為支撐《歐盟電池與廢電池法》中對于電動車電池碳足跡聲明的要求，歐盟發(fā)布了二級配套法案—建立電動車電池碳足跡核算及核查方法授權(quán)法案和建立電池碳足跡申報格式實施法案的征求意見稿，以指導(dǎo)相關(guān)企業(yè)開展電動車電池碳足跡核算及碳足跡申報。

從發(fā)布時間來看，配套法案的發(fā)布時間晚于歐盟預(yù)計的2024年2月18日。按照對于電動車電池碳足跡聲明生效時間的規(guī)定，電動車電池碳足跡聲明生效的時間晚于預(yù)期的2025年2月18日，轉(zhuǎn)而以授權(quán)法案或?qū)嵤┓ò干Ш?2個月為準，預(yù)估2025年下半年正式生效。

從發(fā)布內(nèi)容看，該項法案沿襲了2023年6月歐盟聯(lián)合研究中心（JRC）發(fā)布的《電動車電池碳足跡核算方法（CFB-EV）》草案的整體框架。但考慮到行政成本及實施流程等因素，在總能量計算、數(shù)據(jù)收集、電力建模等方面具有一定的差距，重點內(nèi)容如下：

總能量的計算方法不再按車型區(qū)分電池

功能單位為生命周期提供的總能量的1kWh。總能量的計算方法不再區(qū)分輕型電動車電池、摩托電動車（L型）電池、中重型電動車電池、其他電動車電池等類型，統(tǒng)一為電池初始可用能量、年完全充放電等效次數(shù)和運行年數(shù)三者乘積。 

分銷階段應(yīng)提供公司特定數(shù)據(jù)且核算范圍有所擴大

一方面，分銷階段數(shù)據(jù)收集和建模應(yīng)按照強制性公司特定流程進行，包括運輸距離和運輸方式等公司待定數(shù)據(jù)輸入。另一方面，CFB-EV中規(guī)定的分銷階段碳排放核算范圍為電池制造廠到負責(zé)電池在車輛上組裝的OEM制造廠之間的運輸過程。但是該征求意見稿將分銷階段核算范圍規(guī)定為電池制造廠到投入歐盟市場之間的運輸過程，意味著即使我國車輛在國內(nèi)完成電池組裝后出口到歐盟，依然需要計算國際海運產(chǎn)生的碳排放，將增加我國電池產(chǎn)品碳足跡，進一步削弱了我國電池產(chǎn)品的競爭力。 

只保留直連電和國家平均電力消費組合兩種電力模型

該項征求意見稿只保留了2種電力建模方式，分別為直連電模型和國家平均電力消費組合模型，相當于JRC發(fā)布的CFB-EV草案中第1種和第4種電力模型，未采納第2種—具體供應(yīng)商電力產(chǎn)品模型和第3種—剩余消費組合模型，說明通過簽訂綠電購買協(xié)議將無法使用對應(yīng)的綠電碳排放因子，不能實現(xiàn)產(chǎn)品碳減排。 

EOL階段核算方法依舊采用歐盟循環(huán)足跡公式（CFF）

與CFB-EV一致，該項征求意見稿采用循環(huán)足跡公式（CFF）核算EOL階段碳排放，并給出了相關(guān)參數(shù)的缺省值。此方法在核算循環(huán)材料碳排放時追溯了部分原生材料的碳排放，對于我國循環(huán)材料的減排潛力將會產(chǎn)生不利影響。 

目前，企業(yè)主要通過提高能效水平、輕量化、調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、使用循環(huán)材料等措施來減少產(chǎn)品碳足跡，并且后兩項減排措施為企業(yè)現(xiàn)階段普遍采用且具有顯著減排作用。但按照該征求意見稿對電力和EOL階段碳排放核算的處理方式來看，調(diào)整能源結(jié)構(gòu)和使用循環(huán)材料的減排潛力將大幅受限，導(dǎo)致我國電動車電池碳足跡降低難度進一步提高。一方面，較低的區(qū)域電網(wǎng)碳排放因子及綠電碳排放因子將無法使用，包括通過綠電購買協(xié)議購買的綠電以及接入公共電網(wǎng)的屋頂光伏自發(fā)電等，基本上只能使用國家平均電網(wǎng)碳排放因子，而國家平均電網(wǎng)碳排放因子因我國能源結(jié)構(gòu)限制短時間不會發(fā)生大的變化。另一方面，EOL階段核算方法中，大幅削弱了循環(huán)材料的減排效果，高碳的原生材料循環(huán)利用后減排效果不大。

隨著電池碳足跡聲明二級配套法案逐步推進，電動車電池碳足跡聲明的生效時間預(yù)計很快落實，將對整車及電池企業(yè)的產(chǎn)品碳足跡核算能力提出更高要求，企業(yè)應(yīng)趁此期間加快開展電池產(chǎn)品碳足跡核算及管理。

歐盟制定電動汽車電池碳足跡的計算和核查方法

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