運(yùn)價(jià)只會(huì)跌跌不休

疫情前，任何一個(gè)航運(yùn)圈內(nèi)的從業(yè)人員都不可能預(yù)料到，海運(yùn)集裝箱的運(yùn)費(fèi)會(huì)有如此令人瞠目結(jié)舌的一飛沖天。幾乎就是在短短數(shù)天內(nèi)，以中美、中歐為主干的東西向國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)讓所有人都體驗(yàn)了一把中國(guó)出口鼎盛時(shí)期的榮光。甚至在最高位時(shí)已經(jīng)打破了想象力的天花板。

但是這種因?yàn)樘厥庠蛩斐傻姆睒s景象只是海市蜃樓一般的虛假。究其實(shí)質(zhì)，僅僅只是因?yàn)樗僚暗囊咔槭沟脟?guó)外幾乎所有生產(chǎn)供應(yīng)全部停擺，而受益于其時(shí)國(guó)內(nèi)得力的管理狀態(tài)，使得中國(guó)成為全球唯一一個(gè)同時(shí)具備社會(huì)條件和生產(chǎn)條件的國(guó)家，遠(yuǎn)超“世界工廠”時(shí)期的海量訂單便紛至沓來(lái)。

而非常巧合的是，疫情之前相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，由于出口需求的停滯、衰減，各大班輪公司都在或多或少地裁減主要航線(xiàn)的運(yùn)力。無(wú)論是通過(guò)減少船舶班次還是控制空箱供應(yīng)，船公司一直都在想方設(shè)法限制航運(yùn)市場(chǎng)的供給，企圖人為造成賣(mài)方市場(chǎng)的出現(xiàn)。

兩廂疊加，出人意料的“市場(chǎng)繁榮”便突然而至了。有限的艙位和空箱儲(chǔ)備導(dǎo)致大賣(mài)方市場(chǎng)的出現(xiàn)，從而進(jìn)一步延伸到出口物流上上下下的多個(gè)方面。最后令人措手不及所導(dǎo)致的，就是運(yùn)價(jià)的“高歌猛進(jìn)”和船公司及貨代們腰包的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。

（關(guān)于船公司銷(xiāo)售和貨代公司是如何瘋狂撈金，最后接替IT大佬盤(pán)下滬深豪宅的，有想了解的讀者可以給我留言，我會(huì)視留言多少專(zhuān)門(mén)寫(xiě)一期）

但是當(dāng)國(guó)外恢復(fù)正常的生產(chǎn)節(jié)奏后，再加上國(guó)內(nèi)管控趨于嚴(yán)格，供應(yīng)鏈逐步但快速的回歸，全球市場(chǎng)對(duì)于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的依賴(lài)程度大幅下降。不過(guò)由于這二年內(nèi)異常景氣的市場(chǎng)情況，大船和密集班次被再度投入，同時(shí)貨主也在行情刺激下開(kāi)始自購(gòu)船舶入市，最終使得原本已經(jīng)非?！皳頂D”的航運(yùn)市場(chǎng)在供應(yīng)端的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。

無(wú)論如何，市場(chǎng)價(jià)格始終都是受到供需關(guān)系的影響而波動(dòng)。所以一旦國(guó)際供應(yīng)鏈回復(fù)到疫情前的情況后，國(guó)內(nèi)出口貨量和運(yùn)力的天平會(huì)再度傾斜，回歸到原先的光景。更有甚者，國(guó)內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間的嚴(yán)格管理，不僅在產(chǎn)業(yè)投資端，同時(shí)也對(duì)現(xiàn)有國(guó)際供應(yīng)鏈的布局帶來(lái)了深遠(yuǎn)影響?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，出口導(dǎo)向型的產(chǎn)業(yè)會(huì)在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)經(jīng)歷大幅回落的態(tài)勢(shì)，尤其是不具備海外自主營(yíng)銷(xiāo)能力和供應(yīng)鏈管控能力的公司。

所以對(duì)于運(yùn)價(jià)來(lái)說(shuō)，特別是出口至北美、歐洲的航線(xiàn)，一定會(huì)持續(xù)下行，直到尋找到新的供需平衡節(jié)點(diǎn)為止。

對(duì)外供應(yīng)鏈會(huì)脫鉤嗎？

運(yùn)價(jià)下跌是否也意味著出口的供應(yīng)鏈正在與國(guó)際脫鉤？

問(wèn)題很大，我們嘗試以微見(jiàn)著、反向說(shuō)明。既然有脫鉤也就需要重塑，而供應(yīng)鏈的重塑要比單純的物流需要顧慮更多方面。

生產(chǎn)能力上，中國(guó)自78年改開(kāi)以來(lái)，歷經(jīng)了產(chǎn)業(yè)認(rèn)知度、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模化和協(xié)同性的多階段轉(zhuǎn)變，已經(jīng)塑造了非常成熟的供應(yīng)體系。并且，現(xiàn)在這種體系所解決的問(wèn)題已經(jīng)不再是供應(yīng)“能不能”，而是供應(yīng)“好不好”。

這是量變引起的質(zhì)變。這種變化需要訂單的堆積和時(shí)間的積累。

所以，如果需求方需要重新更換另外一個(gè)供應(yīng)方，那么所要尋找的也不簡(jiǎn)單是一個(gè)新的生產(chǎn)商，而是一整套貨物從端到端批量、守時(shí)、保質(zhì)的供應(yīng)體系。無(wú)論是產(chǎn)業(yè)環(huán)境成熟的發(fā)達(dá)國(guó)家，還是當(dāng)前頗受青睞的東南亞，哪怕不考慮成本因素，目前也鮮有可以同時(shí)滿(mǎn)足所有要求、進(jìn)而替代我們的供應(yīng)體系。

根據(jù)世界勞工組織的計(jì)算，我們的勞動(dòng)生產(chǎn)率達(dá)到東南亞國(guó)家的2.5-4.5倍。所以早年間遷移去越、泰的各大組裝廠以及遠(yuǎn)赴美國(guó)的福耀玻璃，都在一定程度上佐證了中國(guó)供應(yīng)鏈的“真香”定理。

就目前來(lái)看，雖說(shuō)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移正在時(shí)時(shí)刻刻發(fā)生著，也的確有不少跨國(guó)企業(yè)已經(jīng)將部分、甚至全部產(chǎn)能遷回母國(guó)或者移往東南亞，但是對(duì)于產(chǎn)業(yè)本身而言，供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)移需要花費(fèi)相當(dāng)一段時(shí)間，并且鏈條越長(zhǎng)耗時(shí)越久，上下游協(xié)同越是緊密所需要花費(fèi)的代價(jià)也越大。

在會(huì)計(jì)準(zhǔn)則里有一個(gè)“先進(jìn)先出”的說(shuō)法，在供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)移上也同樣適用。先進(jìn)入中國(guó)的產(chǎn)業(yè)會(huì)優(yōu)先被轉(zhuǎn)移出去，因?yàn)樗鼈兤毡閷儆诖址判偷幕A(chǔ)行業(yè)，替代性較強(qiáng)、上下游協(xié)同弱、轉(zhuǎn)移成本可控。這部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進(jìn)入中國(guó)時(shí)可能只花費(fèi)了2年、3年的時(shí)間，那么同樣在2、3年內(nèi)，它們就可以完成從國(guó)內(nèi)向其他國(guó)家的轉(zhuǎn)移。但是對(duì)于供應(yīng)鏈粘性較強(qiáng)的行業(yè)，它們花費(fèi)了5年、10年、甚至20年才完成向中國(guó)的轉(zhuǎn)移，那么當(dāng)要求它們?cè)俎D(zhuǎn)移出去的時(shí)候，也會(huì)同樣需要花費(fèi)這些時(shí)間。而在這段較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，全球的政商環(huán)境、供應(yīng)鏈格局又會(huì)再度發(fā)生什么樣的變化，無(wú)人可以預(yù)知。

不過(guò)，無(wú)論如何，對(duì)于這些更具備戰(zhàn)略性、適用于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需求的產(chǎn)業(yè)，雖然它們的轉(zhuǎn)移可能需要更多時(shí)間，但是這并不意味著我們就可以放任自流、無(wú)所作為。任何事物的發(fā)展都是處于動(dòng)態(tài)變化中的，即使現(xiàn)在已經(jīng)得以預(yù)見(jiàn)未來(lái)5年、10年的進(jìn)程，也不可以對(duì)這個(gè)5年10年中會(huì)產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)、疊加變化坐視不管。因?yàn)檫@種變化是否會(huì)加速原有的進(jìn)程，甚至再度進(jìn)行轉(zhuǎn)變，我們現(xiàn)在還是無(wú)從知曉的。

所以對(duì)于供應(yīng)鏈來(lái)說(shuō)，對(duì)外脫鉤的可能性微乎其微，而就轉(zhuǎn)移來(lái)看，應(yīng)對(duì)要遠(yuǎn)比預(yù)測(cè)來(lái)得切實(shí)和重要。

跨境火熱，成本趨冷

時(shí)至今日，跨境已經(jīng)不再單單只是一個(gè)受關(guān)注的話(huà)題，而已經(jīng)成為了許多企業(yè)正在進(jìn)行的重要戰(zhàn)略之一了。

誠(chéng)然，TEMU和SHEIN在北美將市場(chǎng)攪動(dòng)得天翻地亂，甚至影響到了諸如亞馬遜之類(lèi)的老牌電商企業(yè)，并間接造成了一波大幅裁員。TEMU更是在“美國(guó)春晚”壕擲1400萬(wàn)美元（近1億人民幣）打了短短1分鐘的廣告。但是就目前兩者的主打來(lái)看，低價(jià)產(chǎn)品還是獲取流量和收入的主要來(lái)源。

而在低價(jià)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)中，物流成本的控制就會(huì)成為重中之重。

作為跨境電商最典型和最成功的代表，TEMU和SHEIN都采用了頭程物流（國(guó)內(nèi)倉(cāng)庫(kù)集貨）-- 干線(xiàn)運(yùn)輸（航運(yùn)）-- 尾程配送（當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)）的運(yùn)輸模式。不同的地方在于，SHEIN可能更早一步開(kāi)啟了自營(yíng)海外倉(cāng)的設(shè)立，而TEMU依靠的極兔，在北美當(dāng)?shù)氐奈锪黠@得更為弱勢(shì)，仍然更多采用的是委托USPS進(jìn)行本土配送。

雖然頭程的成本在一般情況下會(huì)由電商公司和賣(mài)家均攤，但是作為物流成本中絕對(duì)大頭的干線(xiàn)和尾程部分，卻幾乎都由電商自己進(jìn)行承擔(dān)。即使干線(xiàn)的運(yùn)費(fèi)在中長(zhǎng)期內(nèi)會(huì)持續(xù)下行，也無(wú)法避免因?yàn)槿鄙佼?dāng)?shù)厥袌?chǎng)配送網(wǎng)絡(luò)的原因，所造成的整體運(yùn)輸成本不可控的風(fēng)險(xiǎn)。

從寄售模式來(lái)看，普通跨境電商企業(yè)整體時(shí)效要達(dá)到2周左右，單件綜合物流成本差不多在10-15美金。而TEMU的時(shí)效基本上維持在1周內(nèi)，成本在10美金以?xún)?nèi)。雖然看上去TEMU更好，但是這種成本是建立在合作方極兔給予補(bǔ)貼的前提下的。

對(duì)于極兔來(lái)說(shuō)，起家于印尼的這個(gè)“攪局者”雖然在東南亞已經(jīng)具備很強(qiáng)的市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)，但是在新戰(zhàn)場(chǎng)的北美和歐洲，嚴(yán)重匱乏的網(wǎng)絡(luò)布局使得這只“兔子”舉步維艱。這也是為什么他們?cè)敢庖越o予運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼的原因之一，企圖依靠TEMU的商流加速自身的物流布局。而無(wú)論倉(cāng)配網(wǎng)絡(luò)什么時(shí)候可以正式完成搭建，對(duì)于TEMU而言，如果將現(xiàn)在來(lái)自極兔的運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼作為長(zhǎng)期收入來(lái)計(jì)算的話(huà)，顯然會(huì)在將來(lái)墜入深淵。

另外，海外倉(cāng)作為構(gòu)建當(dāng)?shù)匚锪骶W(wǎng)絡(luò)的核心，相當(dāng)一部分跨境物流企業(yè)都或多或少陷入了一定程度的麻煩。

這種困局主要來(lái)自于面對(duì)陌生市場(chǎng)時(shí)缺乏審慎的態(tài)度。

得益于國(guó)內(nèi)物流行業(yè)在近幾年的高速發(fā)展，進(jìn)入新市場(chǎng)的玩家們，尤其是進(jìn)入歐美這種“老牌”、“成熟”市場(chǎng)的企業(yè)，并沒(méi)有在一開(kāi)始就對(duì)倉(cāng)、配的整體網(wǎng)絡(luò)布局進(jìn)行合理規(guī)劃，反而將在國(guó)內(nèi)習(xí)慣了的資本驅(qū)動(dòng)模式完全復(fù)制粘貼過(guò)去。無(wú)論是在基本港的物流節(jié)點(diǎn)設(shè)倉(cāng)，還是在內(nèi)陸消費(fèi)市場(chǎng)設(shè)倉(cāng)，雖然邏輯本身是正確的，但是由于缺少本地陸運(yùn)系統(tǒng)的支持，所以往往在實(shí)際使用階段會(huì)很難和業(yè)務(wù)需求完美匹配。如果是在國(guó)內(nèi)，成熟的陸運(yùn)行業(yè)已經(jīng)約定俗成，可以在資本的加持下迅速形成新的基礎(chǔ)支撐，但是在海外，政治政策、社會(huì)文化、行業(yè)工會(huì)、品牌認(rèn)知等一系列令人無(wú)法預(yù)期的因素都會(huì)為固有的思想行為形成層層阻礙。

而一旦無(wú)法參照國(guó)內(nèi)習(xí)以為常的倉(cāng)庫(kù)設(shè)立、操作準(zhǔn)則進(jìn)行規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)，那么原本應(yīng)該作為“存儲(chǔ)站”和“加油站”的海外倉(cāng)，就會(huì)成為增加額外負(fù)擔(dān)的“成本黑洞”了。

作為國(guó)際供應(yīng)鏈重組的影響之一，運(yùn)費(fèi)下行只是浮于表象的直觀感受。雖然我們對(duì)外脫鉤的可能性無(wú)論在什么環(huán)境下都是微乎其微的，但是就此可享安枕無(wú)憂(yōu)也依然是致命的。

作為將國(guó)際供應(yīng)鏈掌控在自己手中的方式，跨境業(yè)務(wù)的發(fā)展必然是今后重中之重的選擇。而這種選擇下，作為配套服務(wù)的跨境物流，在全面高舉高打的“旗幟”下，也同樣需要更縝密的規(guī)劃。這樣的審時(shí)度勢(shì)，不應(yīng)當(dāng)只是站在國(guó)內(nèi)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，更重要的是去了解每個(gè)國(guó)家、市場(chǎng)的潛在社會(huì)文化、地域特點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)以后才能進(jìn)行針對(duì)性的布局。

而跨境物流之上，真正產(chǎn)業(yè)鏈在境外的布局，不也是如此嗎？