用過(guò)美線內(nèi)陸鐵路服務(wù)的朋友肯定對(duì)鐵路場(chǎng)站堆存費(fèi)（storage）很熟悉。對(duì)于海運(yùn)進(jìn)口的柜子，鐵路公司一般只給24-48小時(shí)的免堆，過(guò)后就開(kāi)始收費(fèi)。由于各種原因，產(chǎn)生鐵路場(chǎng)站堆存費(fèi)的可能性很大。2021下半年到2022年上半年期間，美國(guó)很多內(nèi)陸點(diǎn)擁堵嚴(yán)重，產(chǎn)生的堆存費(fèi)數(shù)以百萬(wàn)計(jì)，單箱的額外費(fèi)用去到幾萬(wàn)美金，貨主意見(jiàn)很大。后來(lái)UP宣布了單箱堆存費(fèi)的上限，直到操作恢復(fù)正常。

之前飽受業(yè)界詬病的碼頭堆存費(fèi)(demurrage)隨著去年美國(guó)海運(yùn)改革法案OSRA2022的出臺(tái)和今年稍后公布的FMC實(shí)施細(xì)則，貨主覺(jué)得終于有人幫他們說(shuō)話了。那么誰(shuí)來(lái)監(jiān)管走鐵路的柜子產(chǎn)生的堆存費(fèi)呢？

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，沒(méi)人。

乍聽(tīng)上去有點(diǎn)不可思議，這么重要的收費(fèi)竟然沒(méi)有聯(lián)邦機(jī)構(gòu)監(jiān)管？還真是，至少說(shuō)監(jiān)管的職責(zé)界定不清晰。

于是馬上就有人站出來(lái)了。這個(gè)月的2號(hào)，多達(dá)75家美國(guó)貨主，貨代等協(xié)會(huì)組織向美國(guó)國(guó)會(huì)眾議院運(yùn)輸和基礎(chǔ)設(shè)施委員會(huì)（the House Transportation and Infrastructure Committee）公開(kāi)去函，要求解決鐵路場(chǎng)站堆存費(fèi)的收費(fèi)和監(jiān)管問(wèn)題。

信不長(zhǎng)，也就4頁(yè)紙，2頁(yè)建議和主張，另外2頁(yè)是各個(gè)組織的署名。

這份公開(kāi)信呼吁眾議院運(yùn)輸和基礎(chǔ)設(shè)施委員會(huì)通過(guò)立法修改美國(guó)海運(yùn)法以明確走鐵路的柜子產(chǎn)生堆存費(fèi)的收費(fèi)及監(jiān)管問(wèn)題。具體來(lái)說(shuō)，他們建議美國(guó)海運(yùn)法增加這段話："A common carrier shall be the billing party for third party demurrage or storage charges assessed by the carrier's contractors on containers transported under ocean through bills of lading and its invoices shall be issued in accordance with the requirements of Section 41104(a)(14) and (15), (d), (e) and (f)." 

這段法律語(yǔ)言有兩個(gè)含義：一是鐵路場(chǎng)站的堆存費(fèi)應(yīng)該由船公司收??；二是堆存費(fèi)的開(kāi)票要求等同于OSRA2022中關(guān)于碼頭堆存費(fèi)（demurrage）、滯柜費(fèi)(detention）的發(fā)票要求。

公開(kāi)信認(rèn)為，既然船公司通過(guò)第三方鐵路公司提供到鐵路門(mén)點(diǎn)的服務(wù)，作為全程服務(wù)中產(chǎn)生的鐵路場(chǎng)站堆存費(fèi)，理應(yīng)由船公司收取，并受FMC監(jiān)管，因?yàn)榭蛻?hù)并沒(méi)有直接跟鐵路公司有合約關(guān)系。目前的做法是客戶(hù)去提取鐵路的柜子之前，必須先向鐵路公司支付堆存費(fèi)。他們認(rèn)為允許鐵路公司直接收取堆存費(fèi)違反了美國(guó)海運(yùn)法，也違背了鼓勵(lì)貨物流動(dòng)性的原則。

這其實(shí)道出了目前的尷尬：沒(méi)有一個(gè)聯(lián)邦機(jī)構(gòu)對(duì)海運(yùn)聯(lián)程內(nèi)陸服務(wù)的堆存費(fèi)有直接的監(jiān)管權(quán)，也沒(méi)人去界定收費(fèi)的合理性。去年通過(guò)的美國(guó)海運(yùn)改革法沒(méi)有涉及這個(gè)收費(fèi)，今年有議員提出的海運(yùn)改革法實(shí)施方案也沒(méi)有談及這個(gè)問(wèn)題，真正處于監(jiān)管的模糊地帶。

在美國(guó)，一般來(lái)說(shuō)，鐵路運(yùn)輸歸 The Surface Transportation Board (STB)管，可是1980年通過(guò)的the Staggers Act（放松鐵路管制）沒(méi)有賦予STB監(jiān)管?chē)?guó)際海運(yùn)柜子的內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸(International intermodal transportation) 的監(jiān)管權(quán)，而FMC能否監(jiān)管海運(yùn)聯(lián)程內(nèi)陸服務(wù)還有很多疑問(wèn)。

對(duì)于上述建議，業(yè)界人士認(rèn)為鐵路公司將會(huì)強(qiáng)烈反對(duì)改變STB的監(jiān)管權(quán)。同時(shí)，代表船公司的the World Shipping Council CEO John Butler 認(rèn)為如果FMC想管，他們其實(shí)有管的權(quán)利，因此沒(méi)必要讓國(guó)會(huì)再通過(guò)新的法案。更糟的是，立法把鐵路場(chǎng)站堆存費(fèi)納入FMC的監(jiān)管范圍的建議將與STB的監(jiān)管權(quán)重疊，只會(huì)增加更多的混亂。還有一點(diǎn)，他認(rèn)為如果真的立法納入FMC管轄，船公司有可能不再愿意提供鐵路聯(lián)程服務(wù)，這并不是貨主想看到的結(jié)果。

需要指出的是，這只是一封業(yè)界的呼吁信，不是第一封，也不是最后一封，最后國(guó)會(huì)是否立法還是個(gè)很大的未知數(shù)。在監(jiān)管責(zé)任明確之前，目前的模糊狀態(tài)還將持續(xù)一段時(shí)間。