雷軍有一句經(jīng)典名言：“站在風(fēng)口上，豬都會(huì)飛”。今天的風(fēng)口，無(wú)疑是跨界造車，風(fēng)口之下， 誰(shuí)都可以被懷疑是下一個(gè)跨界造車者。當(dāng)媒體連篇累牘報(bào)道跨界造車的新聞時(shí)，當(dāng)人們津津樂(lè)道的是那些跨界造車的商業(yè)大佬時(shí)，跨界造車，是不是過(guò)熱了?！　?/p>

大佬們“吃螃蟹”的能力到底有多強(qiáng)？順應(yīng)潮流的發(fā)展，說(shuō)起來(lái)容易，做起來(lái)難。在造車新勢(shì)力們?cè)殉砷L(zhǎng)起來(lái)的當(dāng)下，是不是該冷靜冷靜了？本文就此談幾點(diǎn)看，不妥之處，敬請(qǐng)指正?！　?/p>

一、風(fēng)口之下的跨界者　　

近一年來(lái)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)汽車圈悄悄出現(xiàn)了許多新面孔，沒(méi)錯(cuò)，跨界造車已蔚然成風(fēng)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度，高科技航母華為、以無(wú)人機(jī)起家的大疆、以關(guān)注網(wǎng)絡(luò)安全聞名的360紛紛下海造車。汽車，尤其是新能源汽車炙手可熱。

跨界造車者中，有的高調(diào)入場(chǎng)，有的默默前行，有的舍命豪賭，有的有備而來(lái)。高調(diào)者如恒大、如小米，是在造車，更是在造勢(shì)?！　?/p>

2019年8月28日，熱衷于跨界的恒大，布局的恒馳新能源汽車橫空出世，2020年8月3日，恒大汽車恒馳系列一口氣發(fā)布了首批6款車型，均為豪華車?！　?/p>

一車未賣，市值達(dá)五千億，這位跨界跨得最狠的企業(yè)獲得了大量關(guān)注，許家印再次成為媒體熱點(diǎn)?！　?/p>

早在2014年就傳出雷軍要造車的消息，2021年3月小米進(jìn)軍智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)，由雷軍親自掛帥，豪言壯語(yǔ)，先聲奪人，擬投資千億、跨界3年推出首款車型?！　?/p>

雷軍表示跨界造車是小米歷史上最重大的決定，同時(shí)也是自己人生之中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，愿意押上人生全部的聲譽(yù)?！　?/p>

雷軍坦言，小米已經(jīng)積累1080億元現(xiàn)金余額，有全球前三的手機(jī)業(yè)務(wù)，有全球最好的智能生態(tài)，公司虧得起?！　?/p>

那么，小米造車到底行不行？回答是，你可以不相信小米，但一定要相信雷軍。在小米剛剛宣布造手機(jī)的時(shí)候，沒(méi)有人能預(yù)見(jiàn)到小米會(huì)用幾年的時(shí)間，就成為世界上最年輕的世界500強(qiáng)。

一直主打性價(jià)比的小米下場(chǎng)造車，會(huì)不會(huì)也帶來(lái)一款極具性價(jià)比的汽車產(chǎn)品呢？我們拭目以待?！　?/p>

相比于小米，百度入局造車可能更容易讓人接受，2013年起百度開(kāi)始初步布局，不論是百度CarLife車機(jī)交互系統(tǒng)，還是“蘿卜快跑”無(wú)人駕駛，百度一直在不斷鋪設(shè)其在汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈?！　?/p>

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域執(zhí)牛耳的百度入局造車并不是件令人意外的事情，2021年1月11日，百度宣布，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，正式組建一家智能汽車公司，名稱為“集度汽車有限公司”，據(jù)悉，首款量產(chǎn)車型將于2023年開(kāi)啟交付工作?！　?/p>

與雷軍有賭局的董明珠，也曾跨界布局汽車，以個(gè)人名義投資入股了珠海銀隆，并且拉上了地產(chǎn)首富王建林，投入5個(gè)億?！　?/p>

與格力同行的美的，也在跨界，但很有自知之明，強(qiáng)調(diào)美的不造車，只是為車賦能，也就是提供智能產(chǎn)品。2021年5月18日，美的集團(tuán)旗下威靈(Welling)汽車零部件正式宣布電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、輔助/自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的三大產(chǎn)線已進(jìn)入投產(chǎn)狀態(tài)?！　?/p>

而低調(diào)前行者，首推華為，華為作為目前造車領(lǐng)域走得最快的科技企業(yè)，始終強(qiáng)調(diào)“幫車企造好車、自己不會(huì)選擇造車”。　　

的確，華為為車企提供軟硬件配置，比如華為HiCar，HMS套件等。但是華為也提供全套的解決方案，業(yè)內(nèi)有句話這么描述：“除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都有華為技術(shù)”?！　?/p>

更進(jìn)一步，是智選模式，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，華為聯(lián)合東風(fēng)小康推出的問(wèn)界M5，可以說(shuō)是“華為的靈魂、小康的皮囊”。7月4日發(fā)布的問(wèn)界7，采用的就是華為智選模式?！　?/p>

這自然遭到來(lái)自部分傳統(tǒng)車企的“排斥”，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹談到華為的智選模式，說(shuō)到，如此一來(lái)，它成了靈魂，別人成了軀殼。其實(shí)，華為離整車制造只差微小的一步。

華為兩位高管如是說(shuō)，徐直軍表示：中國(guó)不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術(shù)的汽車部件供應(yīng)商；余承東則說(shuō)：智選模式是“以我為主定義車”。這似乎說(shuō)明了，無(wú)限接近整車制造的華為卻不言整車制造的原因?！　?/p>

因在美國(guó)上市，備受爭(zhēng)議的滴滴，也開(kāi)啟了跨界造車之路，2021年4月，有報(bào)道稱滴滴正式開(kāi)啟造車項(xiàng)目，在“合縱”路線失敗之后，滴滴又開(kāi)啟了“連橫”造車的新征途。富士康如今也搖身一變從單純的代工商變成了汽車產(chǎn)業(yè)鏈一員，京東的無(wú)人貨車EV80也完成了測(cè)試，阿里巴巴聯(lián)合上汽集團(tuán)、張江高科聯(lián)合打造“智己汽車”，負(fù)責(zé)大數(shù)據(jù)、智能生態(tài)方面的技術(shù)支持?！　?/p>

時(shí)間來(lái)到2022年，于是形成了這么一種氛圍，覺(jué)得誰(shuí)要是不放兩句造車的狠話，誰(shuí)就會(huì)被打上守舊派的烙印?！　?/p>

跨界造車者，絕大部分都是原行業(yè)里的領(lǐng)頭羊，好處是有強(qiáng)烈的好奇心和不服輸?shù)木?，有足夠的資源、有足夠高的關(guān)注度；壞處呢？背負(fù)上整個(gè)企業(yè)的名譽(yù)與責(zé)任，一旦失敗，影響巨大。　　

縱觀當(dāng)下，跨界造車已經(jīng)不再是什么新鮮概念，跨界者中有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、有家電企業(yè)、有房地產(chǎn)企業(yè)、甚至還有食品飲料，據(jù)說(shuō)娃哈哈的新動(dòng)向是跨界造車，五糧液收購(gòu)奇瑞旗下凱翼汽車股份……明天，還會(huì)有什么樣的企業(yè)入局，也許超越你的想象，據(jù)傳，貨拉拉也加入了造車大軍?！　?/p>

跨界造車的的英雄們，包括賈躍亭、許家印、雷軍、董明珠等，都懷揣著顛覆行業(yè)的想法而來(lái)，期望打開(kāi)另一片星辰大海?！　?/p>

不能否認(rèn)，攜帶巨額資金和資源進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)、智能汽車產(chǎn)業(yè)的大鱷們，或許會(huì)加速汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰、兼并重組，逐漸成為汽車賽道中重要的參與者。

跨界造車的腳步不會(huì)停止，還會(huì)有許多個(gè)許家印和雷軍出現(xiàn)，以新選手的無(wú)畏，加入造車的行列，為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展注入新的血液與想法，在這期間，新的領(lǐng)軍人物也會(huì)逐漸顯現(xiàn)?！　?/p>

二、半路拋錨的大鱷們　　

在這場(chǎng)造車的浪潮中，太多人都揣著一個(gè)造車夢(mèng)，有賣手機(jī)的，有賣家電的，有蓋房子的，有干網(wǎng)約車的，還有構(gòu)建萬(wàn)物互聯(lián)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

跨界意味著要面臨全新的挑戰(zhàn)，有成功必定也會(huì)有失敗，雖然終場(chǎng)還沒(méi)有到來(lái)，但有許多跨界企業(yè)在半路上停下了腳步，拋錨了。在跨界這條路上，我們見(jiàn)過(guò)太多的故事、太多的悲情。　　

現(xiàn)實(shí)注定了汽車市場(chǎng)就是一個(gè)優(yōu)勝劣汰的過(guò)程，跨界造車的成功案例雖然有，但不溫不火甚至失敗的例子也不少見(jiàn)，跨界造車的英雄們，有不少半路拋錨，雖然理由各不相同，但各有各的難處?！　?/p>

提起做視頻平臺(tái)出身，目前長(zhǎng)久的留在了美國(guó)的賈躍亭，人們就會(huì)想到他的十年造車夢(mèng)?！　?/p>

早在2014年，樂(lè)視網(wǎng)CEO賈躍亭就宣稱：移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)面臨一場(chǎng)巨大革命。潛行一年的‘See計(jì)劃’復(fù)制樂(lè)視生態(tài)垂直整合的成功模式，重新定義汽車，通過(guò)完全自主研發(fā)，打造最好的互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車，使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)彎道顛覆歐美日韓傳統(tǒng)巨頭?！　?/p>

為了快速實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，樂(lè)視超級(jí)汽車打造了一個(gè)明星級(jí)的團(tuán)隊(duì)，由世界頂級(jí)的汽車專家以及互聯(lián)網(wǎng)、IT智能和電動(dòng)系統(tǒng)方面的頂級(jí)人才組成。樂(lè)視超級(jí)汽車則嘗試通過(guò)“以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)換造車技術(shù)”，通過(guò)與傳統(tǒng)造車領(lǐng)域的成熟廠商合作，各取所需。　　

然而理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，樂(lè)視汽車的造車路可謂是十分坎坷，除了缺乏資金輸血外，甚至還曾被稱之為“龐氏騙局”。賈躍亭的FF，自2016年創(chuàng)立以來(lái)，累計(jì)融資金額達(dá)到了309.6億元，尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

樂(lè)視造車，唯一讓人佩服的一點(diǎn)就是執(zhí)著與自信，滯留國(guó)外的賈躍亭依然在美利堅(jiān)合眾國(guó)做著他的汽車夢(mèng)，但對(duì)樂(lè)視，不能不說(shuō)，樂(lè)視汽車，還未起飛，已經(jīng)折翅了?！　?/p>

戴森公司是一家總部設(shè)在英國(guó)的工程技術(shù)創(chuàng)新公司，其產(chǎn)品以吸塵器的熱銷而聞名。公司于2006年進(jìn)入中國(guó)，在南京建立生產(chǎn)基地，2017年正式宣布：戴森已經(jīng)開(kāi)始研制電動(dòng)車，將于2020年發(fā)布，當(dāng)時(shí)，這一消息瞬間燃爆了整個(gè)汽車行業(yè)，成為了各大媒體的頭條?！　?/p>

據(jù)說(shuō)，戴森壓上了全部的家當(dāng)去參與電動(dòng)車的研發(fā)，計(jì)劃投資20億英鎊在電動(dòng)車項(xiàng)目上，然而歷經(jīng)三年的研發(fā)、戴森終止了汽車項(xiàng)目，耗資200億元后一切付之東流，無(wú)奈表示，終止的原因主要是由于造車成本過(guò)大，高科技的背后是高昂的成本代價(jià)，短時(shí)間內(nèi)無(wú)法從中獲利?！　?/p>

去年11月戴森宣布，計(jì)劃投資36億美元以開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車電池，從造車者搖身一變成為動(dòng)力電池供應(yīng)商。

　　對(duì)于恒大造車的轟轟烈烈，新華社比較冷靜，直接發(fā)聲，強(qiáng)調(diào)新能源汽車行業(yè)存在“虛假宣傳”“虛火過(guò)旺”隱憂，點(diǎn)名批評(píng)恒大，作為港股市值僅僅次于比亞迪的第二大車企，業(yè)務(wù)營(yíng)收卻僅僅占到總營(yíng)收的1.21%，“第二大車企”似乎有些名不副實(shí)?！　?/p>

另外，恒大造車，信奉“拿來(lái)主義”似乎缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力，即便彎道超車，后勁也是不足的。　　

曾經(jīng)，恒弛汽車想依靠恒大集團(tuán)的資產(chǎn)實(shí)力和品牌背書(shū)，安穩(wěn)的度過(guò)孵化期，沒(méi)料到恒大龐大的地產(chǎn)業(yè)務(wù)，負(fù)債規(guī)模過(guò)大，欠供應(yīng)商貨款過(guò)多，最近爆出了財(cái)務(wù)危機(jī)，多次出現(xiàn)商票逾期兌換事件，其信用等級(jí)更是屢屢下調(diào)。不斷被爆出“被執(zhí)行人、負(fù)債”等不利消息，自然讓恒大汽車也受到了影響。

恒大房產(chǎn)陷入債務(wù)危機(jī)開(kāi)始至今，恒大汽車也幾乎沒(méi)有任何實(shí)際的進(jìn)展，熱度大減，在跨界造車這條賽道上，恒大到底能跑多遠(yuǎn)，誰(shuí)也不知道，一切還是未知數(shù)。　　

前面說(shuō)過(guò)，2016年，董明珠聯(lián)手王健林等商業(yè)巨頭豪擲30億人民幣入股銀隆新能源，高調(diào)進(jìn)軍造車領(lǐng)域?！澳酶窳κ謾C(jī)，坐格力汽車，吹格力空調(diào)”的豪言讓人們對(duì)“格力牌”汽車的最終落地充滿想象?！　?/p>

然而好景不長(zhǎng)，2018年，銀隆卻被陸續(xù)曝出產(chǎn)業(yè)園停工、拖欠貨款、產(chǎn)品積壓、裁員等一系列負(fù)面新聞，2020年初，包括董明珠在內(nèi)的6位董事集體退出銀隆。

2015年上海國(guó)際車展上，轟轟烈烈發(fā)布概念車的博泰集團(tuán)，展出Project N概念車，據(jù)傳耗資2000萬(wàn)，并與有“大白之父”之稱的人工智能專家Chris Atkeson，建立了長(zhǎng)期合作計(jì)劃。而當(dāng)下，正在面臨分家的命運(yùn)，嘗試制造智能汽車的夢(mèng)想，實(shí)質(zhì)上已宣告失敗?！　?/p>

家電出身的創(chuàng)維早在十年前，就成立了開(kāi)沃汽車，2019年便已推出天美ET5智能汽車，但銷量不過(guò)1000臺(tái)，后續(xù)推出的車型也是反響平平，至于最終是否可以破局，還得看產(chǎn)品力?！　?/p>

國(guó)內(nèi)如此，國(guó)外也有跨界路上，望“車”興嘆者?！　?/p>

著名的手機(jī)品牌商蘋果，2014年，造車的公開(kāi)秘密“泰坦”計(jì)劃被曝出，然而，時(shí)至今日，都沒(méi)有一個(gè)完整的雛形，成為了業(yè)界一個(gè)懸案。有人說(shuō)，雖然不差錢，有高達(dá)2300億美元儲(chǔ)備，從自動(dòng)駕駛與整車制造這兩個(gè)大方面來(lái)看，蘋果造車若想結(jié)出最后的果實(shí)，仍少不了時(shí)間?！　?/p>

有報(bào)道，在整車制造方面，寶馬、現(xiàn)代、日產(chǎn)和豐田都曾是蘋果的洽談對(duì)象，只不過(guò)，一系列傳聞后卻是戛然而止，蘋果最終放棄了自主造車，不過(guò)還是耦斷絲連，改為汽車智能產(chǎn)品供應(yīng)商，打算由開(kāi)發(fā)車載系統(tǒng)來(lái)進(jìn)入汽車行業(yè)。

雖然有半路拋錨者，但造車風(fēng)頭正勁，正在逐鹿中原，鹿死誰(shuí)手猶未可知。但要防止，一旦失敗，將會(huì)像諾基亞一樣被時(shí)代拋棄。也許，不少大佬的跨界，是聚焦和解決社會(huì)痛點(diǎn)，追求更大的自我實(shí)現(xiàn)，然而直到被現(xiàn)實(shí)洗禮后才能成熟?！　?/p>

三、熱潮背后的冷思考　　

我們處在萬(wàn)物競(jìng)放的時(shí)代，面臨著新一輪制造業(yè)與科技創(chuàng)新的大潮。對(duì)于汽車而言經(jīng)過(guò)百年的技術(shù)進(jìn)化，它已經(jīng)成為了居家出行必不可少的代步工具之一，國(guó)家正大力發(fā)展新能源車，并產(chǎn)生了彎道超車的構(gòu)想，從國(guó)家角度說(shuō)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是未來(lái)非常重要的戰(zhàn)略方向，是一個(gè)巨大的增量市場(chǎng)。

重慶前市長(zhǎng)黃奇帆說(shuō)，今后二三十年，新能源汽車能形成萬(wàn)億美元級(jí)別的市場(chǎng)，在造車這個(gè)有著強(qiáng)大誘惑力、龐大用戶群以及巨大利潤(rùn)空間里，誰(shuí)又不想分一杯羹呢?！　?/p>

跨界造車的大佬們都是各自行業(yè)佼佼者，他們選擇跨界進(jìn)入新的領(lǐng)域，意味著他們的行業(yè)發(fā)展步入了紅海，面臨由盛及衰的拐點(diǎn)，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)乏力，充滿了焦慮，急需保持增速，進(jìn)行突破，所以跨界成為了這些大佬的新出路，借助具備爆發(fā)式增長(zhǎng)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，以跨境的方式實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，從而開(kāi)啟第二增長(zhǎng)曲線?！　?/p>

萬(wàn)物都有周期，作為一個(gè)企業(yè)家，必須要把握周期，預(yù)見(jiàn)未來(lái)，帶領(lǐng)企業(yè)及時(shí)轉(zhuǎn)型或升級(jí)?！　?/p>

在市場(chǎng)更新?lián)Q代的窗口期，誰(shuí)采取主動(dòng)誰(shuí)便先占據(jù)制高點(diǎn)，目前的新能源汽車已經(jīng)成為一片新藍(lán)海，這或許才是大佬們“拼了命”也要搭上這班順風(fēng)車的真正原因?！　?/p>

跨界造車者中，有的企業(yè)是與汽車行業(yè)不沾邊，但有不少企業(yè)，與汽車有或多或少的關(guān)聯(lián)度?！　?/p>

電動(dòng)汽車的核心部件，是電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)。動(dòng)力系統(tǒng)的改變，大大降低了跨界造車的技術(shù)門檻，我國(guó)與國(guó)際研發(fā)水平幾乎處于同一起跑線，這讓外行人造車成為可能，有條件挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)巨頭。　　

未來(lái)智能汽車，就是一部裝上四個(gè)輪子的智能手機(jī)，是“終極移動(dòng)終端”，因此，在當(dāng)前智能化汽車興起的背景下，擁有科技互聯(lián)網(wǎng)背景，跨界而來(lái)的科技巨頭——百度、阿里、騰訊、華為等占有優(yōu)勢(shì)，把自己的科技實(shí)力，融入到造車當(dāng)中?！　?/p>

這些從智能駕駛技術(shù)切入的科技巨頭，它們?cè)燔囀怯幸欢ê侠硇缘摹？缃绾献髟燔囋缤頃?huì)出現(xiàn)，這是技術(shù)融合的趨勢(shì)使然，產(chǎn)業(yè)界也許不需要華為品牌汽車，但需要華為三十多年積累的ICT技術(shù)能力，來(lái)幫助車企造好面向未來(lái)的車。

百度智能汽車的品牌確定為“集度”，百度將人工智能、Apollo自動(dòng)駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能汽車公司?！　?/p>

小米汽車，側(cè)重智能解決方案，自主研發(fā)布局自動(dòng)駕駛等新技術(shù)領(lǐng)域，欲整合行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，推動(dòng)小米軟硬件生態(tài)與汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)合和繁榮?！　?/p>

單純從商業(yè)進(jìn)化來(lái)看，華為，小米等企業(yè)也必須進(jìn)入汽車領(lǐng)域，開(kāi)拓更多的終端賽道，實(shí)現(xiàn)萬(wàn)物互聯(lián)互通，以保障頭部地位?！　?/p>

然而隔行如隔山，跨界造車企業(yè)所面臨的困難比想象的要大很多，想利用汽車產(chǎn)業(yè)鏈完成真正跨界轉(zhuǎn)型，又豈是如此簡(jiǎn)單，跨界造車公司需要突破的四個(gè)難題：投入資金大、設(shè)計(jì)復(fù)雜、技術(shù)難關(guān)高以及供應(yīng)鏈管理復(fù)雜，一旦入局整車制造，沒(méi)個(gè)三五年看不到具體的格局?！　?/p>

低估技術(shù)和資金門檻是跨界造車最大的挑戰(zhàn)，造車不是一件容易的事情，試錯(cuò)成本很大?！　?/p>

汽車工業(yè)需要龐大的資金鏈，無(wú)論是哪種形式的入局造車，資金鏈幾乎囊括了一切的開(kāi)始，一輛車從研發(fā)、采購(gòu)、整合、營(yíng)銷乃至品牌打造，都需要巨額的資金支持?！　?/p>

造車難，難在錢上，蔚來(lái)的李斌有句名言——知道造車燒錢，但沒(méi)想到這么燒錢，這是切身體會(huì)。

有人表示造車門檻已經(jīng)提到400億，小米，首期投資為100億元人民幣，預(yù)計(jì)未來(lái)10年投資額100億美元，恒大汽車剛成立的第一個(gè)月，燒錢超100億?！　?/p>

既使你財(cái)大氣粗，不差錢，造車還是難，比起純粹的金錢成本，時(shí)間成本更為關(guān)鍵，很有可能一條路線的錯(cuò)誤，就白白丟失了三年，這個(gè)是再多錢都換不回來(lái)的?！　?/p>

造車難，造一輛整車更能，其生產(chǎn)過(guò)程幾乎涵蓋了一個(gè)國(guó)家所有的工業(yè)制造環(huán)節(jié)，從原材料到工業(yè)技術(shù)都是困難重重，還要在高效生產(chǎn)與優(yōu)質(zhì)品控間的精準(zhǔn)平衡，都成為了橫亙?cè)诳缃缯邆兠媲暗臒o(wú)情門檻?！　?/p>

造新能源車、智能駕駛車更難，一臺(tái)全新的新能源汽車從研發(fā)到技術(shù)成熟至少要4年半，造出來(lái)或許錯(cuò)過(guò)最佳時(shí)期，況且還要做到節(jié)能環(huán)保，還要遵循市場(chǎng)的主流，做到互聯(lián)互通?！　?/p>

造車難，量產(chǎn)更難，產(chǎn)品不是紙上談兵，當(dāng)汽車從PPT到真正落地量產(chǎn)，才能看到這些企業(yè)真正的實(shí)力。樣車，只是走完了萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步，后面的量產(chǎn)和商用化才是大頭，有人認(rèn)為，新能源汽車制造是十年磨一劍，是九死一生。　　

特斯拉，2003年成立，直到2012年，才實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)，并且也是不白手起家，豐田和奔馳在整車生產(chǎn)以及供應(yīng)鏈方面，還曾給予了特斯拉很大的技術(shù)支持。不少跨界車企，實(shí)車量產(chǎn)時(shí)間一而再，再而三的推后，證明要真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，不是容易辦到的事情?！　?/p>

即便量產(chǎn)，盈利依然是一個(gè)難題，由于在新能源車領(lǐng)域的巨額投入和微弱的回報(bào)，被市場(chǎng)看好的蔚來(lái)、小鵬、理想、甚至是特斯拉，都依然身處虧損的狀態(tài)，只不過(guò)逐年減少虧損，逐步往好的發(fā)展。　　

華為在造車領(lǐng)域的重要合作伙伴小康股份披露，2022年上半年歸母凈利潤(rùn)預(yù)虧16億-17.5億元，走上了一條“巨額虧損、巨額融資”的循環(huán)之路?！　?/p>

最后，看一個(gè)例子，以供跨界造者借鑒。2022年6月2日，*ST廈華正式進(jìn)入退市整理期，最終收于0.37元/股，輝煌時(shí)刻的廈華，曾風(fēng)光無(wú)限，斬獲佳績(jī)無(wú)數(shù)。　　

上世紀(jì)九十年代末，廈華電子曾想走捷徑實(shí)現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)型，于是開(kāi)始跨界布局，包括手機(jī)、計(jì)算機(jī)、顯示器、傳真機(jī)、系統(tǒng)集成、微波通信設(shè)備、電子商務(wù)等領(lǐng)域，但由于步伐邁得太大太快，接連虧損，最后不得不暗然退市。當(dāng)時(shí)代拋棄你的時(shí)候，連一句再見(jiàn)都不會(huì)說(shuō)?！　?/p>

跨界就是這樣，一切好像都很熟悉，一切又都很陌生，它似乎給人一個(gè)門檻很低的假象，當(dāng)你真的邁進(jìn)來(lái)，卻會(huì)感到并不容易。

結(jié)語(yǔ)：在企業(yè)跨界之路上，要經(jīng)歷艱難險(xiǎn)阻，只有擁有充足的資金、強(qiáng)大的管理團(tuán)隊(duì)、持之以恒的技術(shù)團(tuán)隊(duì)的跨界造車企業(yè)才能在行業(yè)中獲取一席之地，我們希望，他們用自己的技術(shù)與實(shí)力撐起中國(guó)汽車制造業(yè)的脊梁，真正的做到彎道超車。