A.P. 穆勒-馬士基和勞埃德船級(jí)社的一項(xiàng)研究表明，航運(yùn)業(yè)脫碳的最佳機(jī)會(huì)在于尋找新的可持續(xù)能源，特別是酒精，生物甲烷和氨。

這項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸成本將上升這并不是因?yàn)榇氨旧硇枰叩耐顿Y，而是因?yàn)轭A(yù)計(jì)新燃料的價(jià)格將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于現(xiàn)有的化石燃料，這將導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本的增加。

“除碳航運(yùn)需要推進(jìn)技術(shù)的全面轉(zhuǎn)變，到2030年，我們需要看到第一艘商業(yè)上可行的碳中和船只投入使用，這距離現(xiàn)在只有11年了。這是一個(gè)改變游戲規(guī)則的方法，需要研究人員、監(jiān)管機(jī)構(gòu)、技術(shù)開發(fā)人員、投資者、客戶和能源供應(yīng)商密切合作，共同采取行動(dòng)?！瘪R士基首席運(yùn)營(yíng)官Sren Toft這樣說(shuō)。

他說(shuō)：“主要的挑戰(zhàn)不是海上，而是在陸地上?！?nbsp;“與在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)和分配可持續(xù)能源而必須找到的大規(guī)模創(chuàng)新解決方案和燃料轉(zhuǎn)換相比，船舶內(nèi)部的技術(shù)變化微不足道。從現(xiàn)在起到11年之后，我們需要在商業(yè)上可行的碳中和船只?！?  

這三種燃料途徑的成本預(yù)測(cè)相對(duì)相似，但挑戰(zhàn)和機(jī)遇卻不同。"現(xiàn)在完全排除任何情況還為時(shí)過(guò)早，但我們相信，這三個(gè)方面都是正確的起點(diǎn)。因此，我們將把80%的注意力放在這個(gè)可行的假設(shè)上，并將剩下的20%去考慮其他選擇?！盩oft說(shuō)。

這一模型表明，船東必須為燃料靈活性進(jìn)行投資，而這種過(guò)渡與其說(shuō)是對(duì)資本支出的挑戰(zhàn)，不如說(shuō)是對(duì)運(yùn)營(yíng)支出的挑戰(zhàn)。

酒精（乙醇和甲醇）的毒性不高，并具有多種可能的生產(chǎn)途徑，直接來(lái)自生物質(zhì)和/或通過(guò)可再生氫與來(lái)自生物質(zhì)或碳捕獲的碳結(jié)合。用于處理低閃點(diǎn)和燃燒酒精的現(xiàn)有解決方案已得到充分證明。乙醇和甲醇可以在船的燃料箱中完全混合，從而提高燃料的靈活性。

然而，該行業(yè)向基于酒精的溶液的過(guò)渡尚待確定。另一方面，鑒于現(xiàn)有技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施，生物甲烷具有潛在的平穩(wěn)過(guò)渡。然而，挑戰(zhàn)在于甲烷泄漏的危險(xiǎn)以及整個(gè)供應(yīng)鏈中未燃燒的甲烷排放問(wèn)題。

氨是無(wú)碳的，可以由可再生電力生產(chǎn)。該系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)化率高于以生物物質(zhì)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)，但是生產(chǎn)途徑無(wú)法利用潛在的能源，例如廢物生物質(zhì)。氨的主要挑戰(zhàn)是它有劇毒，即使是小事故也可能對(duì)船員和環(huán)境造成重大風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于氨來(lái)說(shuō)，從當(dāng)前的應(yīng)用到未來(lái)的應(yīng)用的轉(zhuǎn)變也是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。 

根據(jù)馬士基和勞埃德船級(jí)社的數(shù)據(jù)顯示，電池和燃料電池不太可能在推動(dòng)商業(yè)上可行的碳中和深海船舶方面發(fā)揮立竿見影的作用。 

另一個(gè)關(guān)鍵結(jié)論是，人們認(rèn)識(shí)到市場(chǎng)不會(huì)推動(dòng)向零排放過(guò)渡，因此需要采取政策干預(yù)措施以及對(duì)航運(yùn)進(jìn)行激勵(lì)計(jì)劃從而實(shí)現(xiàn)根本性改變。