加海運來說，無論物料是從供應(yīng)商(EXW條款)流向你所在的企業(yè)，還是多級倉庫之間的物料流動：

1，首先帶來運輸時間的增加；

2，運輸時間增加導(dǎo)致計劃補貨提前期時間的增加；

3，進而導(dǎo)致周轉(zhuǎn)庫存和安全庫存的增加，這就導(dǎo)致平均庫存持有成本總額的上升。

簡單來說，假設(shè)我們忽略補貨提前期增加導(dǎo)致的客戶需求變異和補貨不準確，也就是說默認服務(wù)水平和交付能力保持不變的情況下，空運變海運降低了運費，但是增加了庫存和為了持有這些庫存增加付出的成本和花費(這個叫做“庫存持有成本”，包括資金占用費、倉租費、管理費、保險費、呆滯計提等)。

所以空運轉(zhuǎn)成海運，結(jié)果就可能有三種情況：

1，降低的“運費”> 增加的“庫存持有成本”，空運轉(zhuǎn)海運合算；

2，降低的“運費”< 增加的“庫存持有成本”，空運轉(zhuǎn)海運不合算；

3，降低的“運費”= 增加的“庫存持有成本”，空運和海運同樣合算，此時建議保持空運。

假設(shè)某企業(yè)情況如下。

需求方面：

1，某SKU全年需求量是365000件，每件采購價格850元錢，每件重量1公斤；

2，服務(wù)水平95%；

3，需求符合標準方差50件/每日的正太分布。

運輸方面：

1，路徑是從深圳倉庫補貨到美國美東倉庫；

2，空運時間12天，海運時間60天；

3，空運費用28元人民幣/公斤，海運費用每公7元人民/公斤。

補貨方面：

1，使用再訂貨點(ROP)模式進行補貨；

2，不考慮經(jīng)濟訂貨批量（EOQ，因為現(xiàn)實情況下，幾乎沒有企業(yè)使用EOQ）；

3，安全庫存(SS)的計算公式用最常用的，即補貨提前期(LT)不會變，僅僅需求會變；

4，全年庫存持有成本是35%（包含資金占用費、倉租費、管理費、保險費、呆滯計提）；

5，補貨提前期（LT）等于運輸時間；

6，庫存消耗規(guī)律如下圖。

基于上述假設(shè)，初步計算出：

最高庫存=再訂貨點ROP=平均需求(Average Demand)*補貨提前期(LT)；

最低庫存=安全庫存SS=SS=Z*σ*Sqrt (LT)；

平均持有庫存=(最高庫存+最低庫存)/2。

因此，基于上述假設(shè)的業(yè)務(wù)模式和參數(shù)，針對海運變成空運，我們進行如下表格匯總和比較：

可以看出，在假設(shè)參數(shù)之下，空運轉(zhuǎn)海運之后，該企業(yè)的成本不降反升！因為庫存上升導(dǎo)致的“庫存持有成本”侵蝕了“運費”的下降。

上述方法看起來復(fù)雜，我們可以進一步用一種簡化的思路來比較或找到平衡點，空運轉(zhuǎn)海運之后，在一年的周期內(nèi)：

1，運費下降：

(空運單價-海運單價)*單件重量*日需求量*365

2，庫存上升

時間增加導(dǎo)致周轉(zhuǎn)庫存和安全庫存上升的部分，大約是(海運時間-空運時間)/1.5 *單價*日需求量*35%

二者相等是平衡點：

(空運單價-海運單價) *單件重量*日需求量* 365 

=

(海運時間-空運時間)/1.6 *單價*日需求量* 35%

如果運輸單價相差21元，時間相差48天是適用于大多數(shù)中國出發(fā)歐洲或者美國線路的話，進一步簡化平衡點是：

這個簡化理解基本上與表格里按步驟計算的結(jié)果相符(但沒有表格的計算精確)。

分析的結(jié)論是，對于大部分中歐或者中美線路；

1，一般情況下，單位重量采購價(單件采購價/單件重量)在700~800區(qū)間這個臨界點的時候，空運和海運的總成本相等；單位重量采購價高出臨界點，則空運合算；單位重量采購價低于臨界點，則海運合算。

2，如果海運導(dǎo)致需求端的差異更大（因為時間長，交付穩(wěn)定性差），以及庫存管理能力不足而放大庫存金額，單位重量采購價的臨界點可以下降到400~500左右，二者總成本相等。

3，對于大型跨國企業(yè)，如果可以以量換價，有更低的空運和海運單價，臨界點甚至可以進一步下降到300左右。

03 總結(jié)和啟示

對于需要跨國/跨洲運輸及貿(mào)易的企業(yè)來說，使用何種運輸方式，不是有錢/利潤高就用空運，沒錢/利潤低就用海運那么簡單，還要綜合考慮運費和庫存的關(guān)系。

定性角度說，采購價越貴的物品，用空運可能越合算；而采購價越便宜的物品，用海運運輸可能越合算。這不是因為貴的物品，企業(yè)利潤高可以覆蓋住空運的運費成本，而是因為綜合庫存角度考慮，空運的總成本更低；反之，對于便宜物品，用海運也是這個道理。

定量角度來說，針對運輸線路的空海運的運費單價和運輸時間差值，計算出單位重量采購單價(單件采購價/單件重量)的臨界點，高于等于臨界點時，請使用空運；低于臨界點時請使用海運。

具體臨界點數(shù)值，基于運輸線路、需求穩(wěn)定性、以及庫存管理能力的高低不同而變化，可以模糊的使用500這個數(shù)值來分析對照下自己企業(yè)的情況是否合理。