2021年3月，超大型集裝箱船長賜輪（EVER GIVEN)在蘇伊士運(yùn)河擱淺并阻斷運(yùn)河的正常運(yùn)行，在全球引起軒然大波，近日該輪所屬船旗國巴拿馬方面公布了有關(guān)于本次事故的官方報(bào)告，報(bào)告指出蘇伊士運(yùn)河引航員的重大過錯(cuò)是造成本次事故的主要原因。

近日，巴拿馬海事局（Panama Maritime Authority）作為超大型集裝箱船“長賜”輪（Ever Given）船旗國（Flag State）的管理機(jī)構(gòu)，向國際海事組織（International Maritime Organization）提交了2021年3月23日“長賜”輪在埃及蘇伊士運(yùn)河擱淺的海上安全調(diào)查報(bào)告，部分揭示這一起著名擱淺事故的原因。

“長賜”輪擱淺發(fā)生在航運(yùn)業(yè)的一個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，當(dāng)時(shí)是疫情引發(fā)的全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇周期即將開始之際，擱淺事故將該行業(yè)推向了全球的聚光燈下，因?yàn)槿蚣s12%的國際貿(mào)易戛然而止。

“長賜”輪是一艘長399.98米的超大型集裝箱船，可裝載20124只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU）。蘇伊士運(yùn)河是一條193公里長的人工水道，連接地中海和紅海，由埃及國有的蘇伊士運(yùn)河管理局（Suez Canal Authority）所有和管理，為國際海上運(yùn)輸貿(mào)易提供了至關(guān)重要的捷徑。

在“長賜”輪2021年3月23日的災(zāi)難性航行之前，該輪錨泊在運(yùn)河南側(cè)等待通過。風(fēng)力開始增強(qiáng)，一度達(dá)到35節(jié)，導(dǎo)致其他船舶拋錨。隨后，“長賜”輪船長起錨并通知港口主管部門，該輪打算前往蘇伊士運(yùn)河等候區(qū)錨地外的一個(gè)更安全的地點(diǎn)。港口主管部門指示“長賜”輪原地等待，因?yàn)樽鳛橐恢П鄙洗?duì)一員的該輪將要啟動，一名引航員正在前往該輪的途中。

在第一名蘇伊士運(yùn)河引航員登船約90分鐘后，另外兩名引航員加入了引航員團(tuán)隊(duì)，“長賜”輪開始進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河，成為北上船隊(duì)中的第五艘船舶。隨著蘇伊士運(yùn)河引航員的更換，由于風(fēng)速增加，沙塵暴引起能見度降低。兩名引航員很難使船位保持在航道中央，他們指令提高航速以增加舵效。然而，船舶開始向右偏轉(zhuǎn)。盡管努力糾正航向，“長賜”輪仍繼續(xù)偏轉(zhuǎn)，最終在運(yùn)河擱淺。

2021年3月27日拍攝的“長賜”輪擱淺衛(wèi)星圖像

“長賜”輪船首和船尾擱淺在運(yùn)河兩岸，因?yàn)樵撍虻暮降缹挾燃s295米，她便牢牢地楔入在運(yùn)河中。最初，蘇伊士運(yùn)河管理局試圖使用運(yùn)河拖輪拖曳和現(xiàn)在大家熟知的挖掘機(jī)來挖掘船首的泥土，以便使船舶重新浮起。然而，這些嘗試都沒有成功，蘇伊士運(yùn)河被堵塞了。

隨著擁堵的船舶增加到400多艘，一場瘋狂的努力正在進(jìn)行，以使船舶盡快重新浮起。蘇伊士運(yùn)河被封鎖了六天，直到2021年3月29日的“長賜”輪浮起后才被重新開放。

巴拿馬當(dāng)局最新發(fā)布的這份報(bào)告指出造成“長賜”輪擱淺的多種因素。報(bào)告指出，蘇伊士運(yùn)河當(dāng)局的船舶交通管理系統(tǒng)（Vessel Traffic Management System）、引航員和“長賜”輪船長未能充分評估惡劣天氣條件的風(fēng)險(xiǎn)，包括強(qiáng)風(fēng)和低能見度。該輪沒有針對這種突發(fā)情況采取預(yù)防措施，包括請求拖輪協(xié)助或推遲通過運(yùn)河，在受限水域內(nèi)未使用拖輪護(hù)航導(dǎo)致了這起事故的發(fā)生。

該報(bào)告對引航員做出的引航?jīng)Q策提出了嚴(yán)肅的批評。報(bào)告稱，引航員沒有考慮到惡劣的天氣條件，給舵工發(fā)出了不當(dāng)?shù)闹噶?；由于語言交流困難，沒有與駕駛臺團(tuán)隊(duì)進(jìn)行有效溝通。該報(bào)告還指出，引航員之間用阿拉伯語進(jìn)行的討論阻礙了駕駛臺團(tuán)隊(duì)成員對引航員的擔(dān)憂和潛在危險(xiǎn)的理解，“長賜”輪的駕駛臺團(tuán)隊(duì)與引航員之間的溝通無效果。

報(bào)告稱，語言交流困難增加了與引航員有關(guān)聯(lián)的問題。在“長賜”輪突遇惡劣天氣的情況下，盡管引航員的指令是用英語發(fā)出的，但引航員之間的討論始終是用阿拉伯語進(jìn)行的，因此駕駛臺團(tuán)隊(duì)無法理解引航員的擔(dān)憂、潛在的危害，不能及時(shí)有效地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估。

“長賜”輪以12～13節(jié)的航速行駛，超過了蘇伊士運(yùn)河中船舶8.64節(jié)的最大允許航速。該報(bào)告強(qiáng)調(diào)了引航員謹(jǐn)慎的應(yīng)急處理能力以及與駕駛臺團(tuán)隊(duì)整合以降低風(fēng)險(xiǎn)的重要性。

根據(jù)蘇伊士運(yùn)河當(dāng)局的規(guī)定，船長對船舶擁有最終指揮權(quán)，而引航員只起到咨詢作用。然而，在這種突發(fā)情況下，“長賜”輪船長不可能積極參與操縱該輪，船長的干預(yù)和對舵工的指令在防止擱淺方面無效。

報(bào)告稱，“長賜”輪因快速航行導(dǎo)致的下沉和岸壁效應(yīng)導(dǎo)致船舶操縱性能的減弱。巴拿馬海事局在其報(bào)告中提出了幾項(xiàng)建議，包括船員培訓(xùn)、引航期間的清晰溝通、評估引航員的行動以及通過運(yùn)河的注意事項(xiàng)。

該報(bào)告建議對船舶運(yùn)營商和管理人員提出額外的要求，為通過蘇伊士運(yùn)河的船員提供具體的培訓(xùn)課程，指導(dǎo)駕駛臺團(tuán)隊(duì)開展培訓(xùn)活動。建議蘇伊士運(yùn)河管理局審查其工作程序和規(guī)章制度，對引航員進(jìn)行超大型船舶操縱培訓(xùn)，將英語作為工作語言，并實(shí)施惡劣天氣下應(yīng)有的戒備和應(yīng)急計(jì)劃程序。

“長賜”輪擱淺對全球貿(mào)易產(chǎn)生了重大影響，并引起了航運(yùn)業(yè)的關(guān)注。隨著事故報(bào)告揭示了導(dǎo)致擱淺的各種因素，提出了降低未來事故風(fēng)險(xiǎn)的建議。該行業(yè)將如何應(yīng)對，以及將做出哪些改變以防止類似事故在未來發(fā)生，還有待觀察。