前不久，浙江嘉善的多家快遞網(wǎng)點出現(xiàn)了服務(wù)暫停的情況，導(dǎo)致眾多嘉善網(wǎng)友在社交平臺上紛紛吐槽物流異常，當(dāng)?shù)囟嗉铱爝f既不進行派件也不接收新包裹。

據(jù)相關(guān)資料顯示，2022年，嘉善縣引入縣供銷社來整合縣域內(nèi)的民營快遞資源，完成對嘉善“三通一達”以及極兔等共8家民營法人企業(yè)股份的收購，于當(dāng)年11月成立誼合供應(yīng)鏈公司，實現(xiàn)了縣級寄遞物流公共配送中心建設(shè)。

有媒體報道稱，這次風(fēng)波背后有多種原因，主要還是誼合供應(yīng)鏈公司與各品牌總部之間的博弈——品牌總部給到的派費比較低，誼合試圖與總部進行談判提高派費。

盡管目前嘉善縣的快遞服務(wù)已恢復(fù)，但這一事件又一次引發(fā)了大眾對“共配模式”的廣泛討論。

共配下的博弈

這幾年，共配網(wǎng)點停擺事件并不少，就拿去年來說，年初，吳江共配停擺致該地快遞直接癱瘓；年中，陜西80余個共配加盟商聯(lián)合停運，要求派費恢復(fù)正常；年底四川雅安部分區(qū)縣的共配網(wǎng)點因罰款問題也暫停了派送服務(wù)……同樣今年也有部分共配網(wǎng)點停止運營。

根據(jù)以上多起事件來看，無論是當(dāng)?shù)毓才渚W(wǎng)點們主動選擇停擺還是共配公司資金鏈斷裂所導(dǎo)致的停擺，其問題大多指向于罰款重、派費低。

快遞共配意味著將各方資源整合起來，或共用場地、車輛運力、人員等資源，將單一包裹派送轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗥放瓢信渌停ㄟ^集約化降低成本，實現(xiàn)共贏的目的。其興起本就是在行業(yè)低價競爭加劇的情況下，越來越火熱的一種快遞運作模式。

然而，在這種低價競爭的背景下，派送費用持續(xù)下降，總部的考核標準也變得越來越嚴格，罰款項目不斷增加。一些加盟商反映，在考核各種指標的同時，他們還面臨著越來越繁重的任務(wù)量要求。如此下來，通過共配模式節(jié)省的成本反而不得不用來補貼其他支出，在這種收支不平衡的狀態(tài)下，部分網(wǎng)點的共配模式顯然無法實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

根據(jù)本次浙江嘉善停擺事件中某承包商的說法，目前每個月承包片區(qū)收到的罰款大約為2萬元，這與其之前經(jīng)營單個品牌時每月僅罰款兩三百元的情況形成了鮮明對比。

因此，有人認為，這主要在于快遞總部對共配模式的態(tài)度問題。對于加盟商而言，共配的主要目的是降本；對于快遞總部而言，共配模式模糊了各自的品牌，不太符合自身對業(yè)務(wù)量和服務(wù)質(zhì)量的追求。可以說，網(wǎng)點和總部的利益訴求并不完全一致。

此外，無論是吳江共配因資金難斷裂而導(dǎo)致的停擺，還是類似于此前四川雅安部分縣區(qū)共配網(wǎng)點的效仿暫停派送，以此來與總部談判，都暴露了一個問題，那就是共配模式難以管控。

因此，這兩年，隨著吳江和陜西事件的催化劑效應(yīng)，我們看到多家快遞總部開始對共配網(wǎng)點政策進行收緊。某快遞總部迅速響應(yīng)，推出旨在調(diào)控共配加盟商運營狀態(tài)的內(nèi)部規(guī)定，以北京市場為例，該政策明確對涉足共配業(yè)務(wù)的加盟商設(shè)定遠高于非共配加盟商的任務(wù)指標，增幅高達100%乃至200%。此外，部分地區(qū)網(wǎng)點也收到了來自其所屬加盟快遞省區(qū)總部的“二選一”通知，要求他們在維持現(xiàn)狀和改變運營模式之間做出選擇，并提出對執(zhí)意堅持共配的網(wǎng)點，只能采用分場地操作的作業(yè)方式，還預(yù)告將對其派費執(zhí)行一定程度的下調(diào)措施。

種種攔路虎

在總部與各大共配網(wǎng)點博弈之時，其實共配之路還潛伏著種種攔路虎。

業(yè)內(nèi)人士總結(jié)，第三方運營模式、股權(quán)合作模式以及買斷經(jīng)營模式。第三方運營模式以快遞驛站和快遞柜為代表，各方按票收費；股權(quán)模式即多家地方快遞公司聯(lián)合起來，各入股方按貢獻資源折價成股份；買斷模式即由一家參與方買斷公司的整體經(jīng)營權(quán)。

在這些模式中，利益分配問題尤為突出。以股權(quán)模式為例，若各方都擁有車輛、場地和人員，如何公平地評估這些資源的價值？誰應(yīng)該掌握決策權(quán)？合并后如何有效管理？人員如何優(yōu)化？財務(wù)如何處理？如果各方老板的目標和想法不一致，如何維持合作？如果沒有成熟的股份制公司運營機制，有魄力的決策運營者，許多共配公司最終可能會分崩離析。

與此同時，共配模式下的快遞員也將面臨派送區(qū)域更集中，派送量增加，但派費下調(diào)的難題，嘉善當(dāng)?shù)氐目爝f員便表示，原來一天可能只要完成配送500件，但現(xiàn)在要配送800件才能維持原有收入。在種種罰款、工作量上升之時，也易引發(fā)人心不齊。

此外各個快遞公司均有各自的系統(tǒng)、模式、罰款方式及各項規(guī)定，且不同的快遞品牌進港時間不一樣，簽收率時間不統(tǒng)一，給共配帶來了極大的難題。

還有一個更重要的問題是，共配模式不一定會實現(xiàn)降低成本的目的。除了總部罰款、派費低等問題之外，對于深度融合的共配模式，前期面臨場地、自動化等方面的投資，同時各方合并后需要面臨較長周期的磨合，往往這時候，容易出現(xiàn)資本、股東的撤出和資金鏈斷裂的情況，因此業(yè)內(nèi)人士指出，做共配首先不要想著如何賺錢，而是如何不虧錢，探尋更多的盈利模式。

此外，也有人提出，在江浙滬等產(chǎn)糧區(qū)，由于攬派倒掛，派件成本高等原因，共配模式非常容易失敗，同時當(dāng)地產(chǎn)糧區(qū)黃牛特別多，“總有黃牛比你價格還低”。

在種種攔路虎之下，共配模式依舊在質(zhì)疑聲中頑強地生長。據(jù)去年12月份數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)2800多個縣級行政區(qū)中，已經(jīng)有近一半?yún)^(qū)域探索了不同形式的快遞共配模式。