進入10月以來，中國國內(nèi)航空貨運進入傳統(tǒng)旺季，逆勢翻紅，但放眼國外卻仍是“降”字當頭，全球市場呈現(xiàn)冰火兩重天的境況。國際航空運輸協(xié)會(IATA)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2020年10月，全球航空貨運需求(按照貨運噸公里或“CTKs” 計算)同比下降6.2%(國際市場下降7.5%)，貨運運力(按照可用貨運噸公里計算，或“ACTKs”)同比下降22.6%(國際市場下降24.8%)，幾乎是需求降幅的4倍，市場運力嚴重缺乏。

對此，國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官亞歷山大·德·朱尼亞克(Alexandre de Juniac)表示，“航空貨運面臨的最大問題是大部分客機停飛導致的運力不足。常態(tài)下，年底是航空貨運的旺季，因為電商領的貨主推升了需求，其中80%的貨物通過航空運輸。因此，客機停飛造成的運力緊縮將在2020年歲末顯得尤為嚴重。隨著我們?yōu)榧磳⒔桓兜囊呙邕\輸做準備，運力矛盾將更加突出”。與之形成鮮明對比的是，今年以來，在新冠肺炎疫情對全球民航業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊的情況下，中國民航在全球率先觸底反彈，航空貨運更是實現(xiàn)了逆勢增長。

來自中國民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，11月，全行業(yè)完成運輸航空飛行89.7萬小時，恢復至去年同期的88.9%。其中，全貨機完成貨郵運輸量25.5萬噸，比去年同期增長21.2%，繼續(xù)保持較高增速。降也需求，增也需求。正如需求低迷導致全球航空貨運下降一樣，需求的增長正是中國航空貨運逆勢增長的主要原因。隨著疫情防控進入常態(tài)化階段，中國經(jīng)濟復蘇的腳步越來越快。這從國內(nèi)航空公司上半年的成績單中可見一斑。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，上半年，國航貨運業(yè)務不包含全貨機實現(xiàn)營收約41億元，同比增長48%;東航貨運業(yè)務實現(xiàn)營收57億元，同比增長約63%;南航貨運業(yè)務營收約75億元，而去年同期處于虧損，同比增長超過90%。特別值得一提的是，在全球國際航空貨運持續(xù)低迷的背景下，11月，中國國際航線貨郵運輸同比增長1.9%，實現(xiàn)今年以來首次月度正增長。進入11月以來，國際貨運航線開辟的消息不斷：12月9日，天津貨運航空開通徐州—泰國曼谷國際航線。這是繼鄭州—曼谷、鄭州—孟加拉國達卡、威?！n國首爾航線后，天津貨運航空今年開通的第四條定班國際航線。12月9日，一架滿載著15噸泰國生鮮水果的HT3828航班降落在徐州觀音國際機場，標志著徐州至泰國曼谷國際貨運航線正式開通。這是繼越南河內(nèi)國際貨運航線后，徐州觀音機場開通的又一條國際貨運航線。12月19日，海航集團旗下金鵬航空波音747全貨機執(zhí)行Y87451航班，從南京祿口國際機場起飛，經(jīng)安克雷奇國際機場中轉(zhuǎn)后飛往芝加哥奧黑爾國際機場。該航班為定期貨運航班，每周三班，是金鵬航空在南京祿口國際機場開通的第二條遠程洲際定期全貨運航線，單趟運力最高可達110噸。這一趨勢將持續(xù)。12月17日，中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心公布的《2020-2039年民用飛機中國市場預測年報》預計，中國航空運輸業(yè)的恢復將快于國外主要市場，特別是內(nèi)地航線恢復速度會更快。預計未來20年，中國航空貨運周轉(zhuǎn)量年均增長率為7.0%，高于航空客運周轉(zhuǎn)量增長速度，預測期末將達到1019億噸公里。為滿足運量增長的需要，到2039年年末，中國航空公司客機機隊規(guī)模將達到8854架，其中貨機645架。