根據(jù)船舶數(shù)據(jù)公司VesselsValue為ShippingWatch匯編的數(shù)字，在未來(lái)五年，將有1048艘集裝箱船下水，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)的14.6%。船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar表示，這遠(yuǎn)超過(guò)疫情前十年水平，當(dāng)時(shí)平均每個(gè)季度有38艘船投入使用。因此，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)計(jì)將在未來(lái)幾年遭受船舶運(yùn)力過(guò)剩的影響。今明兩年下水船舶最多，將有超800艘集裝箱船交付，運(yùn)力相當(dāng)于590萬(wàn)TEU。

未來(lái)5年新船下水?dāng)?shù)目

馬士基集團(tuán)對(duì)這一情況表示擔(dān)憂，馬士基或多或少主動(dòng)放棄了世界上最大的承運(yùn)人的地位，讓給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手地中海航運(yùn)公司，專注于用能夠使用綠色燃料航行的新船取代舊船。馬士基CEO Vincent Clerc 5月8日表示：“我們更擔(dān)心運(yùn)力過(guò)剩的原因是，我們無(wú)法控制這種情況。其他船公司等待大量新船，而不是我們?！?/p>

未來(lái)5年新船下水運(yùn)力

疫情期間，美國(guó)和北歐的貨物消費(fèi)強(qiáng)勁增長(zhǎng)。同時(shí)，封控和勞動(dòng)力短缺造成了全球港口的廣泛擁堵。隨后，運(yùn)價(jià)飆升至前所未有的高度，為大型班輪公司帶來(lái)了歷史性的收益。然而，在過(guò)去的六個(gè)月里，在通貨膨脹、高利率和過(guò)剩庫(kù)存等因素導(dǎo)致需求崩潰之后，事態(tài)發(fā)展發(fā)生了變化。德路里的全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，自2021年9月達(dá)到峰值以來(lái)，運(yùn)價(jià)已經(jīng)下降了80%以上。

雖然馬士基對(duì)新造船的浪潮感到擔(dān)憂，但赫伯羅特似乎更加平靜。赫伯羅特CEO Rolf Habben Jansen表示：“當(dāng)你觀察新船下水（對(duì)市場(chǎng)造成的影響），2024年和2025年比2023年要大，因?yàn)榻^大多數(shù)的船在今年下半年才下水?！迸c此同時(shí)，很多船舶即將退役并被拆毀。當(dāng)運(yùn)力短缺處于高峰期時(shí)，船公司基本上不將船舶交給拆船廠。一些觀察家現(xiàn)在預(yù)計(jì)許多老舊集裝箱船將在新船交付的同時(shí)退役。Braemar公司最近評(píng)估說(shuō)，在2023年和2024年可能有400艘集裝箱船將被拆毀。在對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)第一季度發(fā)展的分析中，Braemar還表示，船公司已經(jīng)開(kāi)始對(duì)新造船訂單表現(xiàn)出更多的不情愿。