我是韓軍，中信建投證券交通運輸行業(yè)首席分析師，曾供職于上海國際航運研究中心，3年政府規(guī)劃與市場咨詢經(jīng)驗，3年交通運輸行業(yè)證券研究經(jīng)驗，擅長把握周期性和政策性投資機(jī)會，2019年10月加入中信建投證券研究所。以下是我對交運行業(yè)的感悟與思考：

如果算上大學(xué)和研究生的物流專業(yè)學(xué)習(xí)時間，我在物流這個行當(dāng)已經(jīng)超過13年了。大學(xué)期間我們系的名稱叫物流與電子商務(wù)系，那個時候現(xiàn)在的巨頭如淘寶、京東還在起步階段。上課都沒有成熟教材可用，老師講的案例是新蛋網(wǎng)、當(dāng)當(dāng)網(wǎng)、亞馬遜，可能新蛋網(wǎng)大家都沒聽過了。物流中每天充斥的都是運輸和倉儲，其實就是車隊和倉庫，物流的商業(yè)模式極其簡單，可供運籌學(xué)優(yōu)化的內(nèi)容也并不復(fù)雜，頓覺這個專業(yè)是個“坑”。

大四實習(xí)我體驗了一把什么叫真正的“物流”。我們的任務(wù)是從山東拉著三角輪胎（沒錯現(xiàn)在也是上市公司了）送往湖北十堰二汽（現(xiàn)在應(yīng)該搬到武漢了），長途運輸需要配備兩個司機(jī)（主司機(jī)與輔司機(jī)），沿途記憶最深的就是數(shù)不清的收費站以及過磅的時候司機(jī)的“蹦”技術(shù)（可有效的減輕超載的重量，雖然很難理解）。

2011年研究生入得“坑”就更大了。航運在我入行的時候已經(jīng)是低谷了，應(yīng)該說低谷才剛剛開始。凡是過往，皆為序章。同年，馬士基在韓國大宇造船廠訂造了20艘3E級船舶（18000TEU）。

兩年后我研究生畢業(yè)后進(jìn)入上海國際航運研究中心做市場分析師，馬士基的3E級船舶也開始下水了。交通部對此高度重視，我和我上司（現(xiàn)在國際航運研究所所長張永鋒老師）以及交通部規(guī)劃院的同事一起走訪了當(dāng)時的中海集運、馬士基遠(yuǎn)東班輪操作中心、振華重工、上港集團(tuán)等去研究3E級船舶能否在港航硬件、經(jīng)濟(jì)性等的適用性。同年，中海集運、阿拉伯海運（被德國赫伯羅特并購）紛紛建造超大型集裝箱船。萬箱大船軍備競賽開始。兩年后，全球前20家船公司中的8家進(jìn)行大規(guī)模并購重組，五個“婚禮”與一個“葬禮”（全球第七大船公司韓進(jìn)海運破產(chǎn)）。重組后，班輪公司為了解決大船裝載率的問題進(jìn)行聯(lián)盟化重組與運作，原有聯(lián)盟瓦解，新的聯(lián)盟成立。提起P3聯(lián)盟、2M聯(lián)盟成立，以及聯(lián)盟的合作內(nèi)容、方式、決策機(jī)制等我仍然記憶猶新。所有的過程我都有幸親身經(jīng)歷。之后我們也幫交通部做了全球海運監(jiān)管的方案，對中美歐的海運監(jiān)管政策做了系統(tǒng)梳理。

2018年我兼看了一年商貿(mào)零售行業(yè)，寫過一篇新零售的核心就是新物流。由此我們開始從零售的跨行業(yè)視角去看快遞，得出了很多新鮮結(jié)論。其實無論是倉配還是網(wǎng)絡(luò)型快遞本質(zhì)上的費率定價機(jī)制并不會超過貨值的10%（海運費雖然存在超過10%閾值，但終究會回歸），這是一個物流價格的錨。比如京東物流的費用價值比在6-7%，通達(dá)系的費用價值比在3-7%，順豐特惠件也大體在這個范圍。

好飯不怕晚。航運我等了十年，也很值得。2020年5月以后集運行情演繹出史詩般的行情，我們也慶幸我們過往的經(jīng)歷奠定了我們認(rèn)知行業(yè)的基礎(chǔ)。

研究創(chuàng)造價值，但我們并不認(rèn)為價值就只是買賣交易的機(jī)會，而是對商業(yè)模式更深刻的理解和認(rèn)知，我們?nèi)匀粫掷m(xù)研究好公司、發(fā)現(xiàn)好機(jī)會。畢竟研究是一件快樂的事。