假如要在晚上19:00點從福州寄出一個包裹去青島，理論上最快的辦法是讓包裹趕上從福州去青島的末班飛機。

山東航空有一班SC8842每天晚上21:30從福州長樂機場出發(fā)，包裹離開寄件人之后要經(jīng)過攬件，分揀，裝車，運輸?shù)葞状罅鞒?，再高效的物流系統(tǒng)，也無法確保這個包裹會在21:30準時地躺在那架737客機的機腹貨倉內(nèi)，何況，今天SC8842的機腹有沒有這個空位，還不一定。

一般情況下，第二天一早讓包裹趕頭班機，中午落地分揀，下午送到青島的收件人的手里，比較現(xiàn)實。

山東航空的737客機

然而，順豐可以保證這個包裹在第二天的上午出現(xiàn)在青島的指定地點，因為順豐采取了另外一種運輸策略。

包裹在19:00點被攬件員取走，通過陸路運輸，會在23:00之前到達長樂機場的貨運航站樓，在這里，這個包裹會被裝入順豐航空O36969航班的機艙內(nèi)，與其他由福州前往全國各地的包裹一起，于次日00:10起飛，飛往杭州。

順豐航空的737貨機

執(zhí)行O36969的波音737-300F貨機會于01:30降落于杭州，此時，包裹會在位于杭州蕭山機場的順豐貨運航站樓內(nèi)被分揀，裝入順豐航空O37170航班的機艙內(nèi)。

凌晨04:00，O37170從杭州起飛，并于05:50降落在青島。經(jīng)過分揀，如果一切順利的話，包裹會在10:30之前到達青島的收件人手中。

福州和青島，作為兩個中型城市，并沒有夜間的貨機直航。貨物經(jīng)由杭州中轉(zhuǎn)，卻大大提高了運輸效率。

樞紐模型，航點通過樞紐互相連接

這就是一個樞紐模型的典型例子。在這個例子中，杭州就是樞紐。案例中，包裹由福州送往杭州，隨后轉(zhuǎn)往青島，使福州和青島這兩個中型城市能夠在無深夜貨運航班直飛的情況下，享受包裹次晨達的服務(wù)，同時，樞紐的使用在減少了因“飛機裝不滿”而拉空箱子的可能性的同時，也使得順豐可以使用更少的飛機覆蓋更多的航點。

例如，四個航點需要六條航線才能相互連接，如果選一個航點作為樞紐，則可只開三條航線；五個航點需要十條航線才能相互連接，如果選一個航點作為樞紐，則可以只開四條航線。通過簡單計算可以推導(dǎo)出，如果需要以點對點的方式連接n個機場，則需（n^2-n)/2條航線；如果采用樞紐模型，僅需n-1條航線就可相互連接。

事實上，順豐位于杭州的樞紐，完美的利用了這個模型的優(yōu)勢。凌晨00:00至03:00，大批從全國各地飛來的順豐貨機降落在杭州，03：00至06:00，貨機裝好貨物重新起飛，飛回全國各地。這樣，由于巧妙的時刻安排，大多數(shù)貨物能在一個晚上到達距離目的地最近的地級市樞紐站。

順豐航空杭州樞紐的航線網(wǎng)

距離更遠的運輸也可以只需一個晚上。再舉個例子，?？诘胶艉秃铺亍０?1:10從?？谄痫w，02:25能落地深圳樞紐，經(jīng)過高效的全自動化分揀系統(tǒng)，會在02:50飛往杭州樞紐，04:50落地杭州后，經(jīng)過再次分揀，于05:40再次起飛，最終在08:20到達呼和浩特。也就睡一覺的功夫，數(shù)以萬計的包裹已經(jīng)通過一個巨大的全國物流網(wǎng)，被運送到了最終的目的地。

海口飛往呼和浩特，雖然繞路，但是效率高

現(xiàn)實中，順豐在杭州和深圳都設(shè)有航空樞紐站，平均每晚運行五對航班。得益于樞紐的貨物集散功能，樞紐間航線可以以較低的成本，對貨物進行集中的遠距離運輸。這就是軸輻模型的典型例子。

軸輻模型中，市場對樞紐與樞紐間的航線有巨大的需求，航空公司可以通過集中運輸而顯著降低成本。例如順豐，在深圳-杭州航線上投放了運力更大757貨機。相比737-300/400貨機大約14噸的運力，B757-200F的商載可達38噸，約是737的兩倍有余。

大飛機所帶來的規(guī)模經(jīng)濟是顯著的，飛行的許多成本（例如飛行員、機場時刻資源）不會隨著飛機的變大而增多。軸輻模型中，包裹由757之類的更大飛機運到離目的地最近的樞紐后，再由737-300/400這類較小的飛機送到需求相對少的目的地城市。

軸輻模型中，樞紐間航線需要大量運力投入

全球快遞巨頭的模式大同小異，只是，更大的樞紐會連接小樞紐，小樞紐再連接迷你樞紐，一級一級到目的地，形成一個完整而又嚴密的物流網(wǎng)。國際快遞三巨頭將軸輻模型發(fā)揮到了極端，就拿UPS來說，如果需要從上海寄一份快遞到荷屬圣馬?。ㄎ挥诩永毡热簫u），包裹需要搭乘四段航班。

首先，包裹會被747從浦東機場送至阿拉斯加安克雷奇的美亞樞紐（中轉(zhuǎn)站-樞紐），在那里，來自上海的包裹會和來自東京大阪香港的其他發(fā)往北美的包裹一起搭上最近一架發(fā)往路易威爾世界港的B747-8F（樞紐-樞紐），在世界港，也就是UPS全球最大的轉(zhuǎn)運中心，包裹會被分揀到一架飛往加勒比波多黎各的A300-600上（樞紐-中轉(zhuǎn)站），隨后在圣胡安換上小型的螺旋槳飛機，前往圣馬丁。

UPS路易維爾世界港

事實上，除了洲際的遠程貨運航線，大部分國內(nèi)/地區(qū)的貨運飛機仍在晚上飛行，白天是取件派件的高峰期，只有當大家都睡了，飛機才方便將貨物集中運輸。對于貨運航空公司，晚上飛行無疑節(jié)省了巨大的時刻成本——貨機不需要和客機競爭白天的黃金時刻，反正快遞不會因為乘坐紅眼航班而抱怨。

晝伏夜出的習(xí)性卻給貨運航空公司帶來了獨特的挑戰(zhàn)：飛機白天要趴著。通常來說，飛機只有飛在天上才能賺錢，對于飛洲際線的飛機來說，每天飛行時間可以達到18小時，對短途客機來說，這個數(shù)字可以達到10小時，但是對于短途貨機，這個數(shù)字可能只有4-5小時。

回到最初的例子，順豐航空那架把包裹從福州送往杭州的B737-300F，晚上00:10起飛后，飛機于01：30降落杭州樞紐。卸貨，加油，裝貨后，飛機于04:20重新起飛，在05:35返回福州。這就意味著這架737要在福州每天趴18個小時，飛行時間只有3小時?；旧?，貨運航空的大多數(shù)貨機在晚上往返樞紐后，白天都會在機場趴窩，較低的利用率，使得貨運航空公司不得不采購更為廉價的老飛機。

順豐航空B757-200F貨機，部分757改裝了翼梢小翼，進一步提高燃油效率

還是以順豐航空的757作為例子。目前，國內(nèi)已經(jīng)沒有載客運營的757了，然而，這款機型在貨運領(lǐng)域仍然非?；钴S。

圓通，順豐，以及郵航等國內(nèi)較大的的貨運航空機隊中都有不少波音757貨機，根本的原因，就是因為這些老飛機很便宜。

比如順豐機隊內(nèi)的“壽星”B-2899，機齡將近30年。這架B757-200最早于1989年交付南航，安全飛行20年后被轉(zhuǎn)為貨機，隨后被順豐購得，目前又繼續(xù)飛了十年。

中貨航的B777F

和順豐航空的策略不一樣，國東南三大航都大量采購了例如B777F的先進寬體貨機，至于737，757之類的窄體貨機則鮮有配備。國航下屬的國貨航有3架747F，4架757F，8架777F。東航下屬的中貨航有3架747F和6架777F。南航則擁有兩架747F和12架777F的貨運機隊。

全國純貨機保有量一覽

737，757可以通過客改貨方式便宜購得，然而777F，747-8F這些全新貨機只能新購，價格會比改裝客機高得多。

三大航買那么多大飛機，不虧錢么？事實上，傳統(tǒng)航空貨運公司的確面臨“十年九虧”的尷尬。

三大航貨機的運行模式也與順豐截然不同。不像順豐的隔夜直送，距離短，貨量小，貨機閑置時間長，三大航的寬體貨機主要專注于歐美洲際貨運市場，運輸高價值還時效要求高的大宗商品。不過，他們主要靠代理人來攬貨，客戶大多由貨代掌握，賺錢能力也與擁有定價權(quán)和門到門服務(wù)能力的快遞公司相去甚遠。

順豐航空的B747-400ERF全貨機

這也是順豐航空能夠在我國擁有最大全貨機機隊（61架）的底氣。其實，順豐在運營自營全貨機的同時，也是三大航的客戶。由于機隊限制，順豐目前的國際航線主要集中于亞洲，因此，順豐洲際快遞業(yè)務(wù)的運行，也需部分依托三大航的洲際貨運航線的支持（以及客機腹艙）。

不過，順豐也在逐步建立自己的洲際航線網(wǎng)絡(luò)。2018年10月26日，順豐通過在阿里巴巴旗下的拍賣平臺，耗資3.2億拍下了來自翡翠航空（中國首家中外合資貨運航空）的兩架波音747貨機，這可能也是順豐航空最年輕的飛機之一。