近日，美國零售商沃爾瑪（Walmart）和家得寶（Home Depot）宣布，兩家公司已經(jīng)租了自己的船，準備開展集裝箱班輪運輸。此外，幾家貨運代理也表示，將為客戶提供海運服務(wù)。然而，這種“DIY”做法既不經(jīng)濟，也不能解決擁堵這一核心問題。

這些公司有此舉動，是受目前市場“一箱難求”、運費飆升的雙重影響。船只大量延誤，貨物滯留碼頭，貨主和貨代想盡辦法，以確保自己的箱子能被運走。有些貨主走投無路，不惜下血本，如此一來，便在跨太平洋航線上面臨著超2萬美元/40ft箱的價格。

表面上看，即便船舶租金大漲，貨主租自己的船，把班輪公司排除在外，顯得很有吸引力。假設(shè)貨主每個月把貨從上海運到美國西岸需要2500TEU，那么，租一艘2500TEU的船往返45天，即使租金每天10萬美元，也僅需要450萬美元。相比之下，以10,000美元/TEU的單價發(fā)2500TEU，要花上2500萬美元，這樣租船就能省下2050萬美元。換句話說，運費單價就將從10,000美元/TEU降到1800美元/TEU。

但既然如此省錢，那為什么沒有太多貨主自己租船運貨呢?

原因之一，就好比如果要燉兔子，那首先得抓到兔子一樣，租船也是同理。就算是班輪公司想按短期租船，尚且需要支付高達300,000美元/天的費用，這表明市場上的船舶非常有限。大型船公司不是船舶經(jīng)紀，不會靠低價拴住客戶，因而，短期租船將產(chǎn)生龐大的費用。假設(shè)一段45天的航程，租金漲到150,000美元/天，那貨主只能少省225萬美元。

大型零售商缺乏熟悉海運業(yè)務(wù)的人員，因此必須花錢雇一個小團隊，10個人或許夠了，但其中要有專業(yè)人員，比如港口的積載管理員。這些雖然可以在租船合同中一并引入，但價格不會便宜。

到目前為止，考慮的前提還是港到港的單次航程，但是，很少有貨主會在特定一個港口收貨。這就是為什么，班輪公司在航線中往往會多次靠港裝卸貨物，貨主為了復制這一點，則不得不延長航程，同時成本也會擴大。每靠一次港，都會導致成本上升，可貨主沒有像班輪公司一樣的議價能力，所以每次靠港就可能花上50萬美元。然而要花出這筆港務(wù)費，前提還是能找到泊位。同樣，貨主作為短期小規(guī)?？蛻?，幾乎沒有議價權(quán)。

現(xiàn)階段，碼頭擁堵，供應(yīng)鏈阻塞，運營一艘小船可能和運營一艘大船花費的時間相同，卻反而會加劇擁堵。除上述開支外，貨主還需給船加油，郵費取決于船的大小和速度，至少將增加100萬美元的成本。再然后就是集裝箱。貨主屬于小規(guī)模租箱，單價較高。或許可以從托運人手中租箱子，但也要把箱子運回裝運港的裝箱中心。

但是，所有這些假設(shè)，都建立在供應(yīng)鏈通順、港口暢通的基礎(chǔ)之上。但如果租來的船卡在美西三周等拋錨，經(jīng)濟會迅速崩潰。當然，貨主還有其他選擇，比如在美西的其他港口中選一個規(guī)模較小、還不擁堵的港口?？?。又或者，可以選一個墨西哥灣或東海岸沒有組建工會的港口?？?。但如此，就涉及到巴拿馬或者蘇伊士運河的通行。

另一種可能是租散貨船，這樣價格更低。但將箱子裝載到?jīng)]有箱格導柱的船上，會產(chǎn)生安全風險。沃爾瑪擁有自己的53ft公路和鐵路集裝箱，顯然能利用這一點來周轉(zhuǎn)設(shè)備。該公司將使用普通貨船，而不是集裝箱船來裝運箱子。

從過去到今天，有許多后來的公司嘗試進入集運市場，挑戰(zhàn)有著幾十年經(jīng)驗的老牌公司。這在空運行業(yè)或許行得通，但從歷史來看，那些試圖進入集裝箱班輪行業(yè)的公司，成績一直很差。就連號稱全球最大托運人的沃爾瑪，在上世紀90年代末，因為與一家承運公司議價失敗，便建立起自己的集運業(yè)務(wù)。而后不久，以失敗告終。

沃爾瑪和家得寶拒絕接受采訪，因而此事的具體細節(jié)尚不清楚。至于這一舉措究竟是兩家公司“認真”想建立海運業(yè)務(wù)，還是只是“嚇嚇”班輪公司，仍有待觀察。兩家公司貨運量龐大，確實與班輪公司達成了良好的協(xié)議，這也形成了班輪公司的常規(guī)業(yè)務(wù)。兩家公司每年的進口量約150萬TEU，但單單是7月份，洛杉磯港的貨運量就接近90萬TEU。貨主的大部分貨物，都以相對低的合同價發(fā)貨，只有合同條款之外的貨運量，才會支付類似上述團隊費、油費之類的費用。

貨主面臨的問題，是真實存在的，但也可能是短暫的。10月旺季結(jié)束后，預(yù)計班輪運價將開始回落，在此之后，供應(yīng)鏈擁堵的情況可能會持續(xù)上一段日子，但貨主“DIY”又能將事態(tài)緩解多少，還是未知數(shù)。長期來看，貨主要想建立起自己航運業(yè)務(wù)，可能性仍然微乎其微。