這場疫情當中,我們看見了無數的中國人驗證了一句話“一方有難八方支援”,在疫情防治的一線有醫(yī)護人員,有警察,還有一批來自五湖四海的物流司機,他們帶著他們的車輛還有物資,不顧危險奔波在前往武漢的道路。

1月25日本該是農歷的新年,各大城市開始宣傳新型冠狀病毒,各個小區(qū)開始對小區(qū)樓房、電梯、樓道進行消毒封鎖,國內多數城市陷入空城模式。而此時快遞和外賣小哥也是春節(jié)當中最為繁忙的一批人之一,走向小區(qū)門口或成為多數人最激烈的運動。

電商的發(fā)展與新零售的普及

對抗新型冠狀病毒中,多數人采用的是居家隔離的方式,但這也意味著,在這個非常時期,網購成了許多人的不二選擇。

相對于傳統(tǒng)零售模式,新零售模式更能符合市場需求的快速轉變。

新零售行業(yè)對于物資的調控能力更為出色,將線上與線下模式的一體化過程中,對商品的生產、流通與銷售進行改造,消滅庫存,減少囤貨量。而這其中重要的一環(huán)就是商品的流通,也就是物流。

本次疫情當中,盒馬鮮生、京東7FRESH向歇業(yè)餐飲門店召集餐飲從業(yè)人員,在一定程度上就是新零售模式的案例,在一定程度上解決了人員流動、物資流動和調節(jié)餐飲企業(yè)與商超的運營壓力。

在疫情期間,養(yǎng)成的網購訂餐、買菜、買藥等習慣則會保留到疫情結束以后,甚至是一直保留。特別是外出務工人員,在外工作時買菜和買藥是比較麻煩的,而新零售模式則在其中發(fā)揮了作用。

回看這次的新型冠狀病毒,根據基因組測序結果顯示,新型冠狀病毒和2003年的SARS病毒在基因組序列的相似度達到了88%。而2003年的SARS病毒事件,也就是所謂的非典,百度百科數據顯示,從2002年12月開始出現(xiàn)癥狀,而非典過程的基本結束時間則來到了2003年的7月。而最為出名的北京小湯山醫(yī)院于2003年4月建設。2003年非典對當時經濟影響最大的是第三產業(yè)(交通運輸、倉儲、旅游和餐飲等)。

而在2003年對于國內電子商務影響最大的就是淘寶網的建設,相比較于批發(fā)性質的阿里巴巴1688,淘寶網可以說是改變了很多人群的購物習慣,而電商平臺也更多地對向了C端用戶。而數年來一直增加的購物狂歡節(jié)也將電商平臺帶入帶家中,甚至可以從老一輩的口中聽到此前拼多多的百億補貼和天貓雙十一,可見習慣會給一個行業(yè)帶來一定的趨勢導向。

在疫情當中當然存在基于疫情的現(xiàn)實思考,華泰證券認為,新型冠狀病毒疫情的出現(xiàn),一方面降低了旅游、餐飲、娛樂等消費活動,另一方面商務、生產活動也會受到一定的影響。由此產生的就業(yè)壓力也會有所上升并進而對消費等產生沖擊。

購物習慣帶來城配物流需求增長

物流是一個國家的重要指標,其中又包括有城配物流,在城市內部運輸物資,這就要涉及到政府規(guī)劃的道路運輸等需求。

經濟日報報道,京東今年春節(jié)糧油成交額同比增長15倍,其中食用油成交額同比增長556%,米面雜糧成交額同比增長超過20倍,方便速食類成交額同比超10倍,牛奶品類成交額同比增長300%,飲用水成交額同比增長200%。

格隆匯顯示,單就快遞物流業(yè)而言,仍有33%的快遞員在肺炎肆虐期間堅持在戶外逆行工作為大部分居家不出戶的消費者提供便利。除封路對物流時間及成本造成負面影響較大之外,本次武漢肺炎對行業(yè)影響實際上或并不會太大。

武漢盒馬鮮生配送員表示,配送的還是那些柴米油鹽,不同的是數量,從一家買一桶油變成了一家七八桶,一家買一袋米變成一家六袋。

盡管2020年1月至今的快遞量數據還未公布,但從以上數據和配送員可以看出,今年春節(jié)的快遞量和配送量是十分龐大的,這一方面是因為居家隔離的原因,另一方面也是網絡購物的習慣導致的。這種外賣和快遞,帶來不僅僅只是物資,同時也是對疫情防控的一種支持,在采取不見面式的收寄貨物,可以降低了感染疫情的可能性。

而今年春節(jié)的新型冠狀病毒疫情在一定程度激發(fā)了電商平臺的購物需求,很多人或是抱著囤積食物的心態(tài)、或是抱著無所事事的心態(tài),或多或少都了解了電商平臺,加上網絡平臺的宣傳。在特殊時刻,電商平臺迎來了前所未有的考驗,潛力也得到充分釋放。

在疫情過去后由于購物習慣的轉變,這些電商平臺的用戶量必然會有所增長。而這意味著對于物流的需求會增大。而作為物流的其中一環(huán),城配物流的需求也會有所上升。

在此次抗擊疫情阻擊戰(zhàn)中,物流行業(yè)不僅發(fā)揮了主力軍作用,也進一步倒逼其應急物流體系建設、網絡貨運體系建設構建、物流資源整合調配方面加快完善,助推物流行業(yè)未來向更高質量發(fā)展。

城配物流需求的提升是新能源物流車的新機遇

補貼逐步退坡后,不少企業(yè)喊出了“不要補貼要路權” 的呼聲,而相應的各地方對新能源物流車的寬容度越來越明顯。擁有路權的情況之下,相比較于傳統(tǒng)的燃油物流車,新能源物流車更能夠勝任城市內部運輸物資。

深圳、蘇州和西安等多個城市對新能源物流車開辟了“綠色通道”,成都規(guī)定限制燃油貨車進城。

在此前舉辦的電動汽車百人會上,工信部部長苗圩表示,2020年7月1日補貼不會再進一步退坡。

目前也有多個城市出臺了了新能源物流車的運營補貼政策,三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的造價也有所下降。2020年是第一批城市綠色貨運配送示范工程創(chuàng)建城市的驗收期,在新能源專用車領域是存在考核要求的。

新能源物流車的形勢是向好的,但同時也具備很多難題,例如購車成本、車輛性能等方面都存在不足。加上這次疫情之間,工廠停工歇業(yè)和改造導致生產鏈斷鏈,這對于生產新能源物流車的生產鏈是一次沖擊,這次沖擊也并不是開工就能夠解決的。

盡管城配物流的需求上漲,但由于疫情導致的生產鏈的脫節(jié)和物流體系的斷供都會對新能源物流車的增量帶來影響。

所以說在2020年的1月和2月直至疫情結束前,甚至是疫情結束后的一段時間內,新能源物流車并沒有能力交出一份優(yōu)秀的答卷。

但在疫情結束后,生產體系的逐步回轉,城配物流的需求會出現(xiàn)一次爆發(fā)性增長,而那時就是新能源物流車的一次機遇。