隨著新能源物流車(chē)的發(fā)展，運(yùn)營(yíng)商商業(yè)模式從最早的純租模式，到后來(lái)的以租代購(gòu)，再到現(xiàn)在對(duì)運(yùn)力的探索，一直跟隨產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在轉(zhuǎn)變。

近日，針對(duì)“新能源物流車(chē)城市配送運(yùn)營(yíng)之道”主題開(kāi)講的電車(chē)資源第三期云會(huì)議成功舉辦，本次會(huì)議獲得6.24萬(wàn)人次觀看，唯捷城配、車(chē)和運(yùn)、馬幫城配、北汽昌河相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了精彩分享。

其中，車(chē)和運(yùn)（深圳）供應(yīng)鏈有限公司總經(jīng)理杜坤分享了““大平臺(tái)、小伙伴”的運(yùn)力解決方案”主題演講，基于一線運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，分析了當(dāng)前新能源物流車(chē)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)與運(yùn)力存在的問(wèn)題，并分享了車(chē)和運(yùn)的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。

以下是杜坤主要演講內(nèi)容，由電車(chē)資源編輯整理：

（一）新能源物流存在的問(wèn)題

當(dāng)前運(yùn)營(yíng)商在運(yùn)營(yíng)和運(yùn)力方面主要存在以下三方面問(wèn)題。

第一，很多運(yùn)營(yíng)商提出帶貨銷(xiāo)售，這是一個(gè)比較嚴(yán)重的問(wèn)題。因?yàn)椋还苁亲龀桥溥€是做運(yùn)力，貨源都是甲方的，不是運(yùn)營(yíng)商的，因此運(yùn)營(yíng)商所謂的“帶貨銷(xiāo)售”其實(shí)并不能給司機(jī)提供全面的貨源保障，只能提供一個(gè)平臺(tái)而已。

第二，缺乏對(duì)司機(jī)運(yùn)力的管理。即使運(yùn)營(yíng)商能夠真正推薦司機(jī)去做運(yùn)力，但是由于缺乏對(duì)司機(jī)運(yùn)力后期的管理與維護(hù)，很難保障服務(wù)的體驗(yàn)，因而出現(xiàn)駕駛員不滿意的情況。

第三，很多運(yùn)營(yíng)商推出收入保底，這并不是很妥當(dāng)。因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)平臺(tái)與司機(jī)是組織而不是雇傭的關(guān)系，因此司機(jī)收入的高低，取決于自身的能力，而不是憑借某個(gè)運(yùn)營(yíng)商的創(chuàng)收保底就可以解決的。

（二）新能源物流的運(yùn)力結(jié)構(gòu)

新能源物流運(yùn)力結(jié)構(gòu)主要分為三種形式。

第一種是企業(yè)自營(yíng)的形式。企業(yè)通過(guò)購(gòu)車(chē)租車(chē)，以及雇傭駕駛員的方式去解決自身的運(yùn)力需求。這種方式的優(yōu)勢(shì)是，能夠比較有力的實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)力的管控；劣勢(shì)也比較明顯，在物流行業(yè)的淡季和旺季對(duì)成本的把控不是很夠，淡季時(shí)收入不夠，旺季時(shí)駕駛員由于薪資結(jié)構(gòu)的問(wèn)題，不能全力創(chuàng)收。

第二種是運(yùn)力外包的形式。一種是合約制，企業(yè)將整個(gè)貨運(yùn)項(xiàng)目外包；另一種是與貨拉拉、快狗這樣的平臺(tái)合作，做臨時(shí)的外包項(xiàng)目。其實(shí)，不管是哪種外包形式，這種模式都把運(yùn)力管控權(quán)交給了第三方，雖然這樣對(duì)企業(yè)成本實(shí)現(xiàn)了較好管控，但是對(duì)高服務(wù)項(xiàng)目不是很好把控。

第三種是共建運(yùn)力的形式。這種是平臺(tái)共享的邏輯，企業(yè)利用自身貨源的優(yōu)勢(shì)，吸引有運(yùn)力的伙伴加入，一起資源共享，這種模式需要雙方企業(yè)具有相互賦能的思維，能夠利用各自的優(yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)自身的不足。

（三）當(dāng)前新能源運(yùn)力的現(xiàn)狀

第一，運(yùn)力不成規(guī)模。目前，新能源車(chē)隊(duì)車(chē)輛規(guī)模基本都在500輛以下，難以形成規(guī)模效益，因此整體收入都不高，運(yùn)力收入基本都低于1億。

第二，城配服務(wù)以ToB為主。80%的運(yùn)力公司都是服務(wù)B端客戶為主，而不是C端。

第三，此次疫情過(guò)后，所有城配、物流、商貿(mào)企業(yè)對(duì)降低成本的要求十分迫切，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，很難做很好的開(kāi)源，唯一能做的是節(jié)流。

（四）車(chē)和運(yùn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

車(chē)和運(yùn)成立于2019年3月份，核心團(tuán)隊(duì)是具有近二十年經(jīng)驗(yàn)的物流從業(yè)人員。車(chē)和運(yùn)的企業(yè)愿景是打造城配運(yùn)力解決方案的領(lǐng)導(dǎo)品牌，基于城市配送和需求做合理化、定制化、個(gè)性化的解決方案，讓司機(jī)有車(chē)開(kāi)，有貨拉、有錢(qián)掙。

當(dāng)前，很多人認(rèn)為城配領(lǐng)域運(yùn)力過(guò)剩，但是對(duì)于貨主方來(lái)說(shuō)，又缺優(yōu)質(zhì)的運(yùn)力伙伴。

在當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)下，很難出現(xiàn)比較大的運(yùn)力團(tuán)隊(duì)，因此車(chē)和運(yùn)想要打造“大平臺(tái)，小伙伴”模式的運(yùn)力解決方案。

車(chē)和運(yùn)的運(yùn)營(yíng)模式是，在前端建立自己的垂直門(mén)店，基于車(chē)輛提供租售等相關(guān)服務(wù)，同時(shí)對(duì)駕駛員畫(huà)像做區(qū)分；在后端，建立針對(duì)車(chē)源、金融和售后的后臺(tái)，做車(chē)輛選型、運(yùn)力解決方案設(shè)計(jì)、駕駛員培訓(xùn)、信息系統(tǒng)建設(shè)、資產(chǎn)處置管理，以及車(chē)后市場(chǎng)等服務(wù)；同時(shí)，在平臺(tái)模式下，孵化運(yùn)力管理公司，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)、品質(zhì)的管控，來(lái)提升服務(wù)。

目前，車(chē)和運(yùn)單一運(yùn)力公司車(chē)隊(duì)規(guī)?？刂圃?50輛以下，按照每30輛一個(gè)專(zhuān)職調(diào)度的管理水平，形成每家運(yùn)力公司五人規(guī)模的團(tuán)隊(duì)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)管理成本最低、最直接的把控。

通過(guò)一年多的實(shí)戰(zhàn)驗(yàn)證，這種方案的優(yōu)勢(shì)是比較明顯的，主要體現(xiàn)在4個(gè)方面：

第一，有利于降本增效。在車(chē)隊(duì)管理方面，去掉了所有的二級(jí)管理機(jī)構(gòu)，去掉中間環(huán)節(jié)，一步到位，將成本降到最低。實(shí)際上，一個(gè)項(xiàng)目支撐一輛車(chē)每天的創(chuàng)收，要么單車(chē)收入過(guò)低，要么人員工作強(qiáng)度過(guò)大。車(chē)和運(yùn)是結(jié)合幾個(gè)不同的項(xiàng)目，進(jìn)行不同時(shí)間段的整合，從而降低每個(gè)駕駛員的作業(yè)時(shí)長(zhǎng)，保障效率。

第二，在企業(yè)內(nèi)部構(gòu)建“老板模式”，鼓勵(lì)內(nèi)部員工和合作伙伴投資建店。這樣方式，有利于增加所有人的創(chuàng)收積極性。此外，車(chē)和運(yùn)還培養(yǎng)車(chē)隊(duì)小隊(duì)長(zhǎng)，鼓勵(lì)有能力的車(chē)隊(duì)長(zhǎng)一起組建運(yùn)營(yíng)管理公司。

第三，打造利益共同體，針對(duì)每一版塊的負(fù)責(zé)人和優(yōu)秀人員，在不同階段制定發(fā)展計(jì)劃，從平臺(tái)、后期激勵(lì)，實(shí)現(xiàn)利益的合理分配。

第四，有利于行業(yè)共生，基于現(xiàn)在的行業(yè)背景，單一、或者少數(shù)的公司是很難做出很大貢獻(xiàn)的，因此倡議，行業(yè)上下游企業(yè)共同交流，一起將每一個(gè)板塊運(yùn)營(yíng)好。