每當(dāng)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)的集裝箱港口數(shù)據(jù)時，總會有讀者發(fā)問：這些箱量從哪里來的？國外媒體或咨詢機(jī)構(gòu)在對比海外港口與中國港口的增長速度時，也越來越頻繁地質(zhì)疑，中國港口的數(shù)據(jù)是不是有點(diǎn)通貨膨脹。今天，小圈就嘗試從疫情前后，部分中國港口的表現(xiàn)來回答一下這個問題。

首先，我們要把范圍縮小，2023年全球TOP30集裝箱港口中，中國大陸有10個港口入圍，且在前10中占據(jù)6席。對比2019年與2023年，前30大集裝箱港口的增幅為11.43%，增量為4695.1萬標(biāo)箱，同期，上榜的中國大陸港口增幅為22.89%，增量為4164.7萬標(biāo)箱，而交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)的全國港口增幅為18.87%，增量為4927萬標(biāo)箱，不夸張地說，上榜的10個中國大陸港口拉動了全國乃至全球港口的增長，本文主要關(guān)注這10個港口。

一、 亞洲港口都在漲

國外媒體時常靈魂發(fā)問：需求端的歐美港口吞吐量一直降，供給端的中國港口怎么一直漲？其實(shí)對比疫情前后，TOP30集裝箱港口中沒有增長的并不多，按降幅排列分別是香港港、漢堡港、高雄港、洛杉磯港、鹿特丹港、科倫坡港（還應(yīng)加上安特衛(wèi)普-布魯日港，因?yàn)檎狭藵刹紖魏崭鬯酝掏铝吭鲩L）。這些港口或是歐美門戶港，疫情期間高增長，但疫情后經(jīng)濟(jì)增長乏力，消費(fèi)不足，箱量回落；或是衰退中的轉(zhuǎn)運(yùn)港（香港、高雄），轉(zhuǎn)運(yùn)地位下降，吞吐量長期下行；科倫坡港較為特殊，因一度社會動蕩，船公司撤離航線導(dǎo)致轉(zhuǎn)運(yùn)量下降。

榜中大部分亞洲港口都保持增長，這歸功于亞洲內(nèi)部貿(mào)易的興盛，這是中國港口的增量來源之一。據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)有限公司（CTS）統(tǒng)計(jì)，2023年全球完成集裝箱貨運(yùn)量1.738億標(biāo)箱，其中亞洲內(nèi)部的出口集裝箱運(yùn)量最高，達(dá)到4513.96萬標(biāo)箱。從需求端來看，2019-2023年，全球需求增長了170 萬標(biāo)箱，同期亞洲內(nèi)部市場則增長了290萬標(biāo)箱。亞洲內(nèi)部市場既是全球集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕嚨兀彩窃鲩L引擎。

中國港口自然分享了亞洲內(nèi)部市場的紅利，2013年以來，我國與東盟貿(mào)易年均增速8.8%，高出同期整體年均增速，2019年以來，東盟已連續(xù)4年保持我國第一大貿(mào)易伙伴地位。其中部分原因是，隨著供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移，東南亞國家從我國進(jìn)口中間品加工后出口歐美，中國港口出口歐美的箱量轉(zhuǎn)化成了出口東南亞的箱量。此外，南美、中東、南亞方向也成了我國港口新的增長點(diǎn)。

二、 內(nèi)貿(mào)、內(nèi)支線、空箱漲得快

疫情期間，全球港口普遍箱量大幅增長，潮水退后，問題就出現(xiàn)了，為什么外貿(mào)數(shù)據(jù)沒那么好，中國港口箱量還在漲，原因是內(nèi)貿(mào)、內(nèi)支線、空箱成了拉動箱量增長的主力。

2022年，中國港口協(xié)會集裝箱分會碼頭會員單位完成外貿(mào)吞吐量1.5億標(biāo)箱，同比增長2.2%；內(nèi)貿(mào)吞吐量8920萬標(biāo)箱，同比增長4.7%，內(nèi)貿(mào)箱增速快于外貿(mào)。2023年也有相同趨勢，廈門港集裝箱吞吐量同比增長1%，其中內(nèi)貿(mào)箱超345萬標(biāo)箱，同比增長11.36%。寧波舟山港股份公司遠(yuǎn)洋干線集裝箱吞吐量同比增長7.3%，內(nèi)貿(mào)方面完成566.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長16.6%。

外貿(mào)箱也在漲，但其中有些玄機(jī)。據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，2023年前三季度沿海港口累計(jì)集裝箱吞吐量同比增長4.5%，外貿(mào)集裝箱增長4.4%，相差不大，但內(nèi)支線部分增速高達(dá)14.6%。如上海港去年增長了185.5萬標(biāo)箱，增幅3.92%，據(jù)上?？诎斗?wù)平臺統(tǒng)計(jì)，2023年上?？诎冻隹谙湓鏊贋?.2%，進(jìn)口箱增速為-1.1%，內(nèi)支線增速為25.9%，內(nèi)支線164萬標(biāo)箱的增量是上海港增量的大頭。

上海港的內(nèi)支線箱量來自長三角及長江港口，別的區(qū)域內(nèi)，港口集團(tuán)內(nèi)開行的支線也帶來了顯著增量，受益最多的可能是山東港口。山東港口以青島港為干線樞紐，日照煙臺為支線喂給港，開行多條外貿(mào)內(nèi)支線，2023年“日照—青島”支線累計(jì)操作駁運(yùn)船舶1050余艘次，共完成水水中轉(zhuǎn)貨物22.1萬標(biāo)箱，同比增長63.1%。

空箱也拉著外貿(mào)箱漲，（詳見“外貿(mào)到底怎么樣，外貿(mào)箱數(shù)據(jù)來說話”），一方面，國際航線的空箱比重一直在上升，2020-2023年期間從31.6%漲到37%，CTS的統(tǒng)計(jì)也顯示，與2019年相比，回程空箱運(yùn)量的增速是頭程重箱運(yùn)量增速的2.5倍。

另一方面，疫情期間一箱難求，造出來的大量箱子最終還是運(yùn)回中國，2022年四季度至2023年一季度，大量空箱回流，媒體紛紛報道空箱壓港，但對港口來說，空箱調(diào)運(yùn)也是箱量。據(jù)中國港口協(xié)會，2022年11月，沿海八大樞紐港集裝箱外貿(mào)重箱吞吐量同比下降9.7%，外貿(mào)空箱同比增加23.73%。抓住了空箱，也就抓住了部分箱量，青島港就抓住了空箱回流機(jī)遇，提速東北亞空箱調(diào)運(yùn)中心建設(shè)，2023年1-5月，裝卸空箱同比增長16%，同期該港集裝箱吞吐量同比增長11.7%。

三、 水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運(yùn)加倍漲

集裝箱碼頭有一個吞吐量加倍魔法，在計(jì)算箱量時，水水中轉(zhuǎn)箱從船上卸到碼頭，再從碼頭裝上其他船舶，一進(jìn)一出，一個普通的40尺箱就會算成4個標(biāo)箱吞吐量。因此，香港港、高雄港等轉(zhuǎn)運(yùn)港，只要轉(zhuǎn)運(yùn)地位下滑，箱量跌幅就會很明顯，而有馬士基大量轉(zhuǎn)運(yùn)箱加持的丹戎帕拉帕斯港、丹吉爾地中海港，增速不輸于我國港口。

隨著政策提倡與運(yùn)輸結(jié)構(gòu)改善，我國港口的水水中轉(zhuǎn)比例一直在提升。2022年，全國港口集裝箱吞吐量同比增長4.7%，水水中轉(zhuǎn)則同比增長7%。2023年，上海港的水水中轉(zhuǎn)比例已達(dá)58%（2019年時為48%）。其他大港也在發(fā)力，如天津港的環(huán)渤海內(nèi)支線、山東港口的山港快線、寧波港的內(nèi)支線、廣東的組合港，都會變成水水中轉(zhuǎn)的箱量。畢竟新加坡、鹿特丹等國際大港的水水中轉(zhuǎn)比例都在50%以上，學(xué)會了“魔法”的中國港口箱量自然會加速提升。

海鐵聯(lián)運(yùn)是我國港口補(bǔ)強(qiáng)的另一個方向，通常會與內(nèi)陸港搭配，提升了沿海港口集聚貨源的能力。海鐵聯(lián)運(yùn)第一大港青島港的海鐵聯(lián)運(yùn)與內(nèi)陸港業(yè)務(wù)遠(yuǎn)至新疆、青海；第二大港寧波舟山港自2017年以來，海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量年增長超20萬箱；鹽田港也已開通14個內(nèi)陸港、31條海鐵聯(lián)運(yùn)線路，這些線路為沿海港口聚攏了更多貨源與箱量。

看完這篇文章，想必各位讀者對中國港口的集裝箱吞吐量為什么能一直漲，有了一個初步的答案。但就像一位讀者所說，吞吐量分兩種，一種是給別人看的，一種是單位內(nèi)部定工資的。沒有港口能一直高速增長，從量到質(zhì)的轉(zhuǎn)型才是走出內(nèi)卷的最終答案，落到腰包里的吞吐量才是最實(shí)際的。